Από την εμφάνιση του πρώτου CBR900RR το 1992, περισσότερα από 20 χρόνια εξέλιξης έχουν περάσει μέσα από τα σπορ μοντέλα της Honda.
Παρότι παρατηρήθηκε εναλλαγή της οπτικής γωνίας μέσα σε αυτές τις δύο δεκαετίες, άλλοτε σε πιο σπορ και άλλοτε σε περισσότερο πολιτικές επιλογές, υπήρχε πάντα ένα κοινό χαρακτηριστικό στις σπορ μοτοσυκλέτες του «λίτρου» της εταιρείας.
Ήταν πάντα και αναλογικά οι πιο φιλικές προς τον χρήστη, δίνοντας έμφαση στον έλεγχο και την απόλαυση της οδήγησης.
Θα επιχειρήσουμε μια αναδρομή στην πορεία των μοντέλων της σειράς, μια πορεία παράλληλη με την εξέλιξη της τεχνολογίας στην οποία πολλές φορές η Honda πρωτοστάτησε.
Η πρώτη γενιά – CBR 900 RR – 1992
Τότε ο στόχος ήταν η δημιουργία μιας μοτοσυκλέτας που θα μπορούσε να «κερδίσει» την τετρακύλινδρη V της εταιρείας, την RVF750 στον 8ωρο αγώνα αντοχής της Suzuka.
Η Honda εξέλιξε μια μοτοσυκλέτα από λευκό χαρτί έξω από τα δεδομένα της εποχής, αξιοποιώντας το καλύτερο ανθρώπινο δυναμικό που διέθετε. Όλα αυτά οδήγησαν στην CBR900RR, που έκανε ντεμπούτο το 1992 σαρώνοντας οτιδήποτε κυκλοφορούσε εκείνη την εποχή.
Ήθελε να δώσει μια μοτοσυκλέτα που θα είχε μεν πολιτικό προορισμό αλλά θα είχε τη απόδοση των αγωνιστικών των αντιπάλων της. Μεγάλωσε τον κυβισμό μέσω αύξησης της διαδρομής των εμβόλων στον ήδη υπάρχοντα κινητήρα των 750 κ.εκ. φτάνοντας έτσι τα 893 κ.εκ.
Ταυτόχρονα η ροπή και οι επιταχύνσεις βελτιώθηκαν θεαματικά, όμως η πραγματική αιτία που η CBR900RR έγινε ορόσημο στην εξέλιξη των superbikes, ήταν η μείωση του βάρους της. Στα 185 κιλά έγινε η ισχυρότερη και ταυτόχρονα η ελαφρύτερη σπορ μοτοσυκλέτα παραγωγής.
Το μεταξόνιο επίσης μειώθηκε στα 1,405 mm, στοιχεία από τα grand prix προστέθηκαν, ειδικά στο θέμα της αεροδυναμικής που έκτοτε έγινε καθοριστικός παράγοντας για τις μοτοσυκλέτες της κατηγορίας. Η ευχρηστία της και η ευκολία χρήσης ήταν τέτοια που θα έλεγε κανείς ότι «διαβάζει» τη σκέψη του οδηγού.
Η έμπνευση της τοποθέτησης τροχού εμπρός 16” εγκαταλείφθηκε αργότερα, καθώς έδινε μεν εξαιρετική ευελιξία, δημιουργούσε όμως και έντονη αστάθεια στις υψηλές ταχύτητες.
Τίποτε δεν ήταν πια ίδιο στην κατηγορία μετά την εμφάνιση εκείνης της πρώτης CBR RR. O πήχης ανέβηκε ξαφνικά πολύ ψηλά καθώς για να επιβιώσει κάθε αντίπαλος έπρεπε να είναι ισχυρότερος και ελαφρύτερος από εκείνη…
Η δεύτερη γενιά – CBR 900 RR – 1994
Δύο χρόνια μετά τη «βόμβα» που έριξε η πρώτη εκείνη CBR 900 RR του 1992, ακολούθησε το 1994 η δεύτερης γενιάς CBR900RR. Με βελτιωμένη απόδοση και την ανάρτηση εμπρός πλήρως ρυθμιζόμενη, βελτίωσε τόσο τις επιδόσεις της και την οδική της συμπεριφορά.
Φαινομενικά ήταν ίδια με την προκάτοχο, με αλλαγές μόνο στα χρώματα. Στην ουσία οι αλλαγές ήταν πολύ περισσότερες, καθώς η Honda έπιασε ένα προς ένα όλα τα στοιχεία της μοτοσυκλέτας και τα βελτίωσε. Αλουμίνιο αντικατέστησε το ατσάλι σε αρκετά σημεία και το μαγνήσιο αντικατέστησε το αλουμίνιο στο καπάκι της κεφαλής του κινητήρα.
