Το νέο scooter της Honda

Το νέο scooter της Honda με το όνομα Integra έχει σαν στόχο να ενσωματώσει πλεονεκτήματα από δύο κατηγορίες δικύκλων (scooter και μοτοσικλέτες), σε ένα νέο είδος.

Αναμφισβήτητα η Honda αποτελεί μια από τις πρωτοπόρες εταιρείες στον κόσμο. Δεν επαναπαύεται στις δάφνες της, αλλά σπρώχνει συνεχώς τον πήχη ψηλότερα, αναζητώντας το μυθικό δισκοπότηρο των δυο τροχών. Το Integra αποτελεί μια από αυτές τις μοναδικές προσπάθειες, με στόχο να ενσωματώσει πλεονεκτήματα από δύο κατηγορίες δικύκλων (scooter και μοτοσικλέτες), σε ένα νέο είδος.

Τα ρίσκα που αναλαμβάνεις, όταν προσπαθείς να ανακαλύψεις από την αρχή τον τροχό είναι σίγουρα μεγάλα. Και για να μην ενδώσεις στην εύκολη λύση της παραγωγής ενός ακόμα δίτροχου, όπως όλα όσα έβγαλες μέχρι σήμερα, πρέπει να διαθέτεις γερό στομάχι, μεγάλη εμπιστοσύνη στις δυνάμεις σου, και διορατικότητα που να διαπερνάει το παρών, ώστε να επιβάλεις τη δική σου άποψη για τα πράγματα που θα έρθουν.

Μια γιαπωνέζικη παροιμία, που θα μπορούσε να αποτελέσει καμπανάκι κινδύνου για τους σχεδιαστές του Integra λέει: «nito wo ou mono wa itto wo mo ezu», και μεταφράζεται ως «αυτός που προσπαθεί να πιάσει δυο λαγούς, τελικά δεν θα πιάσει κανένα». Είναι σοφό να κυνηγάς δυο λαγούς; Στην περίπτωση του Integra, φαίνεται πως η Honda θεωρεί το κυνήγι του «άπιαστου» όχι δικαίωμα που βασίζεται στις ειδικές ικανότητες της εταιρείες, αλλά υποχρέωση που πηγάζει από την ίδια της τη φιλοσοφία, και την ανάγκη για πρωτοπορία.

Τολμηρά βήματα στο άγνωστο

Εξετάζοντας το Integra από κοντά, έρχονται στο μυαλό ορισμένες πρόσφατες τεχνολογικές αναζητήσεις της μεγάλης εταιρείας, και η στιγμή προσφέρεται για ένα ακόμα ιαπωνικό γνωμικό. «Nanakorobi yaoki» λοιπόν, δηλαδή «θα πέσεις εφτά φορές, αλλά θα σηκωθείς οκτώ». Αυτό δε σημαίνει πως οι συγκεκριμένες μοτοσικλέτες της Honda που έρχονται στο μυαλό, αποτέλεσαν «αστοχίες» του big H, όμως κάτι έλειπε από την καινοτόμα συνταγή, που θα τις μεταμόρφωνε σε μεγάλες εμπορικές επιτυχίες.

Ο λόγος για το DN-01, τη VFR 1200, αλλά και την ΝΤ700V, τρεις μοτοσικλέτες που προετοίμασαν το έδαφος για την έλευση του Integra. Ίσως παρατηρήσατε πως στα παραπάνω δίκυκλα δεν βρίσκεται κάποιο scooter. Αν θέλαμε σώνει και καλά να βάλουμε και ένα scooter, στοιχεία του οποίου η Honda να ήθελε για το Integra, θα βάζαμε το SW 600 φυσιογνωμικά. Ας δούμε στα γρήγορα, με ποιες εμπνεύσεις, μοναδικές ιδιότητες και τεχνολογίες εφοδίασαν οι παραπάνω «προγονικές» μοτοσικλέτες τους σχεδιαστές του Integra.

