Οδηγούμε το Volkswagen Golf 1.0 eTSI DSG: Με τεχνολογία αιχμής και τον αέρα του best seller

Το νέο μοντέλο που δίνει πολλές δυνατότητες εξατομίκευσης

11·10·2021 10:23 3 σχόλια

Την 8η γενιά του VW Golf την γνωρίσαμε λίγες ημέρες πριν το πρώτο lockdown, όπου διαπιστώσαμε ότι, δεν είναι καθόλου τυχαία η παραμονή του στην πρώτη γραμμή της αγοράς εδώ και σχεδόν 50 χρόνια. Τότε οδηγήσαμε την έκδοση 1,5 λίτρων βενζίνης με 150 ίππους, μένοντας εντυπωσιασμένοι τόσο με την ποιότητα κατασκευής και το φινίρισμα όσο και με την διαθέσιμη τεχνολογία.

Ένα και πλέον χρόνο μετά οι διαπιστώσεις παρέμειναν ίδιες, μετά από εβδομαδιαία εμπειρία με την βασική βενζινοκίνητη έκδοση που χρησιμοποιεί τον 3κύλινδρο 1.0 eTSI κινητήρα των 110 ίππων, που διατίθεται προς το παρόν μόνο στην πλούσια έκδοση Life.

Με μια ματιά

Πριν μπούμε στις ιδιαιτερότητες του κινητήρα με το ήπιο υβριδικό σύστημα 48V, να θυμίσουμε ότι, παρά τις περιορισμένες εμφανισιακές αλλαγές στο εξωτερικό (το μόνο που προδίδει το υβριδικό σύστημα είναι το διακριτικό eTSI στο κάτω δεξιό τμήμα της 5ης πόρτας), στο εσωτερικό έχει συμβεί μια «επανάσταση», με στόχο την ολοκληρωτική προσαρμογή του μοντέλου στην ψηφιακή εποχή, καθώς τα ηλεκτρονικά συστήματα αποτελούν την βάση στην οποία βασίζονται όλες σχεδόν οι λειτουργίες στο αυτοκινήτου. Το βλέμμα στην καμπίνα εστιάζει στον ψηφιακό πίνακα οργάνων και στην οθόνη πολυμέσων (στην ουσία δυο μεγάλες οθόνες 10,25΄΄ και 8-10΄΄). Πάντως το ταμπλό είναι λιτό και απέριττο, διαθέτοντας ένα και μόνο φυσικό πλήκτρο για τα αλάρμ.

Όλοι οι υπόλοιποι διακόπτες -πέρα από τα κουμπιά στο τιμόνι και στις πόρτες- είναι αφής. Κατά τα λοιπά, ο οδηγός μπορεί να χειρίζεται τα πάντα με την αφή, ενώ προαιρετικά υπάρχει η δυνατότητα φωνητικών εντολών. Τα μόνα εργονομικά παράπονα αφορούν στην αδυναμία χειροκίνητης αναζήτησης σταθμού στο ραδιόφωνο και στην έλλειψη φωτισμού στο πάνελ αφής κάτω από την κεντρική οθόνη, γεγονός που προβληματίζει την νύχτα.

Επίσης, το νέο μοντέλο δίνει πολλές δυνατότητες εξατομίκευσης, ανάμεσα στις οποίες η δυνατότητα ρύθμισης της διάταξη του πίνακα οργάνων και του χρώματος εσωτερικού φωτισμού. Ιδιαίτερο ενδιαφέρον (ειδικά για τους… τεχνοφρίκ) είναι το ότι, πολλές από τις διατιθέμενες τεχνολογίες που βασίζονται στο software, μπορούν να αναβαθμιστούν και εκ των υστέρων με αναβάθμιση του λογισμικού, ή και να ενεργοποιηθούν αναδρομικά (με αναβάθμιση των υπηρεσιών VW We).

Στα θετικά σημειώνουμε ότι, το υβριδικό σύστημα δεν έχει μειώσει τον χώρο αποσκευών, που παραμένει στα 381 λίτρα, παρά το ότι στο πάτωμα φιλοξενεί και ρεζέρβα ασφαλείας με τα εργαλεία αλλαγής τροχού.

Κινητήρας – Κιβώτιο

Το κινητήριο σύνολο είναι ένας 3κύλινδρος αλουμινένιος βενζινοκινητήρας 999 κ.εκ. που ανήκει στην οικογένεια EA211. Εκτός από τον άμεσο ψεκασμό common-rail σε πίεση 350 bar και το φίλτρο συγκράτησης μικροσωματιδίων, ο κινητήρας αυτός λειτουργεί σε κύκλο Miller, διαθέτει μεταβλητό χρονισμό βαλβίδων και τουρμπίνα μεταβλητής γεωμετρίας (VGT) ενώ στην έκδοση eTSI της δοκιμής μας, συνδυάζεται αποκλειστικά με αυτόματο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη DSG7 (DQ 200) και υποστηρίζεται από ένα ήπιο υβριδικό σύστημα με 48βολτη μπαταρία ιόντων λιθίου, που βρίσκεται κάτω από το κάθισμα του συνοδηγού. Το σύστημα συμπληρώνεται από μια μίζα-γεννήτρια (μόνο για το stop/start) και ένα ιμάντα που συνδέει τον ηλεκτροκινητήρα με τον στρόφαλο.

