«Το να αποφεύγεις τον κίνδυνο, δεν είναι ασφαλέστερο από το να βρεθείς ξαφνικά απέναντί του. Η ζωή είναι μια τολμηρή περιπέτεια ή ένα τίποτα», είχε πει κάποτε η διάσημη Αμερικανίδα συγγραφέας, λέκτορας και ακτιβίστρια, Έλεν Κέλερ. Ένας άλλος άνθρωπος που έζησε περίπου την ίδια εποχή με εκείνη, το είχε κάνει πράξη με τη στάση ζωής του. Ο λόγος για τον Εμίλιο Τζουζέπε Φαρίνα, ή πιο απλά Νίνο Φαρίνα, ο οποίος φρόντισε να κινείται σχεδόν πάντα στο όριο, στα 60 χρόνια που κατοίκησε σε αυτόν τον πλανήτη.
Γεννήθηκε στο Τορίνο στα τέλη Οκτωβρίου του 1906, σε μια πλούσια οικογένεια, καθώς ήταν γιος ενός από τους δύο ιδρυτές της θρυλικής κατασκευάστριας αμαξωμάτων Farina, η οποία υφίσταται ακόμη και σήμερα ως Pininfarina. Πατέρας του ήταν ο Τζιοβάνι Κάρλο Φαρίνα και θείος του ο Μπατίστα «Πινίν» Φαρίνα, που ουσιαστικά συνέχισε ως επικεφαλής της εταιρείας που δημιούργησαν τα δύο αδέλφια. Με τη μυρωδιά του γράσου, του λαδιού και του πετρελαίου στο οικογενειακό του περιβάλλον, ήταν λογικό και ο ίδιος να… κολλήσει το μικρόβιο της αγάπης για τα αυτοκίνητα. Σπούδασε -τι άλλο- μηχανικός στο πανεπιστήμιο της γενέτειράς του και αφού πρώτα πήρε το πτυχίο του, στη συνέχεια ξεκίνησε την ενασχόλησή του με τους αγώνες ταχύτητας.
Ωστόσο, τιμόνι στα χέρια του είχε πιάσει πολύ νωρίτερα, μόλις στα 9 του χρόνια, με το πρώτο του τετράτροχο «παιχνίδι» να είναι μια δικύλινδρη Temperino. Παράλληλα, ασχολήθηκε τόσο με το σκι (τα βουνά του Πιεμόντε προσφέρονται για μια τέτοια δραστηριότητα) και φυσικά το ποδόσφαιρο, με την ομώνυμη ομάδα της πόλης του να κυριαρχεί εκείνη την περίοδο. Ωστόσο, αυτό που τον καθήλωσε ήταν ο μηχανοκίνητος αθλητισμός, πριν καν αυτός καθιερωθεί ως έννοια.
Το αρνητικό σημάδι στον παρθενικό του αγώνα και η επιμονή
Όταν ακόμη ήταν φοιτητής, αγόρασε το πρώτο ολόδικό του αυτοκίνητο, που ήταν μια μεταχειρισμένη Alfa Romeo, με την οποία το 1925 έλαβε μέρος στην ανάβαση της Αόστα, στο πέρασμα του Αγίου Βερνάρδου. Σε αυτόν τον αγώνα συμμετείχε και ο πατέρας του, αλλά αυτό που τον σημάδεψε περισσότερο από εκείνη την ημέρα -μεταφορικά και κυριολεκτικά- ήταν το σοβαρό ατύχημα που είχε, με αποτέλεσμα να υποστεί εξάρθρωση στον έναν ώμο και έγκαυμα όπως και πολλές ουλές στο πρόσωπο.
Παρά την ατυχία αυτή, δεν πτοήθηκε και συνέχισε να ασχολείται με αυτό που αγαπούσε. Επτά χρόνια αργότερα, το 1932, πάτησε τα πρώτα γκάζια σε επίσημες διοργανώσεις, ενώ το 1934 εντάχθηκε στην ομάδα της Maserati, στην οποία με ένα μοντέλο 4CM πανηγύρισε στην πίστα της Μπιέλα την πρώτη του νίκη. Πάντως, την ίδια χρονιά πέρασε από ακόμη ένα θρυλικό ιταλικό εργοστάσιο, αυτό της Lancia, με την οποία και με τη… βοήθεια μιας Astura V8 κατέλαβε τη δεύτερη θέση στον Γύρο της Ιταλίας. Παράλληλα, ξεκίνησε και η μεγάλη του φιλία με ακόμη έναν μεγάλο οδηγό της γειτονικής χώρας, τον Τάτσιο Νουβολάρι.
