Η Αθήνα είναι μία πόλη με έντονο το κυκλοφοριακό πρόβλημα, κάνοντας τις μετακινήσεις των κατοίκων της, αλλά και των πολυάριθμων τουριστών, εξαιρετικά δύσκολες.

Μποτιλιάρισμα, διπλοπαρκαρισμένα αυτοκίνητα, στάθμευση ΙΧ και μηχανών πάνω σε πεζοδρόμια και πολλά ακόμη που βλέπουμε καθημερινά στους δρόμους της πρωτεύουσας συνθέτουν ένα σκηνικό χάους.

Το κέντρο της πόλης θα μπορούσε να είναι πιο ελκυστικό, πιο ανθρώπινο και να δίνει τη δυνατότητα στους πολίτες να απολαμβάνουν τα όμορφα και ιστορικά σημεία της Αθήνας χωρίς να αντικρίζουν ουρές από εκατοντάδες αυτοκίνητα, χωρίς να μετατρέπονται σε αθλητές του στίβου για να περάσουν ανάμεσα από τα παρκαρισμένα ΙΧ και ταυτόχρονα να έχουν τη δυνατότητα για μία βόλτα με τα πόδια ή με το ποδήλατο.

Το newsbeast.gr επικοινώνησε με τον καθηγητή πολεοδομίας και συγκοινωνιακού σχεδιασμού στο Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο, Θάνο Βλαστό, για να αναλύσει το κυκλοφοριακό πρόβλημα της Αθήνας και παράλληλα να παρουσιάσει τις λύσεις που μπορούν να κάνουν την πόλη καλύτερη για όλους.

Ο αρχικός σχεδιασμός των Βαυαρών είχε προβλέψει πόλη των 40.000 κατοίκων

Αρχικά ο κ. Βλαστός εξήγησε πώς έγινε ο πρώτος πολεοδομικός σχεδιασμός της πόλης από τους Βαυαρούς, οι οποίοι ωστόσο είχαν υπολογίσει μία πόλη με 40.000 κατοίκους, ένας αριθμός που ξεπεράστηκε πολύ γρήγορα.

«Μια Αθήνα των περίπου 10.000 κατοίκων, που διατήρησε σταθερά την ίδια έκταση για πάνω από 2.000 χρόνια, δεν θα μπορούσε να μετασχηματιστεί ανώδυνα σε πόλη των 3,5 εκ., μόλις σε 200 χρόνια και μάλιστα χωρίς να προετοιμαστεί για αυτό. Για παράδειγμα, ο πρώτος σχεδιασμός από τους Βαυαρούς πολεοδόμους για την Αθήνα-πρωτεύουσα, μετά την απελευθέρωσή της, ήταν μόνο για μια πόλη των 40.000 κατοίκων, μέγεθος που ξεπεράστηκε σε πολύ λίγα χρόνια», αναφέρει ο καθηγητής.

Όσο για το πώς έφτασε η Αθήνα στη σημερινή της όψη, ο κ. Βλαστός τόνισε: «Στη συνέχεια η ανάπτυξη της πόλης έγινε αποσπασματικά, χωρίς κορμό, χωρίς κατευθύνσεις, με πολεοδομήσεις τμηματικές και εσωστρεφείς, αδιάφορες ως προς τις συνδέσεις τους με τις γειτονικές τους. Σχηματίστηκε αυτό, που σήμερα, πρόχειρα, ονομάζουμε πόλη, όμως η ανυπαρξία δομής κάνει φανερό ότι ποτέ δεν επιχειρήθηκε να προκύψει ένα συνεκτικό, υγιές και αναγνώσιμο αστικό σώμα, με διαδρομές ενοποίησης, με κατάλληλες αναλογίες μεταξύ δημόσιου και ιδιωτικού, ανοικτού και κλειστού, με στοιχεία αναφοράς που προσανατολίζουν και προσδίδουν ταυτότητα».

