Ημέρα… σταθμός είναι η σημερινή για τη νεότερη ιστορία της Θεσσαλονίκης, καθώς μετά από έναν αιώνα γεμάτο σχέδια, όνειρα και οικτρές καθυστερήσεις που έφθασαν στο σημείο να γίνονται ανέκδοτα, η πολή αποκτά επιτέλους Μετρό. Η βασική γραμμή, που τίθεται σε λειτουργία στην παρούσα φάση, διαθέτει 13 σταθμούς και εκτείνεται σε μήκος 9,8 χιλιομέτρων, ενώ ο χρόνος κάλυψης από την μια άκρη της συμπρωτεύουσας στην άλλη, δηλαδή από τη Νέα Ελβετία στον Νέο Σιδηροδρομικό Σταθμό, θα διαρκεί με τον συρμό 17 λεπτά, συμπεριλαμβανομένου του χρόνου παραμονής σε κάθε στάση.
Η δε χρονοαπόσταση μεταξύ των 18 συρμών που θα κινούνται στη βασική γραμμή θα είναι αρχικά τα 3,5 λεπτά και σταδιακά, με την ενσωμάτωση άλλων 15 νέων συρμών που θα εξυπηρετούν στην επέκταση της Καλαμαριάς με πέντε σταθμούς (σ.σ. αναμένεται να ολοκληρωθεί σε ένα έτος από σήμερα), θα μειωθεί στο ενάμιση λεπτό. Πώς φθάσαμε λοιπόν στην υλοποίηση του έργου;
Η γέννηση της ιδέας: Η Θεσσαλονίκη του Μεσοπολέμου
Η ιδέα για ένα υπόγειο σύστημα μεταφορών στη Θεσσαλονίκη πρωτοεμφανίστηκε το 1918, όταν ο βρετανός πολεοδόμος, Τομ Μόουσον, και ο γάλλος αρχιτέκτονας, Ερνέστ Εμπράρ, σχεδίαζαν την αναγέννηση της πόλης μετά την καταστροφική πυρκαγιά του 1917 που έκανε στάχτη σχεδόν τη μισή πόλη – «χάθηκαν» 9.500 σπίτια. Στα σχέδιά τους περιλαμβανόταν ένα σιδηροδρομικό δίκτυο που θα κινούνταν κάτω από τη γη και θα συνέδεε το κέντρο (Βαρδάρι) με τις τότε συνοικίες της Λεωφόρου των Εξοχών και του Ντεπώ. Παρά την πρωτοποριακή σκέψη όμως, οι συνθήκες της εποχής δεν επέτρεψαν την υλοποίηση.
Η συζήτηση αναζωπυρώθηκε το 1968, όταν προτάθηκε μια κυκλική γραμμή μετρό που θα κάλυπτε μεγάλο μέρος της Θεσσαλονίκης, συνδέοντας περιοχές όπως οι Εκβολές Αξιού, η Χαλάστρα, ο Άγιος Αθανάσιος, ο Νέος Σιδηροδρομικός Σταθμός, η Καλαμαριά, το Αεροδρόμιο Μακεδονία, το Μεγάλο Έμβολο και επιστροφή στις εκβολές Αξιού, μέσω υποθαλάσσιας σήραγγας. Ο σχεδιασμός αυτός παραμένει εντυπωσιακός για την εποχή του, αλλά όπως και προηγούμενες προτάσεις, δεν πέρασε ποτέ στη φάση της υλοποίησης.
Το 1973, ο ΟΑΣΘ πρότεινε επίσης ένα δίκτυο υπόγειων γραμμών, σηματοδοτώντας τη σταθερή ανάγκη της πόλης για ένα σύγχρονο σύστημα μεταφορών.
Οι πρώτες σοβαρές μεταπολιτευτικές πρωτοβουλίες
Η πρώτη επίσημη προσπάθεια για την υλοποίηση του Μετρό στη συμπρωτεύουσα ξεκίνησε από τον τότε νομάρχη Θεσσαλονίκης και μετέπειτα βουλευτή της Νέας Δημοκρατίας, Κωνσταντίνο Πυλαρινό. Το 1976, κατάφερε να εντάξει για πρώτη φορά το έργο στον κρατικό προϋπολογισμό με τον κωδικό «Μετρό Θεσσαλονίκης», έχοντας βέβαια και την έγκριση του βορειοελλαδίτη πρωθυπουργού, Κωνσταντίνου Καραμανλή, ενώ το 1978 το μετρό ενσωματώθηκε στο Ρυθμιστικό Σχέδιο Θεσσαλονίκης.
