Ενώ οι αναβάτες συγκεντρώνονταν στα πάντοκ του Κατάρ για τον πρώτο αγώνα του ’13, η Επιτροπή GP η οποία ελέγχει και καθοδηγεί ό,τι κινείται και ανασαίνει στον κορυφαίο χώρο των αγώνων ταχύτητας, συνεδρίαζε εκεί στο Εμιράτο για να συζητήσει και αποφασίσει μια σειρά αλλαγών στους κανονισμούς των αγώνων.
Οι αλλαγές καλύπτουν ένα ευρύ φάσμα δραστηριοτήτων, από τις δοκιμές των MotoGP ως τον τεχνικό κανονισμό του 2014 και το κόστος των κινητήρων Moto3.
Η συνάντηση των τεσσάρων φορέων που απαρτίζουν την Επιτροπή GP κατέληξε σε κάποιες σημαντικές αποφάσεις. Η πιο «αδιάφορη» φαινομενικά, αλλά και πιο ουσιαστική, ήταν ανακοίνωση για την επικύρωση των νέων κανονισμών του 2014, στους οποίους είχαν ήδη συμφωνήσει όλα τα ενδιαφερόμενα μέρη (ομάδες και κατασκευαστές) από το Δεκέμβριο του 2012. Αυτό έγινε ύστερα, από ένα σκληρό μπρα-ντε-φερ που κράτησε πάνω από ένα χρόνο, με απειλές αποχωρήσεων από την Honda και λοιπά ωραία.
Τελικά η Dorna έλαβε διαβεβαιώσεις αλλά και συγκεκριμένες προτάσεις με τις οποίες οι κατασκευαστές συμφωνούν να παράξουν κινητήρες και πλαίσια σε ανεξάρτητες ομάδες σε λογικές τιμές.
Η Honda δήλωσε ήδη ότι θα κατασκευάσει και διαθέσει 5 RC213V «παραγωγής», ενώ η Yamaha θα διαθέσει 4 κινητήρες M1 και πιθανώς πλαίσια, κατασκευασμένα όμως από την FTR στα πρότυπα της Μ1.
Η Ducati δεν συμμετέχει στο σχέδιο, ούτε και της ζητήθηκε. Είναι ο μικρότερος κατασκευαστής και ήδη η συμμετοχή της στα MotoGP κοστίζει τεράστια ποσά αναλογικά προς το μέγεθός της. Η σχεδίαση και κατασκευή μιας «πολιτικής» έκδοσης της Desmosedici GP13 απλά δεν είναι οικονομικά εφικτή.
Η Επιτροπή επίσης αποφάσισε ότι η αναγκαστική χρήση δίσκων (φρένων) συγκεκριμένων και μόνον προδιαγραφών δεν είναι εφικτή, καθώς μειώνει την ασφάλεια των μοτοσυκλετών.
Για παράδειγμα το Montegi όπου διεξάγεται το ιαπωνικό GP, απαιτεί μεγαλύτερους δίσκους καθώς οι μοτοσυκλέτες είναι υποχρεωμένες να επιβραδύνουν πολύ συχνότερα από πολύ υψηλές ταχύτητες. Ο αυστηρός κανονισμός λοιπόν διανθίστηκε με παραθυράκια που επιτρέπουν τη χρήση διαφορετικών δίσκων σε κάποια σιρκουί.
Μια σημαντική αλλαγή αφορά τους κινητήρες της Moto3. Όταν ανακοινώθηκαν οι αρχικές προδιαγραφές και προαπαιτούμενα κατασκευής τους, βασική προϋπόθεση ήταν η θέσπιση στη τιμή τους ενός ταβανιού 12.000 ευρώ. Υπήρχε επίσης μια λίστα με εγκεκριμένα (ομολογκαρισμένα) ανταλλακτικά βελτιώσεων σε προκαθορισμένες τιμές.
