Οδηγούμε το Hyundai Bayon 1.0 T-GDi 100 PS 7DCT Distinctive: Το αστικό crossover

Είναι ουσιαστικά ένα Β-SUV όχημα με περισσότερους χώρους και δυνατότητες

23·06·2022 17:08 1 σχόλια

Όταν σχεδόν ένα χρόνο πριν (15/2/22) παρουσιάζαμε το Bayon της Hyundai με τον «αδύναμο» 1200άρι κινητήρα και 5άρι χειροκίνητο κιβώτιο, είχαμε καταλήξει στο ότι είναι «το value for money αυτοκίνητο για χρήση εντός ή εκτός πόλης». Επιπλέον, στις αρνητικές εντυπώσεις σημειώσαμε τον συνδυασμό κινητήρα – κιβωτίου που δεν αξιοποιούσε τις δυνατότητες της κατασκευής, ενώ ταυτόχρονα «τσιμπούσε σε κατανάλωση» με 6,8 λτ/100 χλμ.

Με αυτά στο μυαλό μας, καθήσαμε στην θέση του οδηγού της πλουσιότερης έκδοσης του μοντέλου (Distinctive) που φορούσε 3κύλινδρο βενζινοκινητήρα κινητήρα, 1.000 κυβικών εκατοστών, με απόδοση 100 ίππων, που μεταφέρονται στους εμπρός τροχούς μέσω αυτόματου κιβωτίου διπλού συμπλέκτη 7 σχέσεων (7DCT).

Το αστικό crossover που γεφυρώνει το «κενό» μεταξύ του i20 και του Kona, είναι ουσιαστικά ένα Β-SUV όχημα, με περισσότερους χώρους και δυνατότητες εκτός δρόμου από το i20, ενώ παραμένει το ίδιο ευέλικτο και πρακτικό στις εντός πόλης υποχρεώσεις του. Στην πλούσια έκδοση της δοκιμής μας, δεν του λείπει σχεδόν τίποτα εκτός από την ρεζέρβα, η έλλειψη της οποίας είναι πιο σημαντική καθώς το Bayon με απόσταση από το έδαφος 165 χλστ, μπορεί να …ξεστρατίσει με επιτυχία σε χωματόδρομους, εκεί που όταν σε πιάσει λάστιχο στις περισσότερες των περιπτώσεων το κιτ επισκευής ελαστικού είναι «νάχαμε να λέγαμε».

Αν πάντως θέλαμε κάτι ακόμα σε εξοπλισμό, αυτό θα ήταν τα paddles στο τιμόνι για χειροκίνητη αλλαγή ταχυτήτων που τώρα μπορεί να γίνει με τον κεντρικό επιλογέα που ρυθμίζει την ταχύτητα αλλαγών σε τρία επίπεδα (Drive, Sport & Manual).

Ελαστικός κινητήρας – Σύγχρονο κιβώτιο

Ψυχή του Bayon της δοκιμής μας ο γνωστός 3κύλινδρος 1.000άρης βενζινοκινητήρας (T-GDi) με σύγχρονη τεχνολογία, αποκορύφωμα της οποίας είναι το σύστημα CVVD που μεταβάλλει συνεχώς τη διάρκεια στο άνοιγμα των βαλβίδων, ρυθμίζοντας ιδανικά τις καμπύλες ροπής και ισχύος, με την πρώτη σε μέγιστη τιμή 172 Nm/1.500 και 4.000 σαλ και την δεύτερη να κορυφώνεται επί μακρόν στους 100 ίππους/4.500 και 6.000 σαλ.

Το έργο του κινητήρα μεταφέρει στους εμπρός τροχούς ένα 7άρι αυτόματο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη που κάνει γρήγορες και ομαλές αλλαγές, ενώ το σύστημα Rev Matching συγχρονίζει τις στροφές του κινητήρα με το κιβώτιο για πιο ομαλά ή πιο σπορ κατεβάσματα.

Η λειτουργία του είναι γραμμική και αθόρυβη με εξαίρεση το ρελαντί, όπου ανεβαίνει ο θόρυβος και εμφανίζονται ελάχιστοι κραδασμοί. Επίσης, ο θόρυβος αυξάνει όταν φτάσεις στα όρια των στροφών, αλλά σε γενικές γραμμές ο κινητήρας είναι ελαστικός, με γραμμική απόδοση και σβελτάδα τόσο στο προφίλ comfort και ακόμα περισσότερο στο sport (για οικονομία υπάρχει και το eco).

Σχεδόν σε απόλυτη αρμονία, το αυτόματο 7άρι κιβώτιο είναι το ιδανικό για την πόλη, ενώ στην επιλογή sport αποδεικνύεται ιδιαίτερα ευχάριστο αν θελήσεις να κινηθείς σβέλτα σε επαρχιακές διαδρομές, ειδικά αν και ο κινητήρας είναι σε προφίλ sport.