Παράλληλα, μελέτες, όπως αυτή του συγκοινωνιολόγου Δρ. Γιάννη Προφυλλίδη, σχεδόν μία δεκαετία αργότερα, έφεραν νέες ιδέες για τη δημιουργία δύο γραμμών ελαφρού μετρό, οι οποίες θα εξυπηρετούσαν κεντρικές και περιφερειακές περιοχές της πόλης. Η μια θα ξεκινούσε από το συγκρότημα ΕΚΟ έως την 25η Μαρτίου και από εκεί με δύο διακλαδώσεις θα πήγαινε προς τη Νέα Ελβετία και προς την οδό Δελφών. Η άλλη θα κινούνταν επίσης προς τον άξονα ΕΚΟ – ΔΕΘ κι αποκεί μέσω της Αγγελάκη και Γεωργίου Παπανδρέου, θα υπήρχαν και πάλι δύο διακλαδώσεις, προς Βυζάντιο και προς Καλαμαριά.
Όπως ανέφερε χαρακτηριστικά στο περιοδικό «Σιδηροτροχιά» (τεύχος Οκτωβρίου 1987), με αυτόν τον τρόπο θα λυνόταν και το «οξύτατο πρόβλημα στάθμευσης», καθώς «οι απαιτούμενες θέσεις στο κέντρο της πόλης έχουν υπολογιστεί περίπου σε 10.000, ενώ οι σημερινές νόμιμες διαθέσιμες δεν ξεπερνούν τις 3.000.
Η αρχή της κατασκευής: Το όραμα του Σωτήρη Κούβελα
Η εκκίνηση των μεγάλων προσπαθειών για την κατασκευή του μετρό ξεκινά επί δημαρχίας Σωτήρη Κούβελα. Ανέλαβε καθήκοντα την Πρωτοχρονιά του 1987 και το επόμενο έτος θα εγκρινόταν ένα φιλόδοξο σχέδιο για την κατασκευή γραμμής που θα περνούσε κάτω από την Εγνατία Οδό, αρχικά κάτω από το τμήμα μεταξύ της οδού Καυταντζόγλου και της πλατείας Δημοκρατίας, με προοπτική να ολοκληρωθεί το 1995. Πράγματι, το πρώτο τμήμα, μήκους 650 μέτρων, ξεκίνησε να κατασκευάζεται στο τμήμα μεταξύ της πλατείας Συντριβανίου και της Στρατιωτικής Σχολής Αξιωματικών Σωμάτων. Η οδός Εγνατία για τον λόγο αυτό, περιορίστηκε σε δύο λωρίδες ανά κατεύθυνση και ξηλώθηκε η νησίδα στο εν λόγω κομμάτι. Ωστόσο, οι περιορισμένοι πόροι από την κεντρική κυβέρνηση και οι τεχνικές δυσκολίες οδήγησαν σε στασιμότητα του έργου το 1989, αφήνοντας ως κληρονομιά μόνο μια σύντομη σήραγγα. Οι επικριτές θα την ονομάσουν «Τρύπα του Κούβελα».
Το κακό ήταν πως, λόγω ύπαρξης αυτής της σήραγγας, αυξήθηκε η στάθμη του νερού στα θεμέλια της Πολυτεχνικής Σχολής του Αριστοτελείου Πανεπιστημίου Θεσσαλονίκης, όπου τα επόμενα χρόνια θα εντοπιζόταν, όπως ήταν φυσικό, σκουριά.