Στη συνέχεια ο καθηγητής αναλύει πως «τα στοιχεία κλειδιά για τη φυσιογνωμία μιας πόλης είναι οι δρόμοι, τα οικοδομικά τετράγωνα και οι ανοιχτοί χώροι» και παρουσιάζει χαρακτηριστικά τα προβλήματα:

  • Σε δρόμους, εξαιρετικά στενούς, γιατί οι ιδιοκτήτες γης δεν άφησαν να τους παρθεί κάποιος ελάχιστος χώρος, ώστε να προκύψει και δημόσιος, οι κάτοικοι δεν μετακινούνται ανθρώπινα γιατί δεν χωρούν, δεν βιώνουν την πόλη, απλά εγκλωβίζονται.
  • Σε αναζήτηση του μέγιστου κέρδους, τα οικόπεδα είναι τόσο μικρά, κατά συνέπεια και τα οικοδομικά τετράγωνα. Δεν μπόρεσαν έτσι να δημιουργηθούν εσωτερικές κοινόχρηστες αυλές, παρά μόνο άχρηστοι ακάλυπτοι.
  • Οι ανοιχτοί χώροι, σχεδόν ανύπαρκτοι, δεν επικοινωνούν, είναι δύσκολα προσπελάσιμοι.

Στην εξίσωση βρίσκεται πλέον το αυτοκίνητο, ενώ σημαντικό ρόλο παίζει και η κουλτούρα γύρω από τις δημόσιες συγκοινωνίες, όπως μας εξηγεί: «Σε αυτό το ελλειμματικό υπόβαθρο προστέθηκε και το αυτοκίνητο, δηλαδή το πιο ακατάλληλο μέσο μετακίνησης, όταν ο χώρος είναι ανεπαρκής. Η Αθήνα θα μπορούσε να λειτουργεί πολύ καλύτερα, αν στηριζόταν κυρίως στη δημόσια συγκοινωνία, στο ποδήλατο και στο περπάτημα. Ωστόσο πρόκειται για λύσεις που προϋποθέτουν μια διαφορετική κουλτούρα, μια άλλη στάση ζωής και επιλογές πιο υπεύθυνες απέναντι στην κλιματική απορρύθμιση».

– Ποια είναι τα πρώτα βήματα που θα πρέπει να γίνουν για μία καλύτερη πόλη στις μετακινήσεις;

«Δεδομένης της οικονομικής κρίσης, οι λύσεις που θα είναι εφικτό να εφαρμοστούν θα είναι χαμηλού κόστους. Υπάρχουν πολλές που θα είχαν όμως θεαματικά αποτελέσματα:

  • Το όριο ταχύτητας σε όλους τους τοπικού χαρακτήρα δρόμους των περιοχών κατοικίας να πέσει στα 30 χλμ/ώρα, με παράλληλη θεσμοθέτησή τους ως δρόμων ήπιας κυκλοφορίας. Αυτό εφαρμόζεται συστηματικά στις περισσότερες περιοχές κατοικίας πολλών ευρωπαϊκών πόλεων.
  • Με εξαίρεση τις αρτηρίες υψηλής ταχύτητας, σύμφωνα με τον Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας, το ποδήλατο μπορεί να κυκλοφορεί στο οδικό δίκτυο κάθε πόλης. Δεν υπάρχει σήμερα κάποια σήμανση που να το θυμίζει ούτε στους οδηγούς αυτοκινήτων, ότι δηλαδή θα πρέπει να προσέχουν τους ποδηλάτες, ούτε σε εκείνους που θα ήθελαν να χρησιμοποιούν ποδήλατο αλλά το αποφεύγουν διότι το κοινωνικό περιβάλλον δεν είναι ανεκτικό. Αν τοποθετηθεί η σχετική σήμανση, σε κάθε δρόμο, ανασύροντας το ποδήλατο από το περιθώριο και καθιστώντας το ορατό, θα αλλάξει αρκετά η μέχρι σήμερα εχθρική νοοτροπία.
  • Προστασία του ιστορικού κέντρου της Αθήνας. Προσδιορισμός των ορίων του και απελευθέρωσή του από το αυτοκίνητο. Δρομολόγηση στο εσωτερικό του μικρών ηλεκτρικών λεωφορείων για την εξυπηρέτηση κατά προτεραιότητα των κατοίκων του.
  • Άσκηση πολιτικών ενημέρωσης και ευαισθητοποίησης των κατοίκων ως προς τις αξίες της πόλης. Προστασία της γειτονιάς από διαμπερείς ροές.
  • Σχεδιασμός διαβάσεων πεζών, στις διασταυρώσεις και στο εσωτερικό των οικοδομικών τετραγώνων».