Όσον αφορά τις επιδόσεις, αυτές είναι με διαφορά καλύτερες από αυτές της έκδοσης 1.2 Mpi, με τα 0-100 να έρχονται σε 11,7’’ και την τελική να φτάνει τα 180 χλμ/ώρα (11,3” και 183 χλμ./ώρα είναι οι τιμές για το 6άρι χειροκίνητο κιβώτιο που μπορεί να συνοδεύει τον ίδιο κινητήρα). Όμως, παρά τις καλύτερες από στάση επιδόσεις, αλλά και τις ενδιάμεσες επιταχύνσεις, η μέση τιμή κατανάλωσης είναι αισθητά μικρότερη από αυτή του 1200άρη κινητήρα (6,8λτ/100 χλμ) και στην διάρκεια της δοκιμής μας έδειξε στο trip computer τον αριθμό 6,4 λτ/100 χλμ, με συντηρητική οδήγηση και πολύ χρήση της επιλογής eco. Η τιμή αυτή σε συνδυασμό με το 40λιτρο ρεζερβουάρ, δίνει αυτονομία 600+ χιλιομέτρων, γεγονός που επιτρέπει στο μικρό crossover ταξιδιωτική χρήση, μια δραστηριότητα που συνολικά μπορεί να εξυπηρετήσει.

Από την θέση του οδηγού

Η προθυμία και η ελαστικότητα του κινητήρα μεταμορφώνει σημαντικά το Bayon, ενώ η ανάρτηση (γόνατα MacPherson εμπρός, ημιάκαμπτος άξονας με ενσωματωμένη αντιστρεπτική πίσω) αν και σφιχτή δεν κουράζει, ξεπερνά εύκολα τις μικρές ανωμαλίες του οδοστρώματος (αναπηδά στις μεγαλύτερες), κρατά σε μικρές γωνίες τις κλίσεις του αμαξώματος και εξασφαλίζει σχεδόν πάντα ουδέτερη οδική συμπεριφορά, στην οποία σπάνια επεμβαίνουν τα συστήματα ελέγχου πρόσφυσης. Σε χωμάτινες διαδρομές, με σύνεση δεν θα υπάρξει πρόβλημα, αν και η ανάρτηση υστερεί σε σχέση με αυτή του Kona.

Στις θετικές εντυπώσεις προστίθενται οι τομείς φρένων και φωτισμού, που καλύπτουν απόλυτα τις δυνατότητες του συνόλου, ενώ το ακριβές και σχετικά σβέλτο τιμόνι είναι κάπως ελαφρύ, αλλά αυτό βολεύει πολύ την οδήγηση στις πόλεις, εκεί όπου παίρνει άριστα και το κιβώτιο ταχυτήτων.

Τέλος, η θέση οδήγησης, η εργονομία και η περιφερειακή ορατότητα θα ικανοποιήσει και τους γκρινιάρηδες, την ώρα που οι ευανάγνωστες μεγάλες ψηφιακές οθόνες (καντράν & πολυμέσων) αποδεικνύονται εύχρηστες και περιεκτικές. Κερασάκι στην τούρτα τα ηχεία της Bose, η ασύρματη φόρτιση κινητού τηλεφώνου και η πολύ καλή συνδεσιμότητα συμβατή με Android Auto και Apple CarPlay χωρίς ανάγκη καλωδίου.

Δια ταύτα

Δεν τίθεται θέμα μεταξύ 1.2 Mpi & 1.0 T-Gdi. Η διαφορά υπέρ του δεύτερου είναι αισθητή στην διάρκεια της οδήγησης εντός ή εκτός πόλης, με την οικονομία κατανάλωσης να ολοκληρώνει την υπεροχή.

Στον αντίποδα, η τιμή κτήσης που στην περίπτωση αυτής της δοκιμής και για την ίδια έκδοση εξοπλισμού είναι + 3.000 ευρώ (20.990 αντί 17.990 ευρώ), ενώ η βασική τιμή του μοντέλου ξεκινά από τα 16.290 ευρώ. Βέβαια η διαφορά παροχής υπηρεσιών είναι μεγάλη, αλλά τα 20+ χιλιάρικα μάλλον απευθύνονται σε άλλη ομάδα καταναλωτών.

Πάντως, το Bayon της δοκιμής μας είναι η λύση για όσους το i20 φαντάζει πολύ αστικό και το Kona έντονα τζιποειδές. Με λίγα λόγια είναι η χρυσή τομή και δεν είναι απίθανο να «κανιβαλίζει» τις πωλήσεις και των δυο αδελφών μοντέλων.