Το DN-01 ήταν η πρώτη μοτοσικλέτα στην οποία η Honda θα πειραματιζόταν με ένα πρωτοποριακό κιβώτιο, όπου ο αναβάτης μπορούσε να αλλάζει σχέσεις είτε με δυο κουμπιά που βρισκόταν στο γκριπ, είτε να αφήσει τη μοτοσικλέτα στην αυτόματη μετάδοση. Το σύστημα πήρε το όνομα HFT, Human Friendly Transmission, ήτοι «μετάδοση φιλική για τον άνθρωπο». Δυστυχώς, στην περίπτωση της DN-01, υπήρξε μεγάλο πρόβλημα κατηγοριοποίησης της μοτοσικλέτας, αφού το design θα μπορούσε να χαρακτηριστεί και ως φουτουριστικό custom, ενώ η εταιρεία την έχει τοποθετήσει στην κατηγορία touring. Όταν λοιπόν προκύπτει το αυθόρμητο ερώτημα «τι ακριβώς είναι αυτή η μοτοσικλέτα», δηλαδή που πατάει, τι κάνει καλά, σε ποιον απευθύνεται, και που βρίσκεται η ταυτότητα της, τότε συνήθως περιορίζεται δραστικά το μερίδιο των υποψήφιων αγοραστών της. Αυτό συμβαίνει, καθώς οι αναβάτες δικύκλου αναζητούν συνήθως μια σαφή ταύτιση προσωπικότητας με κάποιο στοιχείο στο design, στην κατηγορία, και εν τέλει και με όποιες αρετές ταυτίζεται η κάθε κατηγορία.

Μερικά χρόνια αργότερα, η Honda έκανε ένα ακόμα τολμηρό βήμα στο άγνωστο, περισσότερο μελετημένο αυτή τη φορά, με το VFR 1200F DCT -Dual Clutch Transmission. Στην έκδοση με το διπλό συμπλέκτη, η μοτοσικλέτα είχε μια σαφέστερη ταυτότητα από το DN-01, καθώς εξωτερικά έμοιαζε με μια σύγχρονη δε, γνώριμη όμως στο μάτι Sport Touring μοτοσικλέτα. Το σύστημα διπλού συμπλέκτη αποτελούσε μια συνέχεια στη σκέψη του HFT, σε διαφορετική όμως τεχνική υλοποίηση. Από ό,τι φαίνεται, η Honda πίστευε -και πιστεύει- πως οι αυτόματες μοτοσικλέτες έχουν καθυστερήσει αδικαιολόγητα, σε σχέση με τα αυτόματα αυτοκίνητα, να έρθουν στο προσκήνιο. Κι ότι και να της προσάψουν οι επικριτές αυτής της αναζήτησης, το big H προχωρά ακάθεκτο, προσπαθώντας να αυτοματοποιήσει, και να απλουστεύσει τη ζωή του αναβάτη, όσον αφορά στο χειρισμό της μετάδοση της μοτοσικλέτας του. Παρόλο όμως που το VFR έδειχνε πιο «καθαρό», και πιο εύκολο project στο μάτι ενός μοτοσικλετιστή, ορισμένες κινήσεις της Honda κατάφεραν να περιπλέξουν και εδώ την κατάσταση.

Άνθρωποι της εταιρείας κατέτασσαν το VFR σε μια… νέα κατηγορία, που ονόμασαν Road Sport. Κατόπιν, έχει γνωστό πως δυο στοιχεία του VFR 1200 όντως δεν συντασσόταν με τα πρότυπα της κατηγορίας Sport Touring. Αυτά ήταν η μικρή αυτονομία, και ο λιτός εξοπλισμός της μοτοσικλέτας. Φαίνονταν πως η Honda εξειδίκευε την χρήση των μοτοσικλετών της ολοένα και περισσότερο.

Η τρίτη μοτοσικλέτα, που μπορεί να θεωρηθεί πρόγονος του Integra, είναι το NT700V. Εδώ δεν έχουμε εκθαμβωτική τεχνολογία, δεν έχουμε περίεργα συστήματα μετάδοσης. Πρόκειται για μια δικύλινδρη, οικονομική μοτοσικλέτα, με γενναιόδωρους χώρους, χτισμένη σε μια αισθητική που με την περίσσεια πλαστικού, θυμίζει αρκετά scooter. Ποιο είναι το δυνατό χαρτί αυτής της μοτοσικλέτας, χαρτί που θα μπορούσε να εμπνεύσει τη γέννηση του Integra; Είναι το «just enough», δηλαδή «όσο χρειάζεται». Ούτε μεγάλη, ούτε μικρή, σε κυβισμό και όγκο. Ούτε εκπληκτικά δυνατή, ούτε και ασυγχώρητα αδύναμη σε απόδοση. Είναι αυτό που χρειάζεται ο αναβάτης, χωρίς υπερβολές σε κανένα τομέα, ένα οικονομικό, χρηστικό δίκυκλο που θέλει να τα κάνει όλα καλά.