Οι χαρακτηριστικοί δίδυμοι στρογγυλοί προβολείς απέκτησαν σχήμα «ματιών τίγρης» και έκτοτε πολύ σπάνια εμφανίζονταν πια στρογγυλοί προβολείς σε σπορ μοτοσυκλέτες. Τα έντονα γραφικά έγιναν αναπόσπαστο μέρος της ταυτότητας του εκάστοτε μοντέλου.
Η τρίτη γενιά – CBR 900 RR – 1996
Για δύο χρόνια διατηρήθηκε στην παραγωγή η δεύτερη CBR RR, πριν παραδώσει τη σκυτάλη στην τρίτη γενιά της οικογένειας.
Το περιμετρικό πλαίσιο δεν άλλαξε σε όψη όλα αυτά τα χρόνια, στα μοντέλα από το 1992 ως το 1995, το 1996 όμως έγινε ελαφρύτερο και ταυτόχρονα απέκτησε αυξημένη ακαμψία.
Το ρεζερβουάρ άλλαξε σχήμα και μαζί η θέση οδήγησης, με στόχο πάντα την βελτίωση του ελέγχου της μοτοσυκλέτας και της ευκολίας στο χειρισμό.
Τα πλαστικά και το πίσω μέρος της μοτοσυκλέτας βελτίωσαν την αεροδυναμική, καθώς οι επιδόσεις αυξάνονταν διαρκώς. Η διάμετρος των εμβόλων αυξήθηκε κατά 1 mm, δημιουργώντας έναν ακόμη πιο «υπερτετράγωνο» κινητήρα με διάμετρο x διαδρομή 71 mm x 58 mm. Ο κυβισμός αυξήθηκε για πρώτη φορά από τη δημιουργία της CBR RR, από τα 893cc στα 918cc.
Η ιπποδύναμη ανέβηκε έτσι κατά 4 ίππους στους 128, ενώ τα ηλεκτρονικά άρχισαν να κάνουν την εμφάνισή τους. Αρχικά με την τοποθέτηση ενός αισθητήρα της θέσης του γκαζιού στα καρμπυρατέρ, ώστε να ρυθμίζει ανάλογα το χρονισμό της ανάφλεξης.
Η νέα εξάτμιση, το σχήμα του ρεζερβουάρ και η κατάργηση της αντλίας βενζίνης, έριξαν το βάρος και η CBR900RR του 1996 ζύγιζε πια 183 kg. Ήταν ελαφρύτερη από την προκάτοχό της κατά 1 ολόκληρο κιλό και η ελαφρύτερη της κατηγορίας.
Η τέταρτη γενιά – CBR 900 RR – 1998
Ο κυβισμός αλλάζει, όχι όμως και το όνομα που παραμένει στον αριθμό 900. Ομοίως παραμένει ο στόχος της εταιρείας που θέλει τα μοντέλα της σειράς CBR να είναι όσο ελαφρύτερα γίνεται.
Για το 1998, το 80% των εξαρτημάτων του προηγούμενου CBR900RR (1996-1997) επανασχεδιάστηκαν. Οι τεχνικοί έπρεπε να κόψουν κάθε περιττό γραμμάριο, έστω κι αν γι’ αυτό έπρεπε να αλλαχτεί ή να κοντύνει μία βίδα. Το αποτέλεσμα ήταν το βάρος να πέσει στα 180 κιλά, ενώ παράλληλα αυξήθηκε και η απόδοση του κινητήρα.
Το ψαλίδι απέκτησε μεγαλύτερη ακαμψία με άξονα μεγαλύτερης διαμέτρου, νέο σχήμα στο φέρινγκ βελτίωσε την αεροδυναμική, όχι όμως και την κάλυψη από τον αέρα, καθώς ο οδηγός έπρεπε πια να «κρυφτεί» πίσω από αυτό.
Η ευστάθεια στις υψηλές ταχύτητες βελτιώθηκε με όλα αυτά ενώ 2 ακόμη ίπποι προστέθηκαν στο οπλοστάσιο της CBR RR που έφτασε αισίως τους 130. Νέες ρυθμίσεις και περισσότερες στροφές στον κινητήρα έφεραν την επιπλέον απόδοση, ενώ αξιοποιούνται στο έπακρο οι δυνατότητες που προσφέρει η μεταλλουργία στην αντοχή των υλικών.
Εν τω μεταξύ ο ανταγωνισμός έχει ξυπνήσει και στα 8 αυτά χρόνια έχει φτάσει σε απόσταση αναπνοής, τεχνολογικά και σε απόδοση. Έχει έρθει η ώρα που η Honda πρέπει να αντιδράσει και να κάνει ριζικές αλλαγές, καθώς ετοιμάζεται να υποδεχτεί τον 21ο αιώνα.
Συνεχίζεται…