Οι εμφανίσεις του δεν πέρασαν απαρατήρητες από τον Έντσο Φεράρι, ο οποίος του έκανε πρόταση να ενταχθεί στην ομάδα του και να οδηγεί για την Alfa Romeo, «παιδί» της Scuderia Ferrari. Το 1938 και το 1939 ο Φαρίνα έβγαλε στην άσφαλτο μεγάλο μέρος του ταλέντου του, με σημαντικές νίκες, όπως οι δύο σερί στο Ιταλικό Πρωτάθλημα, αλλά και η πρώτη θέση στο γκραν πρι της Νάπολης. Όμως, όλα θα έμπαιναν… στον πάγο, λόγω του Β’ Παγκοσμίου Πολέμου που ξεκίνησε η ναζιστική Γερμανία σε συνεργασία με το καθεστώς Μουσολίνι και τους Ιάπωνες συμμάχους.
Το αμφιλεγόμενο στιλ, τα θανατηφόρα ατυχήματα και η γυναικεία γκρίνια
Όλο αυτό το διάστημα «αναρρίχησης» στη συνείδηση του μηχανοκίνητου κόσμου και της καθιέρωσής του ως ένας από τους κορυφαίους οδηγούς της γενιάς του, ο Φαρίνα δεν απέφυγε και τα λάθη, λόγω του εξαιρετικά παράτολμου αγωνιστικού του στιλ. Μπορεί στον ίδιο να μην στοίχισαν, αλλά ήταν μοιραία για δύο συναθλητές του.
Αρχικά για τον Μαρσέλ Λεχού, κατά τη διάρκεια του γκραν πρι της Ντοβίλ το 1936. Ο Φαρίνα προσπάθησε να τον προσπεράσει για τη δεύτερη θέση, η 8C του Ιταλού συγκρούστηκε με την ERA του Γάλλου, με αποτέλεσμα να αναποδογυρίσει και να πάρει φωτιά. Ο Λεχού πέθανε αργότερα στο νοσοκομείο, ενώ ο Ιταλός τη γλίτωσε με μικροτραυματισμούς. Δύο χρόνια αργότερα, κατά τη διάρκεια του γκραν πρι στην Τρίπολη (όχι της Αρκαδίας, αλλά στη Λιβύη, που τότε ήταν ιταλικό έδαφος), η Maserati 4CM του Λάζλο Χάρτμαν έκοψε μια στροφή μπροστά από τον Φαρίνα. Τα αυτοκίνητο του Ούγγρου και του Ιταλού αναποδογύρισαν, με αποτέλεσμα να γίνουν σμπαράλια. Ο Χάρτμαν πέθανε την επόμενη ημέρα, ενώ ο Φαρίνα τη γλίτωσε, παρά τα σοβαρά του τραύματα.
Αυτά τα δύο περιστατικά ήταν ικανά να τρομάξουν τον οποιονδήποτε και να τα παρατήσει, όχι όμως και τον Νίνο, παρά τις πιέσεις από τη γυναίκα του, με την οποία ενώθηκε με τα δεσμά του γάμου μετά το τέλος του Β’ Παγκοσμίου Πολέμου. Η Έλσα Τζιαρέτο προσπάθησε να τον πείσει με πολλούς τρόπους να μην ασχοληθεί άλλο με τους αγώνες ταχύτητας, καθώς τους θεωρούσε «ηλίθια και άκρως επικίνδυνη δραστηριότητα». Παρόλα αυτά, ούτε η… μουρμούρα του έτερου ήμισυ δεν στάθηκε ικανή να σταματήσει τον φουριόζο Τορινέζο.
Επέστρεψε στη δράση και έγραψε ιστορία
Μπορεί η Ιταλία να βγήκε ηττημένη από τον πόλεμο, ωστόσο τόσο η αυτοκινητοβιομηχανία της χώρας όσο και η δράση στους αγώνες ταχύτητας συνέχισαν σε φουλ ταχύτητα. Το ίδιο και ο Νίνο, ο οποίος δεν έχασε κανέναν αγώνα από όσους συμμετείχε το 1948, μεταξύ των οποίων και ο θρίαμβος στο γκραν πρι του Μονακό, ενώ την επόμενη χρονιά είχε μόνο πρωτιές και δεύτερες θέσεις πίσω από το τιμόνι Ferrari και Maserati.