Πιάστε λοιπόν με το μυαλό σας τις παραπάνω ιδέες, ρίξτε τις μέσα στο καζάνι της Honda, προσθέστε και λίγο από τις ευκολίες, αλλά και από το στιλ ενός μεγάλου scooter, όπως για παράδειγμα του SW 600, και έχετε σχηματίσει μια καλή ιδέα για το τι πρόκειται να βγει, όταν η φωτιά χαμηλώσει, και το μείγμα σφίξει.

Αισθητική, ποιότητα – Ψηλά, πολύ ψηλά

Το κοιτάς από την αριστερή πλευρά. Το κοιτάς από τη δεξιά. Το κοιτάς στα μάτια. Το κοιτάς από πίσω. Καθαρές γραμμές, ποιοτικά πλαστικά, βαθιά βαφή. Άψογη συναρμογή όλων των μερών. Σύγχρονο design, που παίρνει φωτιά όταν το κοιτάς από πίσω, σε γωνία τριών τετάρτων, καθώς θυμίζει μυώδη sport μοτοσικλέτα. Από το πλάι μοιάζει πιο πολύ με scooter, αν και οι μεγάλοι τροχοί ξαφνιάζουν, όπως ξαφνιάζει και το τελικό μοτοσικλέτας, και τα έξυπνα βαμμένα πλαστικά που θέλουν να μοιάσουν με κτηνώδες πλαίσιο δυο δοκών αλουμινίου. Προσέξτε και τα κάρτερ του κινητήρα, που ξεπροβάλλουν όμορφα από τα πλαϊνά πλαστικά. Η ουρά του είναι ψηλά, φανερώνοντας περήφανα την τεχνολογική υπεροχή που κρύβει ο σχεδιασμός μοτοσικλέτας.

Ο λόγος για το ελεύθερο από κινητήρα ψαλίδι, αφού το Integra έχει το μοτέρ μπροστά, όπως στις μοτοσικλέτες, την αλυσίδα στη μετάδοση, και το μονό πίσω αμορτισέρ, κομπλέ με μοχλικό. Η σέλα του αναβάτη είναι μεγάλη και φαρδιά, ενώ δυστυχώς του συνεπιβάτη γίνεται αρκετά πιο στενή, διαθέτοντας και λιγότερο αφρώδες. Αυτό για να μη χαλάσουν οι sport γραμμές του συνόλου. Τουλάχιστον ο συνεπιβάτης έχει δυο εργονομικές χειρολαβές που κάνουν πιο εύκολη τη διαβίωση του πάνω στο Integra. Η σέλα τώρα, δεν ανοίγει από τον κεντρικό διακόπτη (φάουλ), ενώ δεν διαθέτει εσωτερικό φως. Πταίσματα τα προηγούμενα, όμως δυστυχώς η μικρή χωρητικότητα του αποθηκευτικού χώρου της σέλας δεν είναι καθόλου πταίσμα.

Έτσι, θα χωρέσετε μόνο ένα ιδιαίτερα μικρό jet κράνος –τουλάχιστον υπάρχει έξοδος ρεύματος για φόρτιση ηλεκτρικών συσκευών. Το μικρό ντουλαπάκι στο αριστερό πλαϊνό θα χωρέσει λίγα ψιλά, και ένα πακέτο χαρτομάντιλα, ενώ δεξιά βρίσκεται το δυνατό χειρόφρενο. Οι καθρέπτες είναι πολύ καλοί, προσφέροντας μεγάλο οπτικό πεδίο, ενώ και η ζελατίνα του βασικού εξοπλισμού είναι χορταστικά, και αποτελεσματικά ψηλή. Οι διακόπτες στα γκριπ είναι υπερσύγχρονοι, βγαλμένοι από το VFR 1200.