Η δεκαετία του 1990: Από τις μελέτες στις καθυστερήσεις
Εκ νέου δημοπράτηση του έργου είχαμε το 1992 με τη χρήση της συγχρηματοδότησης μέσω συμβάσεων παραχώρησης. Ωστόσο, η Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων, ανησυχώντας για το τεράστιο αρχαιολογικό έργο που θα απαιτούνταν, δεν έδωσε τη συγκατάθεσή της για την όποια χρηματοδότηση. Παράλληλα, οι προσφυγές και οι διακοπές των συνομιλιών με τους ανάδοχους, πρωτίστως με τον αρχικό μειοδότη, την κοινοπραξία «Μακεδονικό Μετρό», επιβράδυναν ακόμα περισσότερο την πρόοδο.
Εντέλει το 1998 υπογράφτηκε η σύμβαση με την κοινοπραξία «Θεσσαλονίκη Μετρό». Ωστόσο έως το 2002 δεν είχε καταφέρει να εξασφαλίσει την απαιτούμενη χρηματοδότηση. Μάλιστα η Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων αρνιόταν κάθε συγχρηματοδότηση για σχεδόν μία δεκαετία, αφού θεωρούσε τεχνικά ανέφικτη την κατασκευή του μετρό, εξαιτίας των τεράστιων αρχαιολογικών παρεμβάσεων που θα έπρεπε να γίνουν.
Το 2002, ωστόσο, αποφασίστηκε να κατασκευαστεί μια εξ ολοκλήρου νέα γραμμή, με δημόσια χρηματοδότηση και τη στήριξη της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Η βασική γραμμή που εγκρίθηκε θα συνέδεε τον Νέο Σιδηροδρομικό Σταθμό με τη Νέα Ελβετία, ενώ προγραμματίστηκαν και επεκτάσεις προς Καλαμαριά, Λιμάνι και Περιφερειακή.
Η κατασκευή του σύγχρονου Μετρό: 2003-2024
Τον Μάιο του 2005, επί υπουργίας ΠΕΧΩΔΕ Γιώργου Σουφλιά, θα βρεθούμε στο στάδιο της κατάθεσης προσφορών για το έργο. Η δημοπράτηση με φορέα κατασκευής την Αττικό Μετρό Α.Ε. (σήμερα «Ελληνικό Μετρό») για την κατασκευή της βασικής γραμμής, περιλάμβανε 13 σταθμούς, που εκτείνονται σε μήκος 9,6 χιλιομέτρων και την κατασκευή ενός σύγχρονου αμαξοστασίου στην Πυλαία.
Οριστικός ανάδοχος είναι η κοινοπραξία ΑΕΓΕΚ IMPREGILO-ANSALDO T.S.F.-SELI-ANSALDOBREDA με τον προϋπολογισμό να φθάνει τα 1,052 δισ. ευρώ. Οι υπογραφές της σύμβασης μπήκαν στις 7 Απριλίου εκείνου του έτους και οι εργασίες ξεκίνησαν δύο μήνες αργότερα με το στήσιμο εργοταξίου στον Σιδηροδρομικό Σταθμό της πόλης.
Τον Μάρτιο του 2007 υπογράφεται μνημόνιο συναντίληψης και συνεργασίας με την Πρυτανεία του Αριστοτελείου Πανεπιστημίου για την κατασκευή του τμήματος του ΜΕΤΡΟ που αφορά το ανώτατο εκπαιδευτικό ίδρυμα, στο οποίο εμπεριέχεται και η δημιουργία υπογείων χώρων στάθμευσης αυτοκινήτων. Μάλιστα τον Νοέμβριο ο υπουργός Περιβάλλοντος, Χωροταξίας και Δημοσίων Έργων, Γιώργος Σουφλιάς υποδέχεται τον πρώτο από τους δύο μετροπόντικες που θα χρησιμοποιηθούν για τη διάνοιξη της σήραγγας. Ο δεύτερος θα έφθανε στις 4 Απριλίου 2008.
Δύο χρόνια αργότερα, τον Ιούνιο του 2010 συνάπτεται συμφωνία για την κατασκευή του σταθμού «Παπάφειου» που όμως θα καθυστερήσει και αυτός, λόγω των απαλλοτριώσεων και των ενστάσεων ως προς την παραχώρηση γης.