Αξιοσημείωτο είναι το ότι, το σύστημα ανάκτησης ενέργειας συνεργάζεται με την εμπρός κάμερα των συστημάτων ενεργητικής ασφάλειας για τον έλεγχο της κίνησης, ούτως ώστε να επηρεάζεται ως προς την ένταση μέσω της μετάδοσης.

Σε κάθε περίπτωση το υβριδικό σύστημα δεν προσθέτει στην ισχύ ή την ροπή και η απόδοση των 110 ίππων (200 Nm ροπή) προκύπτει μόνο από τον θερμικό κινητήρα. Θεωρητικά, το υβριδικό σύστημα βοηθά τον θερμικό κινητήρα στην εκκίνηση γεγονός που αντιλαμβάνεται ο οδηγός από το απότομο πέταγμα του αυτοκινήτου όσο κι αν χειρίζεται απαλά το γκάζι. Επίσης, ο κινητήρας σβήνει με το άφημα του γκαζιού και το όχημα ρολάρει ελεύθερα, ενώ η επανεκκίνηση του γίνεται εντελώς ανεπαίσθητα. Η όλη διαδικασία είναι στην λογική της μείωσης κατανάλωσης και εκπομπών ρύπων, τομέα που το Golf της δοκιμής μας παίρνει πολύ υψηλή βαθμολογία. Η μέση κατανάλωση της δοκιμής δεν ξεπέρασε τα 5,8 λίτρα, με τις επίσημες εκπομπές CO2 να βρίσκονται στα 119 γρ/χλμ.

Επιπλέον, οι επιδόσεις παρά το μεγαλύτερο βάρος είναι αξιοπρεπέστατες, με τα 0-100 να έρχονται σε 10.2΄΄ και την τελική ταχύτητα να φθάνει τα 202 χλμ/ώρα.

Από την θέση του οδηγού

Από την πρώτη κιόλας επαφή με την βασική υβριδική έκδοση του Golf, τις εντυπώσεις κερδίζουν η ποιότητα κύλισης, η αθόρυβη και χωρίς κραδασμούς λειτουργία του κινητήρα και η ομαλή λειτουργία του αυτόματου κιβωτίου που κάνει γρήγορες αλλαγές και αντιδρά άμεσα στο kickdown. Την ίδια ώρα υπάρχει ακόμα δυνατότητα χειροκίνητων αλλαγών μέσω των paddles στο τιμόνι, ενώ ο οδηγός έχει στην διάθεσή του δυο προγράμματα λειτουργίας (normal και sport). Για άνετο ταξίδι φροντίζει η πολύ μακριά σε κλιμάκωση 7η σχέση και ο ελάχιστος αεροδυναμικός θόρυβος, την ώρα που η ανάρτηση συνεργάζεται άριστα με το ιδιαίτερα άκαμπτο πλαίσιο, παρέχοντας ικανοποιητικό κράτημα, με υψηλή άνεση (εκτός από τις πολύ χαμηλές ταχύτητες).

Επίσης, η αντίδραση στις εγκάρδιες ανωμαλίες των δρόμων είναι ουδέτερη παρά τον πίσω ημιάκαμπτο άξονα και οι άριστες εντυπώσεις έρχονται από το σαφές όσο και γρήγορο σύστημα διεύθυνσης που πλησιάζει πολύ τον γαλλικό ανταγωνισμό. Στην υπερβολή του οδηγού το Golf δύσκολα θα γλιστρήσει και τότε εμφανίζεται διακριτικά το σύστημα ESP που διορθώνει τις όποιες αποκλίσεις που πάντως είναι σπάνιες, τόσο λόγω της καλής πρόσφυσης των 16 ιντσών τροχών, όσο και της ύπαρξης του ηλεκτρονικά ελεγχόμενου διαφορικού XDS.

Την σχεδόν υπερθετική εικόνα συμπληρώνουν τα πανίσχυρα LED φώτα και τα δυνατά φρένα που με δίσκους σε όλους τους τροχούς, δαμάζουν εύκολα τις επιδόσεις και το βάρος του οχήματος.

Δια ταύτα

Τίποτα δεν είναι τυχαίο και αυτό αποδεικνύεται περίτρανα στο Golf που καταφέρνει μισό αιώνα τώρα να βρίσκεται στην κορυφή της κατηγορίας του. Οδηγώντας την μικρότερη σε κυβισμό έκδοση με τον εξοπλισμό life, δεν βρίσκεις εξοπλιστικές ή λειτουργικές ελλείψεις, ενώ η εφαρμοσμένη τεχνολογία βάζει σε άλλη διάσταση το συντηρητικό σε όψη αμάξωμα. Από εκεί και πέρα όλα είναι θέμα τιμής και εδώ είναι σαφώς θέμα προσωπικής επιλογής και οικονομικών δυνατοτήτων.

Το Golf δεν «ισχυρίζεται» πως πλεονεκτεί στο value for money. Προσφέρει πολλά (μαζί με κοινωνική αναγνώριση και εύκολη μεταπώληση) και έχει την απαίτηση ανάλογου αντίτιμου. Έτσι λοιπόν με τις 21.710 ευρώ που κοστίζει δεν συμμετέχει σε μειοδοτικό διαγωνισμό, αλλά και δεν «κοροϊδεύει» όποιον το αποκτήσει. Τουλάχιστον απαλλάσσεται από τα τέλη κυκλοφορίας και κυκλοφορεί καθημερινά στον Πράσινο Δακτύλιο της Αθήνας.