Η επιβολή πλαφόν στο κόστος του κινητήρα ώθησε φυσικά τους κατασκευαστές να αναζητήσουν άλλους τρόπους αποφυγής των περιορισμών, ώστε να πάρουν τα χρήματα που θεωρούν ότι αξίζουν. Και τους βρήκαν υπό τη μορφή των συμβολαίων για σέρβις.
Σήμερα κινητήρες Moto3 παρέχουν μόνον η ΚΤΜ και η Geo Tech που συνεργάζεται με την Honda. Και οι δυο τους πράγματι πουλούν κάθε κινητήρα αντί 12.000 ευρώ, όπως και τα ομολογκαρισμένα ανταλλακτικά στις προκαθορισμένες τιμές.
Όμως αν θέλεις να δουλεύει σωστά (ή πιο σωστά από τους άλλους…) ο κινητήρας που αγόρασες, υποχρεώνεσαι να υπογράψεις συμβόλαιο συντήρησης με τον κατασκευαστή του κινητήρα. Και το κόστος του συμβολαίου συντήρησης είναι απλά α-στρο-νο-μι-κό! Μπορεί να φτάνει και το ένα εκατομμύριο ευρώ ετησίως…
Τόσο περίπου ήταν και το κόστος ενός κορυφαίου Aprilia RSA 125, στα τελευταία χρόνια των δίχρονων GP 125. Οι διαμαρτυρίες των ιδιωτικών ομάδων, τότε, ήταν από τις αιτίες που οδήγησαν στο θάνατο των δίχρονων. Είναι φαίνεται φυσικός νόμος των αγώνων: η επιβολή περιορισμών στο κόστος, απλά το μεταθέτει παραδίπλα…
Τώρα η ΕGP βρήκε, πιστεύει, ένα νέο σύμπλεγμα κανονισμών που είναι ικανό να τιθασεύσει την εκτίναξη του κόστους μέσω της πανάκριβης συντήρησης. Προβλέπει ότι, αντί οι ομάδες να παραλαμβάνουν τους κινητήρες απευθείας από τους κατασκευαστές, θα τους παραλαμβάνουν από τη Dorna.
Στην οποία οι κατασκευαστές είναι υποχρεωμένοι να παραδίδουν τους κινητήρες στην αρχή της σαιζόν. Έπειτα η Dorna θα τους διοχετεύει στις ομάδες με τυχαία διασπορά, εξασφαλίζοντας ίδιες πιθανότητες καλού και καλύτερου κινητήρα για όλους.
Με τη νέα αυτή ρύθμιση, κάθε ομάδα θα παραλαμβάνει στη διάρκεια του έτους 6 κινητήρες που στο τέλος της χρονιάς θα είναι ιδιοκτησία της, έχοντας πληρώσει μόλις 68.000 ευρώ.
Η νέα διευθέτηση φαίνεται έξυπνη, αλλά δεν εξαφανίζει απόλυτα το παραθυράκι της συντήρησης. Γιατί οι ομάδες και ειδικότερα οι πιο πλούσιες και πιο φιλόδοξες ομάδες, μπορούν ακόμη να υπογράψουν ιδιαίτερα συμβόλαια συντήρησης με τους κατασκευαστές, προκειμένου να είναι πάντα οι κινητήρες τους στην καλύτερη κατάσταση και με τα νεότερα ανταλλακτικά.
Γιατί όπως είναι λογικό, οι μηχανικοί του εργοστασίου θα έχουν πάντα περισσότερες γνώσεις ως προς την εξέλιξη και βελτίωση του κινητήρα που αυτοί σχεδίασαν.
Η πιο αστεία και απογοητευτική αλλαγή αφορά (πάλι…) τις δοκιμές. Απαγορεύτηκαν εκ νέου οι λεγόμενες «ιδιωτικές» δοκιμές των κατασκευαστών με τους συμβολαιούχους αναβάτες, αυτούς δηλαδή που οδηγούν τις μοτοσυκλέτες τους στο πρωτάθλημα.