Η ψηφιακή οθόνη είναι σχετικά μικρή σε διαστάσεις -παρόλα αυτά ευδιάκριτη-, έχει όμορφο λευκό φωτισμό, όμως οι ενδείξεις της θα μπορούσαν να είναι και πλουσιότερες. Όπως έχουν τα πράγματα, αυτές περιλαμβάνουν δυο μερικούς χιλιομετρητές, δείκτη καυσίμου, ρολόι, στροφόμετρο και κοντέρ. Οι λυχνίες είναι οι εξής: μεγάλης σκάλας φώτων, φλας και αλάρμ, χειρόφρενου, ψεκασμού, λαδιού, νεκράς, θερμοκρασίας, HISS (Honda Ignition Security System), και ABS. Η τοποθέτηση του κόκκινου στις πολύ χαμηλές 6.500σαλ. δείχνει με σαφήνεια την υποτετράγωνη κατασκευή του κινητήρα, και σε προϊδεάζει για την εκπληκτική οικονομία καυσίμου που θα παρατηρήσεις μόλις χρειαστεί να ανεφοδιάσεις και πάλι το Integra.

Περί πληθώρας USP

Το Integra «υποφέρει», από τα αρκετά παραπανίσια… USP που το έχει φορτώσει η Honda. Λέγοντας USP, εννοούμε τα Unique Sales Points, τα «Μοναδικά Δυνατά του Σημεία», τις ξεχωριστές ιδιότητες που διαθέτει το Integra, για να το βοηθήσουν να φανεί… ακαταμάχητο στους αγοραστές. Ας τα δούμε εν τάχει.

Πρώτο USP; «Motorcycle Performance», δηλαδή «επιδόσεις μοτοσικλέτας», όπως διατείνεται η Honda. Τι δίνει στο Integra επιδόσεις μοτοσικλέτας; Μα φυσικά η χωροταξική διάταξη κινητήρα, πλαισίου, και αναρτήσεων, που διαμορφώνεται με αμιγώς μοτοσικλετιστικό τρόπο. Δηλαδή, ο κινητήρας μπροστά, στιβαρό πλαίσιο ανοιχτό από κάτω, τροχοί 17 ιντσών, τελική μετάδοση με αλυσίδα, ψαλίδι που δεν βαρύνεται από κινητήρα όπως στα scooter, και μονό, κεντρικά τοποθετημένο αμορτισέρ με μοχλικό! Πρόκειται για πραγματικό χωροταξικό θρίαμβο, και έχει σαφές αντίκρισμα στην εκπληκτική οδική συμπεριφορά του δικύκλου.

Δεύτερο USP; «Scooter Accessibility», πάλι σύμφωνα με τη Honda, δηλαδή «Προσβασιμότητα Scooter». Τι κάνει το Integra προσβάσιμο και φιλικό για όλους; Τα -έστω και μεταλλαγμένα- στοιχεία ευκολίας που δανείζεται από την πλατφόρμα των scooter. Δηλαδή η απουσία συμπλέκτη, η αυτόματη μετάδοση -επιπλέον εδώ έχουμε και επιλογή για χειροκίνητη μετάδοση με δύο κουμπιά-, οι αποθηκευτικοί χώροι, και η προστασία από τα στοιχεία της φύσης -ποδιά, ψηλή ζελατίνα. Και φτάνουμε στο τρίτο USP, που σκιάζεται πολύ άδικα από αυτά τα πρώτα δύο. Αυτό το τρίτο Μοναδικό Στοιχείο του Integra δεν είναι άλλο από τον εκπληκτικό, ολοκαίνουργιο κινητήρα του.

Κινητήρας – Εδώ κρύβεται η επανάσταση!

Και είπε η Honda: «δεν είναι δυνατόν να προσπαθούμε να πουλήσουμε χρηστικά δίκυκλα σε εποχή κρίσης, όταν αυτά παρουσιάζουν τόσο ψηλές καταναλώσεις βενζίνης». Λογικό. Αλλά τόσα χρόνια, στις εποχές των παχιών αγελάδων, όταν γέμιζες και ξαναγέμιζες το ρεζερβουάρ χωρίς να το σκεφτείς δεύτερη φορά, όταν όλοι έψαχναν τις επιδόσεις, δεν φαινόταν σε κανένα παράλογο αυτές οι τρελές καταναλώσεις.