Λύσεις δοκιμασμένες στο εξωτερικό

Το Πολυτεχνείο, όπως μας είπε ο κ. Βλαστός, συνεργάζεται με τα αρμόδια υπουργεία, αλλά και τους δήμους, κάνοντας σχετικές έρευνες. Για να βελτιωθεί ή να λυθεί το πρόβλημα χρειάζονται γενναίες πολιτικές αποφάσεις και στη συνέχεια ο σχεδιασμός να «πατήσει» πάνω σε δοκιμασμένες λύσεις από πόλεις του εξωτερικού.

Υπάρχει κάποια έρευνα από το Πολυτεχνείο για τρόπους που θα μπορούσαν να λύσουν το πρόβλημα της Αθήνας;

«Γενικά το Πολυτεχνείο συνεργάζεται με αρμόδια υπουργεία και δήμους διότι στους στόχους του, εκτός από τη διδασκαλία, περιλαμβάνεται και η ενασχόληση με τα προβλήματα της ελληνικής κοινωνίας. Η πολιτεία χρηματοδοτεί το Πολυτεχνείο για την εκπόνηση ερευνών και για την προώθηση λύσεων που έχει ανάγκη ο τόπος. Ωστόσο οι λύσεις στα κυκλοφοριακά προβλήματα είναι περισσότερο πολιτικές παρά τεχνικές.

Αν αποφασιζόταν να ασκηθούν γενναίες πολιτικές προστασίας του ιστορικού κέντρου και των περιοχών κατοικίας από το αυτοκίνητο, να μειωθούν οι ταχύτητες και να υποστηριχτούν δημόσια συγκοινωνία, περπάτημα και ποδήλατο, θα άνοιγε ο δρόμος για να σχεδιαστούν λύσεις που έχουν δοκιμαστεί ήδη στο εξωτερικό και έχει αποδειχτεί η αποτελεσματικότητά τους. Χωρίς πολιτικές αποφάσεις που να ενθαρρύνουν τη βιώσιμη κινητικότητα η επιστημονική κοινότητα δεν αξιοποιείται, παραμένει ανενεργή.

Πρέπει να σημειωθεί ότι αυτό επηρεάζει αρνητικά και την εκπαίδευση, διότι ελάχιστα είναι τα καλά παραδείγματα σε αυτόν τον τόπο τα οποία ο καθηγητής θα μπορούσε να επικαλεστεί και να διδάξει στο αμφιθέατρο».

Τι έκαναν οι ευρωπαϊκές πόλεις που έλυσαν ή έστω περιόρισαν το κυκλοφοριακό τους πρόβλημα;

«Οι ευρωπαϊκές πόλεις, σχεδόν στο σύνολό τους, έχουν ιστορικό κέντρο, όπως και οι ελληνικές. Το προστάτευσαν και το ανέδειξαν. Έτσι τιμούν την ιστορία τους, ενισχύουν την ταυτότητά τους, κρατούν τους κατοίκους τους και προσελκύουν επισκέπτες και επενδυτές.

Οι ευρωπαϊκές πόλεις έχουν επίσης σημαντικό ποσοστό περικεντρικών περιοχών κατοικίας που, αν και με κάπως φαρδύτερους δρόμους, δεν απέχουν πολύ από τις ελληνικές.

Όμως στις υπόλοιπες ευρωπαϊκές χώρες οι κοινωνίες είναι πιο οργανωμένες, υπάρχει παιδεία, οι συμπεριφορές στο δρόμο δείχνουν σεβασμό του πιο δυνατού στον πιο ευάλωτο, δείχνουν επίσης σεβασμό στους θεσμούς και στους σχεδιασμούς της πολιτείας. Δίνονται λύσεις απέναντι στις οποίες εδώ υπάρχει απόλυτη άρνηση να εφαρμοστούν. Το χάσμα διευρύνεται».