Παρά την αρχική πρόβλεψη ολοκλήρωσης το 2012 (και δη στις 26 Οκτωβρίου ώστε να συμπίπτει με τα 100 χρόνια από την Απελευθέρωση της Θεσσαλονίκης και τον εορτασμό του πολιούχου Αγίου Δημητρίου), η πορεία του έργου ήταν γεμάτη προκλήσεις. Ανασκαφές αποκάλυψαν σημαντικά αρχαιολογικά ευρήματα, τα οποία όχι μόνο καθυστέρησαν την πρόοδο, αλλά ανέδειξαν τη μοναδική πολιτιστική κληρονομιά της πόλης. Το καλοκαίρι του 2012 ωστόσο υπογράφηκε και η σύμβαση με τον ανάδοχο μειοδότη, την κατασκευαστική εταιρεία ΑΚΤΩΡ, για την επέκταση της βασικής γραμμής από τον σταθμό της 25ης Μαρτίου (πρώην «Πατρικίου») προς την Καλαμαριά.
Αντιδράσεις και διχασμός για τα αρχαία
Η ημερομηνία παράδοσης μετατέθηκε από τις 26 Οκτωβρίου 2012 για τον Σεπτέμβριο του 2019, αλλά στο μεσοδιάστημα ο προγραμματισμός αλλάζει άρδην για μια σειρά από σημαντικούς λόγους. Ένας από αυτούς θα ταλανίσει τη συμπρωτεύουσα τον Ιανουάριο του 2013, καθώς τότε ήταν που άνοιξε το ζήτημα μεταφοράς της Μέσης Οδού. Έτσι ονομαζόταν η λεωφόρος που διέσχιζε το κέντρο της πόλης ήδη από τον 4ο αιώνα μ.Χ. Βρισκόταν ακριβώς κάτω από το σημερινό οδόστρωμα της Εγνατίας, ξεκινώντας από το Σιντριβάνι (την Κασσανδρεωτική Πύλη) και φτάνοντας ως το Βαρδάρη (τη «Χρυσή Πύλη», που αποτελούσε την κεντρική είσοδο των τειχών κατά τη ρωμαϊκή, βυζαντινή και οθωμανική περίοδο έως και το μεγαλύτερο τμήμα του 19ου αιώνα).
Η προοπτική μεταφοράς των αρχαιοτήτων, με σκοπό την αποφυγή καθυστερήσεων στις εργασίες του μετρό, προκάλεσε έντονες αντιδράσεις και δίχασε δημοτικές αρχές, πολίτες και αρχαιολόγους. Η ομόφωνη γνωμοδότηση του Κεντρικού Αρχαιολογικού Συμβουλίου (ΚΑΣ) και η βιαστική απόφαση του τότε αναπληρωτή υπουργού Πολιτισμού, Κώστα Τζαβάρα, πυροδοτούν περαιτέρω αντιδράσεις. Η απόφαση προέβλεπε τη μεταφορά των αρχαιοτήτων από το σημείο όπου βρέθηκαν, στη συμβολή των οδών Εγνατίας και Βενιζέλου, σε απόσταση αρκετών χιλιομέτρων, στο πρώην στρατόπεδο Παύλου Μελά. Εντύπωση είχε προκαλέσει η πληροφορία ότι τα μέλη του ΚΑΣ γνωμοδότησαν… χωρίς να έχουν επισκεφθεί τους χώρους του μετρό.
Δεν προλαβαίνουν να περάσουν δυόμισι μήνες και στις 3 Απριλίου 2013 ο επικεφαλής της κοινοπραξίας κατασκευής του έργου, Μιχάλης Σίμας, προειδοποιεί την Αττικό Μετρό με διακοπή εκτέλεσης των εργασιών του μετρό, εξαιτίας των σημαντικών καθυστερήσεων στις απαλλοτριώσεις και τις αρχαιολογικές έρευνες, που έχουν ανατρέψει «εκ βάθρων» τον προγραμματισμό,
«Αναλαμβάνετε πλήρως την ευθύνη για ό,τι πρόκειται να συμβεί πλέον στο έργο, καθότι δεν είμαστε διατεθειμένοι να υφιστάμεθα άλλο τις συνέπειες από την ανώμαλη εξέλιξη της μεταξύ μας σύμβασης και τη μονομερή αντιμετώπιση της κοινοπραξίας μας. Τα προβλήματα που επέφεραν τεράστιες καθυστερήσεις στην κατασκευή του έργου και πλήρη αλλαγή των συνθηκών εκτέλεσης λόγω της παραβίασης ουσιωδών συμβατικών προβλέψεων, οδηγούν σε πλήρες αδιέξοδο και τελικά στην πιθανή διακοπή εκτέλεσης εργασιών», γράφει στη σχετική επιστολή.