Η Honda έπρεπε να βρει ένα τρόπο, ώστε να μειώσει την κατανάλωση, και να τη μειώσει δραματικά. Οι τεχνικοί της εταιρείας έβαλαν μάλιστα τον πήχη σε δυσθεώρητα ύψη, απαιτώντας μείωση της τάξης του… 50%! Ευτυχώς, κάποιες ενδιαφέρουσες έρευνες για τα… χούγια των αναβατών της κατηγορίας των χρηστικών μοτοσικλετών στα μεσαία κυβικά, αποκάλυψαν στη Honda πως στο 90% των περιπτώσεων εκείνοι δεν υπερέβαιναν την ταχύτητα των 140 χλμ/ώρα, ούτε και ανέβαζαν πάνω από 6.000 σαλ.! Τώρα η απάντηση φαινόταν ξεκάθαρη. Αφού οι περισσότεροι αναβάτες της κατηγορίας δεν εκμεταλλεύονται τις δυνατότητες της μοτοσικλέτας τους, δεν θα παραπονεθούν αν χάσουν… αυτό που ποτέ δεν χρησιμοποιούσαν, αποκομίζοντας όμως τεράστια οφέλη, από τη μειωμένη κατανάλωση.

Έτσι γεννήθηκε ένας ολοκαίνουργιος, υποτετράγωνος (μικρότερη διάμετρος, μεγαλύτερη διαδρομή) δικύλινδρος εν σειρά κινητήρας, με ψεκασμό, και μονό εκκεντροφόρο επικεφαλής. Ταυτόχρονα, η Honda έριξε στο παιχνίδι όλο το οπλοστάσιο από τεχνολογικές λύσεις που διέθετε, για να πετύχει κατανάλωση 27χλμ/λίτρο, στο οικονομικό D-Mode της αυτόματης μετάδοσης –ένα νούμερο το οποίο τελικά ξεπέρασε! Ο μικρός αριθμός κινούμενων μερών, σημαίνει και μεγάλη μείωση των τριβών. Για παράδειγμα η αντλία λαδιού δεν παίρνει κίνηση από έναν αφιερωμένο για αυτή και μόνο άξονα, αλλά από τον αντικραδασμικό άξονα! Επιπλέον ο εκκεντροφόρος δίνει κίνηση και στην αντλία νερού! Τέλος, ο κινητήρας διαθέτει ιδιαίτερα μικρές διαστάσεις, υιοθετώντας έξυπνες λύσεις όπως το compact τελικό της εξάτμισης, αλλά και την τοποθέτηση των σωμάτων του ψεκασμού κατευθείαν πάνω στην υγρόψυκτη κυλινδροκεφαλή.

Καλά όλα αυτά, αλλά… δουλεύουν; Εξαιρετικά, είναι η απάντηση! Απίθανα μικρή κατανάλωση, που χωρίς να προσπαθήσεις καν να οδηγήσεις οικονομικά, φτάνει πανεύκολα τα 4,2lt/100χλμ! Φανταστείτε να προσπαθήσετε να κάνετε και οικονομία! Θρίαμβος λοιπόν, και εδώ θα έπρεπε να δοθεί η μέγιστη έμφαση. Αυτή η κατανάλωση, κυριολεκτικά δεν παίζεται, δεν παλεύεται, δεν συγκρίνεται, δεν υπάρχει. Και φυσικά, αφήνει στη σκιά της οτιδήποτε άλλο προσπαθεί να βγει μπροστά.

Αλλά ας κάνουμε μια προσπάθεια να σας μιλήσουμε και για τη μετάδοση. Το Integra έρχεται μόνο με μία επιλογή στη μετάδοση, η οποία γίνεται με σύστημα διπλού συμπλέκτη DCT δεύτερης γενιάς. Τι διαφορά έχει από της πρώτης γενιάς; Πολύ πιο αθόρυβες αλλαγές (ακούγεται όμως ακόμα ελαφρά το «κλανγκ»), πιο γρήγορες, και με λιγότερη ενόχληση για αναβάτη και συνεπιβάτη. Ο αναβάτης επιλέγει μεταξύ MT (Manual Transmission), ή AT (Auto Transmission) από ένα κουμπί στο πίσω μέρος του δεξιού γκριπ. Στο MT ελαχιστοποιείς τις παρεμβάσεις του συστήματος, καθώς ανεβάζεις εσύ ταχύτητες όποτε θέλεις, σε όποιες στροφές θέλεις. Δεν χρειάζεται να κατεβάζεις, αν βαριέσαι, καθώς το σύστημα θα κατεβάζει μόνο του, όταν οι στροφές πέσουν. Αν θέλεις όμως να υποβοηθήσεις το φρενάρισμα, κατεβάζεις μόνος σου, μια, δυο ή και τρεις σχέσεις γρήγορα.