Το 1950 επέστρεψε στην Alfa Romeo και ήταν ο πρώτος οδηγός του ιταλικού εργοστασίου που δήλωσε συμμετοχή στο παρθενικό Παγκόσμιο Πρωτάθλημα της Formula 1, το οποίο είχε στο πρόγραμμά του επτά αγώνες: έξι στην Ευρώπη σε Μεγάλη Βρετανία, Μονακό, Ελβετία, Βέλγιο, Γαλλία και Ιταλία και έναν στις ΗΠΑ. Στον πρώτο αγώνα, στην πίστα του Σίλβερστοουν, ο Φαρίνα ξεκίνησε πρώτος, σημείωσε ρεκόρ γύρου και πήρε τη νίκη, αφήνοντας πίσω του τους Λουίτζι Φατζιόλι και Χουάν Μανουέλ Φάτζιο, οι οποίοι επίσης οδηγούσαν μια 159 LBC.
Στο Μονακό τερμάτισε δεύτερος πίσω από τον θρυλικό Αργεντινό, ενώ στην Ινδιανάπολη δεν πήρε μέρος κανένας οδηγός ευρωπαϊκής ομάδας, παρά μόνο Αμερικανοί. Ο Φαρίνα νίκησε στη Βέρνη, τερμάτισε τέταρτος στο Βέλγιο και έβδομος στη Γαλλία. Στη Μόντσα, στην αυλαία της σεζόν, εκείνος πήρε την πρώτη θέση, ο Φάτζιο εγκατέλειψε και έγραψε ιστορία ως ο πρώτος παγκόσμιος πρωταθλητής της Formula 1 στην ιστορία του θεσμού.
Οι λιγότερο επιτυχημένες σεζόν και ο τραγικός θάνατος
Οι επόμενες χρονιές δεν ήταν το ίδιο καλές. Ο Φάτζιο ήταν εκπληκτικός, πήρε το πρωτάθλημα του 1951 και αυτά από το 1954 έως το 1957, ενώ στο ενδιάμεσο έλαμψε και το άστρο του Αλμπέρτο Ασκάρι, ο οποίος χάρισε στη Ferrari τους πρώτους της δύο τίτλους οδηγών στην κορωνίδα του μηχανοκίνητου αθλητισμού. Ο Τορινέζος πανηγύρισε μόλις δύο ακόμη νίκες (πέντε συνολικά στην καριέρα του), ενώ το 1956 ήταν η τελευταία του χρονιά στη Formula 1. Τελευταίος του αγώνας ήταν τα 500 Μίλια της Ινδιανάπολης, αλλά δεν κατάφερε να διακριθεί.
Μετά την απόσυρσή του από τους αγώνες ταχύτητας, κάνοντας και το χατίρι στη σύζυγό του, ο Φαρίνα ασχολήθηκε με το εμπόριο, ως αντιπρόσωπος της Alfa Romeo και της Jaguar, ενώ αργότερα βοήθησε και στο εργοστάσιο της Pininfarina. Παρόλα αυτά, συνέχισε να ασχολείται με τη Formula 1 ως ένθερμος οπαδός και να παρακολουθεί από κοντά τα γκραν πρι, πηγαίνοντας σε αυτούς με το αυτοκίνητό του. Ένα από αυτά τα ταξίδια αποδείχθηκε και μοιραίο…
«Ο Άιρτον Σένα είχε πάντα αυτό το πρόβλημα: θεωρούσε πως δεν μπορούσε να σκοτώσει τον εαυτό του», είχε πει ο Αλέν Προστ για τον «αιώνιο» αντίπαλο τους στις πίστες. Κάτι τέτοιο ίσως να θεωρούσε και ο Φαρίνα για τον εαυτό του, καθώς και η οδηγική του συμπεριφορά εκτός πίστας έμοιαζε με αυτήν μέσα στα σιρκουί. Κατά τη διάρκεια της μετάβασής του προς τη Ρεμς, εκεί όπου διεξαγόταν το γαλλικό γκραν πρι του 1966, έχασε τον έλεγχο της Lotus Cortina που οδηγούσε και έπεσε με δύναμη πάνω σε έναν στύλο τηλέγραφου, πάνω στις Άλπεις. Ο θάνατός του ήταν ακαριαίος. Το ημερολόγιο έγραφε 30 Ιουνίου, όταν ένας από τους κορυφαίους οδηγούς στην ιστορία άφηνε τόσο άδοξα τη ζωή του στην άσφαλτο, όχι όμως στους αγώνες, αλλά σε μια… απλή βόλτα.