Για τον σταθμό της Ανάληψης, επισημαίνει ότι ήταν αδύνατο να κατασκευαστεί στη θέση που χωροθετήθηκε λόγω απαίτησης εκτεταμένων απαλλοτριώσεων. Προσθέτει πως η Αττικό Μετρό αποκρύπτει σκόπιμα το γεγονός ότι δεν μπορούν να κατασκευαστούν οι σήραγγες μετά την Ανάληψη, λόγω έλλειψης απαλλοτριώσεων στους σταθμούς Πατρίκιος, Βούλγαρη και Νέα Ελβετία και ότι εδώ και μήνες δεν έχει λάβει ακόμη απάντηση από τους ιθύνοντες στο αίτημα της Κοινοπραξίας για μετεγκατάσταση των δύο μετροποντίκων στη Νέα Ελβετία.
Δεν είναι όμως μόνο αυτό. Τον Ιούλιο του 2013 έρχεται το πρώτο πάγωμα της απόφασης για μετακίνηση και επανατοποθέτηση των αρχαιοτήτων εάν δεν υπάρξουν οι απαιτούμενες εγγυήσεις. Ο Δήμος Θεσσαλονίκης προσφεύγει στο Συμβούλιο της Επικρατείας, ώστε να ακυρωθεί η απόφαση του αναπληρωτή υπουργού Πολιτισμού, Κώστα Τζαβάρα, που προαναφέραμε και η οποία όριζε μετακίνηση των αρχαιοτήτων στον σταθμό Βενιζέλου.
Τον Δεκέμβριο του 2013 το Τμήμα Αναστολών του Συμβουλίου της Επικρατείας κάνει δεκτή την προσφυγή που είχε καταθέσει ο Δήμος Θεσσαλονίκης για την παραμονή των αρχαίων στον σταθμό Βενιζέλου. Λίγες εβδομάδες αργότερα το ανώτατο ακυρωτικό δικαστήριο αποφασίζει την απόσπαση των αρχαιολογικών ευρημάτων, τη συνέχιση των εργασιών για την κατασκευή του σταθμού και με το τελείωμά τους, την επανατοποθέτηση στο ίδιο σημείο, που θα είναι επισκέψιμο προς κάθε ενδιαφερόμενο. Και μπορεί να εκδίδεται και σχετική υπουργική απόφαση, αλλά ο Δήμος Θεσσαλονίκης εμμένει στην προσφυγή, επειδή δεν έχει κλείσει το «παραθυράκι» της απόφασης Τζαβάρα που άφηνε ανοικτό το ενδεχόμενο τα οδηγηθούν τα αρχαία εκτός του Σταθμού Βενιζέλου.
Στις 14 Μαρτίου του 2014 η ανάδοχος κοινοπραξία δηλώνει ότι αδυνατεί να συνεχίσει τις εργασίες έτσι όπως έχει διαμορφωθεί η κατάσταση. Νέο «πάγωμα» λοιπόν της κατασκευής. Ο κόσμος μετρό ακούει και μετρό δεν βλέπει. Έχει καταντήσει στην κυριολεξία ανέκδοτο. Παράλληλα, έχει κουραστεί να βλέπει παντού στην πόλη εργοτάξια, τους δρόμους να έχουν περιορισμένες λωρίδες και την κυκλοφορία στα πεζοδρόμια γεμάτη παγίδες.
Η Αττικό Μετρό και ο Δήμος Θεσσαλονίκης φαίνεται πάντως να βρίσκουν λύση για την τύχη των αρχαίων στον σταθμό Βενιζέλου. Θα αποσπαστούν, θα φυλαχθούν σε κατάλληλο χώρο και θα επανατοποθετηθούν σχεδόν στο σύνολό τους, στο -1 υπόγειο του σταθμού όταν είναι έτοιμος, δημιουργώντας ένα εντυπωσιακό μουσείο. Η σχετική μελέτη εγκρίνεται και από το Κεντρικό Αρχαιολογικό Συμβούλιο τον Δεκέμβριο του 2014.