Η ανατροπή της προηγούμενης απόφασης που είχε παρθεί για τη σαιζόν 2011 και που με τη σειρά της είχε ανατρέψει προηγούμενη απόφαση του 2009 είναι απλά μια γελοιότητα, ειδικά όταν έρχεται …μετά την πανάκριβη δοκιμή από τις δυο πιο πλούσιες ομάδες στη νέα και άγνωστη πίστα του Ωστιν…
Θυμίζουμε ότι το μέτρο είχε ληφθεί ως προσπάθεια περιορισμού του κόστους μετά το ξέσπασμα της οικονομικής κρίσης. Η προηγούμενη ανατροπή της απαγόρευσης είχε αποφασιστεί καταρχήν για να μπορέσουν οι κατασκευαστές να εξελίξουν τις νέες MotoGP με τους κινητήρες 1.000 κυβικών.
Και έπειτα για να δοθεί η δυνατότητα στη Ducati να επιταχύνει την εξέλιξη της Desmosedici, ώστε να γίνει πιο ανταγωνιστική, ώστε να φέρει αποτελέσματα ο Rossi, ώστε να ανέβουν οι τηλεθεάσεις και να ζεσταθεί τελικά η τσέπη της Dorna.
Ήδη όμως η Ducati έχει δημιουργήσει μια πιο ικανή ομάδα δοκιμών με επικεφαλής το Michele Pirro, ο οποίος μπορεί να οδηγήσει σε επίπεδο MotoGP και ήδη έχει προσφέρει πολλά στην εξέλιξη της GP13. Η ανάγκη για εξτρά δοκιμές από πλευράς Ducati έχει εκλείψει, οι 1000άρες μοτοσυκλέτες έχουν βάλει την εξέλιξή τους σε μια ρότα και έτσι δεν υπάρχει πλέον η ανάγκη ιδιωτικών δοκιμών, μέχρι να προκύψει η επόμενη ανάγκη και ανατροπή.
Η νέα διευθέτηση περί τις δοκιμές έχει πάντως κάποια θύματα. Είναι οι όποιοι κατασκευαστές επιλέξουν να εμπλακούν τώρα στα MotoGP. Δηλαδή καταρχήν η Suzuki. Μέσα στο 2013 η εταιρεία του Χαμαμάτσου είναι ελεύθερη να κάνει όσες δοκιμές θέλει, καθώς δεν συμμετέχει στο πρωτάθλημα.
Αν όμως επιστρέψει το 2014, θα υπόκειται στους ίδιους περιορισμούς με τους υπόλοιπους κατασκευαστές, χωρίς όμως να έχει και μια εξίσου εξελιγμένη μοτοσυκλέτα.
Αν θέλει η Suzuki να μην σέρνεται ως ο ουραγός των αγώνων πίσω και από τις CRT, θα πρέπει σύντομα (πληρώνοντας αδρά) να προσλάβει έναν πολύ γρήγορο αναβάτη και με εμπειρία των Bridgestone, αλλιώς δεν θα καταφέρουν ποτέ να πλησιάσουν τους υπολοίπους. Και σάς διαβεβαιώνουμε ότι ο κατάλογος με τέτοια ονόματα είναι πολύ-πολύ μικρός. Το πιάτο της εκδίκησης (της Dorna) τρώγεται πράγματι κρύο.
Σε γενικές γραμμές οι κανονισμοί αυτοί θα παραμείνουν σε ισχύ μέχρι το 2017. Εκτός κι αν αλλάξουν… Σε αναζήτηση της χρυσής συνταγής που θα βγάλει τον θεσμό από την κρίση, η Dorna έχει καταφύγει συχνά σε αλληλοσυγκρουόμενες αποφάσεις και «πειράματα». Αυτό που λέμε «στου κασίδη το κεφάλι»…
