Τα εικοστά «γενέθλια» των CBR-RR

H περίφημη σειρά των CBR RR Fireblades άλλαξε τον κόσμο των σπορ μοτοσυκλετών το 1992 που πρωτοεμφανίστηκε. Έκτοτε δεν σταμάτησε να εξελίσσεται και να βελτιώνεται, συμβάλλοντας στην διαρκή αναβάθμιση του χώρου των superbikes.

Μετά τα πρώτα χρόνια με τις τολμηρές επιλογές και τη ραγδαία εξέλιξη από το 1992 μέχρι το 1999, ακολουθεί η επόμενη φάση όπου πέρα από το όνομα αλλάζει και ο προσανατολισμός των Fireblades.

Η πέμπτη γενιά – CBR900RR – 2000

Μέχρι το μοντέλο του 2000, ο κινητήρας του CBR900RR δεν είχε αλλάξει σημαντικά. Επιμέρους βελτιώσεις κάθε χρονιά τον έκαναν αποδοτικότερο και ελαφρύτερο, παραμένοντας όμως ουσιαστικά ίδιος.

Είχε φτάσει η ώρα να επανασχεδιαστεί πλήρως καθώς και οι νέες προδιαγραφές και περιορισμοί έστηναν ένα νέο στοίχημα: πώς θα μπορέσει να είναι αποδοτικότερος και ταυτόχρονα πιο καθαρός, με λιγότερους ρύπους.

Το αποτέλεσμα ήταν να δημιουργηθεί ο πρώτος κινητήρας της σειράς CBR που δέχτηκε ηλεκτρονικό ψεκασμό για την τροφοδοσία του καυσίμου, το PGM-FI, (Programmed Fuel Injection). Ταυτόχρονα, ο κυβισμός αυξήθηκε στα 929cc, και η μέγιστη απόδοση έκανε ένα άλμα στους 148 ίππους.

Το πλαίσιο και τα περιφερειακά σχεδιάστηκαν από την αρχή, συνθέτοντας μια ουσιαστικά νέα μοτοσυκλέτα που τη συνέδεε με το παρελθόν μόνο το όνομά της.

Το ψαλίδι αντικαταστάθηκε με εντελώς νέο, όπως και ο τρόπος έδρασής του που πλέον δεν ήταν απ’ ευθείας στο πλαίσιο αλλά εν μέρει στον κινητήρα και με ξεχωριστή βάση στο πλαίσιο. Χωρίς να αυξήσει την ακαμψία του συνόλου, το σύστημα αυτό έδωσε τις απαραίτητες ελαστικότητες στη μοτοσυκλέτα βελτιώνοντας έτσι την πρόσφυση κατά τη διάρκεια των στροφών και την αίσθηση του οδηγού σχετικά με το τί συμβαίνει με το πίσω μέρος της μοτοσυκλέτας.

Το αποτέλεσμα για τη μοτοσυκλέτα –σταθμό στην ιστορία των CBR RR ήταν η αισθητή βελτίωση της συμπεριφοράς στο δρόμο, της ευστάθειας κατά τη διάρκεια των στροφών αλλά και η ευκολία χειρισμού της. Η CBR900RR ήταν πια πιο κοντά από ποτέ στον όρο «μια supebike για τον καθένα».

Ανάλογη ήταν η βελτίωση στον στίβο της μείωσης του βάρους καθώς η CBR 900RR του 2000 ζύγιζε 170 κιλά, 15 λιγότερα από την αρχική έκδοση του 1992. Η χρήση ελαφρών μετάλλων γινόταν όλο και πιο προσιτή, οπότε η εκτεταμένη επιλογή τιτανίου -κυρίως στην εξάτμιση-, συνέβαλλε στην θεαματική αυτή, σταδιακή μείωση του βάρους.

Η Αμερική έχει αρχίσει να γίνεται κυρίαρχος προορισμός και οι CBR που περνούσαν τον Ειρηνικό Ωκεανό άλλαζαν και όνομα. Το μοντέλο του 2000 πήγαινε στις ΗΠΑ ως CBR 929 RR.

Η έκτη γενιά – CBR900RR – 2002

Το 2002 ήταν η χρονιά που το μοντέλο ανανεώθηκε αλλά και η τελευταία που θα άκουγε στο όνομα CBR900RR. Ήδη στις ΗΠΑ αλλά και την Ιαπωνία το μοντέλο ονομαζόταν CBR954RR, αποτυπώνοντας τον νέο κυβισμό του που αναρριχήθηκε στα 954 cc.

Παράλληλα με τον κυβισμό και αναμενόμενα, η ιπποδύναμη αυξήθηκε επίσης φτάνοντας τους 150,9 ίππους για την ευρωπαϊκή έκδοση. Παρότι η διάμετρος των εμβόλων αυξήθηκε από τα 74 mm στα 75 mm, τα μεγαλύτερα αυτά έμβολα είχαν μικρότερο βάρος από του προηγούμενου μοντέλου. Αντίστοιχη μείωση βάρους δέχτηκε και ο πείρος των εμβόλων σε μια προσπάθεια περιορισμού των επιπλέον κραδασμών που έφερε η αύξηση του κυβισμού.

Ο επανασχεδιασμός του στροφαλοφόρου άξονα και του θαλάμου του συνέβαλλαν στον περιορισμό του όγκου του κινητήρα αλλά και των τριβών που μεταφράζονται σε απώλεια ισχύος.