Οι ελληνικοί δρόμοι μάς εκπαιδεύουν στην αγένεια και την παράβαση κανόνων

Αυτό που βλέπουμε στους δρόμους της Αθήνα, αλλά και γενικότερα στους περισσότερους ελληνικούς δρόμους, είναι διπλοπαρκαρισμένα αυτοκίνητα, τα μηχανάκια πάνω στα πεζοδρόμια και η στάθμευση των οχημάτων να γίνεται σε όποιο μέρος… βολεύει τον καθένα.

Είναι θέμα παιδείας ή κάτι αλληλένδετο με το ευρύτερο πρόβλημα του κυκλοφοριακού;

«Είναι προφανές ότι όταν η χωρητικότητα ενός οδικού δικτύου έχει ξεπεραστεί και συγχρόνως η δημόσια συγκοινωνία αφήνεται να υποβαθμίζεται, ενώ παράλληλα δεν μπορούν να εφαρμόζονται εναλλακτικές λύσεις διότι θα χρειάζονταν κάποιο χώρο που όμως έχει παραχωρηθεί ολοκληρωτικά στο αυτοκίνητο, τότε τα αδιέξοδα αντανακλώνται στις συμπεριφορές.

Σε συνθήκες όπου «ο σώζων ευατόν σωθήτω», οι ελληνικοί δρόμοι εκπαιδεύουν όλους τους χρήστες του δρόμου στην αγένεια και στην παράβαση των κανόνων.

Δεν είναι αθώες οι πόλεις που φτιάξαμε, ούτε φυσικά εμείς είμαστε αθώοι. Αναπαράγουν τα προβλήματα και εγκλωβισμένες σε αυτά στάσεις ζωής. Ενδεχομένως ωστόσο οι συνέπειες της κλιματικής απορρύθμισης να ξυπνήσουν συνειδήσεις, να κινητοποιήσουν, να προκαλέσουν ανατροπές».

O Θάνος Βλαστός, πολεοδόμος – συγκοινωνιολόγος, είναι καθηγητής στο Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο, Σχολή Τοπογράφων Μηχ. – Τομέας Γεωγραφίας και Περιφερειακού Σχεδιασμού και ιδρυτής και υπεύθυνος της Μονάδας Βιώσιμης Κινητικότητας. Είναι διδάκτωρ του Πανεπιστημίου της Λιέγης, CES από την Ecole Nationale des Ponts et Chaussées (Παρίσι), απόφοιτος της Αρχιτεκτονικής Σχολής του Ε.Μ.Π. και πολιτικός μηχανικός της Ecole Spéciale des Travaux Publics του Παρισιού.

Έχει διδάξει επίσης σε Προγράμματα Μεταπτυχιακών Σπουδών στο Ανοικτό Πανεπιστήμιο (11 χρόνια) και στο Ε.Μ.Π. Έχει συμμετάσχει με Ανακοινώσεις σε μεγάλο αριθμό διεθνών Συνεδρίων στην Ελλάδα και το εξωτερικό και δημοσιεύσει σε πολλά επιστημονικά περιοδικά. Ως επιστημονικός υπεύθυνος έχει εκπονήσει περισσότερα από 45 ερευνητικά προγράμματα για την Ευρωπαϊκή Επιτροπή και για δημόσιους φορείς στην Ελλάδα.

Το βασικό αντικείμενο του ενδιαφέροντός του είναι η Βιώσιμη Κινητικότητα και συγκεκριμένα ο σχεδιασμός πολιτικών για την προώθηση της δημόσιας συγκοινωνίας, του ποδηλάτου και του περπατήματος καθώς επίσης και η αναβάθμιση των ποιοτήτων του αστικού περιβάλλοντος και των δημόσιων χώρων.

Είναι συγγραφέας εννέα σχετικών βιβλίων. Έχει εκπροσωπήσει την Ελλάδα από υπεύθυνες θέσεις για τεχνικά θέματα της ειδικότητάς του σε διεθνείς φορείς, επιτροπές και δίκτυα πόλεων όπως ο ΟΟΣΑ, Eurocities, Car Free Cities κ.λπ.