Εγκαίνια μουσαμάδων στον σταθμό Σιντριβάνι
Παρά το γεγονός ότι εμφανώς το έργο είχε αρκετή δουλειά ακόμη, μέχρι να ολοκληρωθεί, τον Δεκέμβριο του 2018 ο τότε πρωθυπουργός, Αλέξης Τσίπρας, είχε «εγκαινιάσει» για επικοινωνιακούς λόγους τον σταθμό Σιντριβάνι, που κι αυτός ήταν ημιτελής.
Χαρακτηριστικό είναι το στιγμιότυπο με τους μουσαμάδες στους οποίους υπάρχουν αποτυπωμένες πάνω τους φωτογραφίες εκδοτηρίων, αντί για πραγματικά μηχανήματα έκδοσης εισιτηρίων.
Όπως δήλωνε πάντως ο κ. Τσίπρας εκείνη την ημέρα που βρέθηκε στον χώρο, «εδώ συντελείται ένα διπλό κατόρθωμα. Το πρώτο είναι ότι ολοκληρώνεται το έργο μετά από τόσα χρόνια και το δεύτερο ότι ολοκληρώνεται με το μικρότερο δυνατό κόστος για τον έλληνα φορολογούμενο. Όταν παραλάβαμε τα έργα (σ.σ. ως κυβέρνηση ΣΥΡΙΖΑ – ΑΝΕΛ) στις αρχές του 2015 βρήκαμε ερειπωμένα εργοτάξια, λαμαρίνες σε όλη την πόλη, μεγάλες διαφωνίες για την επίλυση τεχνικών ζητημάτων, νομικές εμπλοκές, διεκδίκηση απίστευτων αποζημιώσεων για τις καθυστερήσεις, για το 30% του έργου που ανέρχονταν σε ποσά μεγαλύτερα από ό,τι το συνολικό συμβασιοποιημένο τίμημα του έργου». Εξηγούσε, δε, πως 900 εκατομμύρια ήταν το κόστος όλου του έργου, ενώ 1,1 δισ. ήταν οι απαιτήσεις που ζητούνταν για το 30% του έργου.
Ακολούθως τα εγκαίνια μετατέθηκαν για τον Απρίλιο του 2023, συμπωματικά λίγο πριν από τις εθνικές εκλογές, όπου μπορεί να μην εγκαινιάστηκε εντέλει, αλλά είχαμε την πρώτη δοκιμαστική διαδρομή σε όλο το μήκος της γραμμής από τη Νέα Ελβετία έως τον Νέο Σιδηροδρομικό Σταθμό.
Η λειτουργία του έργου μετατέθηκε για τον Δεκέμβριο του 2023 και κάπως έτσι φθάνουμε με μια ακόμη μετάθεση, στον τωρινό Νοέμβριο του 2024.
Το Μετρό Θεσσαλονίκης ανοίγει λοιπόν σήμερα τις πύλες του στους κατοίκους, αποτελώντας τη ραχοκοκαλιά των αστικών μεταφορών της πόλης. Το έργο αυτό, πέρα από τη μεταφορική του αξία, λειτουργεί και ως σύμβολο επιμονής και συνεργασίας. Οι σταθμοί του, όπως αυτοί στον Βενιζέλο και στην Αγία Σοφία, συνδυάζουν αρχιτεκτονική μοντέρνας τεχνολογίας με αρχαιολογικά εκθέματα, προσφέροντας στους επιβάτες μια μοναδική εμπειρία.
Με την ολοκλήρωση της βασικής γραμμής, οι προοπτικές είναι ευοίωνες. Σχεδιάζονται ήδη επεκτάσεις που θα συνδέσουν το μετρό με περισσότερες περιοχές, όπως η Καλαμαριά και η Δυτική Θεσσαλονίκη. Παράλληλα, η πόλη επενδύει σε συνδυασμένες συγκοινωνίες που φιλοδοξούν να αναβαθμίσουν τη συνολική εμπειρία κατοίκων και επισκεπτών.