Η απόκριση στο άνοιγμα του γκαζιού έγινε πιο άμεση και οι επιδόσεις βελτιώθηκαν. Από την άλλη, δύο ακόμη κιλά αφαιρέθηκαν από το προηγούμενο μοντέλο και το βάρος έπεσε στα 168 κιλά για την έκδοση του 2002.

Προσφέροντας περισσότερη δύναμη από ποτέ και με το μικρότερο βάρος στην ιστορία της σειράς, το μοντέλο του 2002 αποτέλεσε τον καλύτερο συνδυασμό μεταξύ του αρχικού concept για μια προσιτή στη χρήση superbike αλλά και μια μοτοσυκλέτα στην πρώτη γραμμή από πλευράς επιδόσεων.

Η έβδομη γενιά – CBR1000RR – 2004

Το όνομα CBR900RR πέρασε στην Ιστορία το 2004, αφού το μοντέλο της έβδομης γενεάς μετονομάστηκε σε CBR1000RR.

Το επαναστατικό σύστημα έδρασης του ψαλιδιού και του αμορτισέρ της ανάρτησης που διαχώριζε τη λειτουργία της ανάρτησης από το φορτίο της μοτοσυκλέτας, εξελίχθηκε δίνοντας καλύτερο κράτημα και βελτιωμένη αίσθηση. Το Unit Pro-Link υποχρέωσε σε επανασχεδιασμό της διαδρομής της εξάτμισης που για πρώτη φορά σε μοτοσυκλέτα παραγωγής κατέληγε στην ουρά της μοτοσυκλέτας, πάνω από το πίσω φτερό.

Ο σχεδιασμός του κινητήρα βασίστηκε στην εξέλιξη από τη συμμετοχή της εταιρείας στο παγκόσμιο πρωτάθλημα Superbike WSBK αλλά και σε άλλους αγώνες. Ελαφρύς και μικρός σε διαστάσεις, ο κινητήρας των 998 πλέον κ.εκ. είχε αρκετά νέα χαρακτηριστικά.

Το Programmed Dual Sequential Fuel Injection (PGM-DSFI) διαφοροποιούσε την εισαγωγή του καυσίμου κατά ένα τρόπο που σήμερα πια αποτελεί κοινός τόπος.

Κάθε κύλινδρος είχε δύο ανεξάρτητους ψεκαστήρες (μπεκ), εκ των οποίων ο δεύτερος ψέκαζε καύσιμο όταν το γκάζι ήταν ανοικτό περισσότερο από το 1/4 και οι στροφές περισσότερες από 3.000. Το αποτέλεσμα ήταν, αυξημένη απόδοση και λιγότερα καυσαέρια παρά τις ολοένα και πιο αυστηρές προδιαγραφές ρύπων.

Η εισαγωγή αέρα στο κουτί του φίλτρου με το «direct air induction system» συνέβαλε στην περαιτέρω βελτίωση της απόκριση στο άνοιγμα του γκαζιού, στις μεσαίες και υψηλές στροφές.

Έτοιμη πια όχι μόνο για πολιτική χρήση αλλά και για τους αγωνιστικούς στίβους, η CBR1000RR έγραψε τη δική της ιστορία στα περισσότερα εθνικά πρωταθλήματα όπου συμμετείχε.

Η όγδοη γενιά – CBR1000RR – 2006

Ελάχιστες αλλαγές χαρακτήρισαν το επόμενο μοντέλο, ωστόσο κάποιες από αυτές ήταν αρκετά σημαντικές, κυρίως στον κινητήρα.

Παρότι διατηρήθηκε η βασική δομή του 2004 για τον κινητήρα, το μοντέλο του 2006 απέκτησε ευθύγραμμους αυλούς εισαγωγής και μεγαλύτερους εξαγωγής, βελτιώνοντας την «αναπνοή» του.

Διαφοροποιήσεις στο σχήμα και το χρονισμό των βαλβίδων βελτίωσαν την απόδοση της καύσης. Μαζί με τις αλλαγές στην εισαγωγή και την εξαγωγή του καυσίμου, σηματοδότησαν έναν νέο εξελιγμένο κινητήρα με περισσότερη ροπή σε χαμηλές και μεσαίες στροφές.

Η διάμετρος των δισκόφρενων εμπρός αυξήθηκε από τα 310 mm στα 320 mm με ταυτόχρονη μείωση του πάχους τους από τα 5 mm στα 4.5 mm. Στο πίσω μέρος τοποθετήθηκε νέα και ελαφρύτερη δαγκάνα, οπότε με τις αλλαγές αυτές μειώθηκε το βάρος αλλά και το φρενάρισμα έγινα πιο αποδοτικό.

Η απόδοση έχει αυξηθεί και έχει φτάσει στους 169 ίππους ενώ το βάρος συνεχίζει την καθοδική του πορεία. Με τα 176 κιλά πλησιάζει πια την αναλογία κιλών ανά ίππο στο ορόσημο του 1:1.

Ποιο δρόμο θα ακολουθήσει για τα επόμενα χρόνια η σειρά CBR –RR; Πως θα αξιοποιήσει την κατάκτηση του τίτλου στα MotoGP το 2006;

Η συνέχεια στο 3ο και τελευταίο μέρος του αφιερώματος.