Το αυτόματο mode έχει δύο επιπλέον επιλογές, το D (Drive) για μέγιστη οικονομία, και το S (Sport), τις οποίες επιλέγεις από ένα κουμπί στο κέντρο του δεξιού γκριπ. Ανάλογα με την επιλογή που έχεις κάνει, το σύστημα αφήνει τον κινητήρα να ανεβάσει περισσότερες (στο S), ή λιγότερες (στο D) στροφές πριν αλλάξει σχέση –ταυτόχρονα, έχουν διαφορά και στο κατέβασμα, όπου το S προσφέρει ισχυρότερο φρένο κινητήρα. Η Honda καταφέρνει το τελειωτικό χρηστικό χτύπημα, με την ανακοίνωση των αραιότατων διαστημάτων service, κάθε 12.000 χλμ! Επιπλέον, τα μπουζί ιριδίου απαιτούν αντικατάσταση μόνο στα… 48.000 χλμ!

Πλαίσιο, αναρτήσεις, φρένα – Απλά στην κορυφή

Τροχοί 17 ιντσών, και σύγχρονα ελαστικά, κατασκευασμένα για sport μοτοσικλέτες! Πιρούνι 41 χιλιοστών, γενναίες διαδρομές, άριστη συνεργασία αναρτήσεων. Η έλλειψη ρυθμίσεων σε αυτές, καθόλου δεν δημιουργεί πρόβλημα, αφού η λειτουργία τους δεν επιδέχεται παραπόνων. Και πλαίσιο ανοιχτό, από ατσάλινους σωλήνες, τύπου διαμάντι. Ο κινητήρας βρίσκεται χαμηλά στο πλαίσιο, με τις γνωστές ευεργετικές συνέπειες για την ευελιξία και το καλό κράτημα.

Ακόμα περισσότερη βοήθεια δίνει η κλίση του κινητήρα προς τα εμπρός. Το ψαλίδι διαθέτει όση στιβαρότητα χρειάζεται, μαζί με υπολογισμένες ελαστικότητες, για βέλτιστο κράτημα. Η λύση της αλυσίδας στην τελική μετάδοση επελέγη για ακόμα μικρότερο μη-αναρτώμενο βάρος, και για την ελαχιστοποίηση των τριβών. Τα φρένα αποτελούνται από ένα δίσκο μπροστά, και ένα πίσω, και οι δύο τύπου «μαργαρίτας» για καλύτερη αποβολή θερμότητας. Το ABS είναι τελευταίας γενιάς, και συνεργάζεται με το πλέον πετυχημένο σύστημα συνδυασμένης πέδησης στον κόσμο, το γνωστό CBS.

Στο δρόμο

Οδηγώντας αρκετά χιλιόμετρα εθνικής οδού, με την ταχύτητα να κυμαίνεται στα 135-160χλμ/ώρα, χρησιμοποιώντας τόσο το Auto mode στο κιβώτιο ταχυτήτων (και στις 2 επιλογές, S & D), όσο και το manual και δίχως ιδιαίτερης προσπάθειας για οικονομία, η μέση κατανάλωση σταματάει στα… 4,2lt/100χλμ! Με αυτού του τύπου την οδήγηση, η αυτονομία θα φτάσει τα 335 χιλιόμετρα! Με λίγη περισσότερη ψυχραιμία στο γκάζι, η κατανάλωση θα πέσει ακόμα περισσότερο και θα κατέβει ακόμα και κάτω από τα 4lt/100χλμ.

Σταθερό, βράχος σε όλες τις ταχύτητες, με πολύ καλή αίσθηση από τις σφιχτές, sport αναρτήσεις, που σε κακό οδόστρωμα θα κοπανήσουν ελαφρώς, αλλά δεν θα κουράσουν τη μέση –ίσως λίγο τους καρπούς. Σε καλή άσφαλτο θα πάρετε μεγάλες κλίσεις με απόλυτη ασφάλεια, ενώ τα φρένα θα σας πακτώσουν αστραπιαία στο σημείο ακριβώς που θα επιλέξετε. Ούτε νερά, ούτε χώμα θα τρομάξουν το αλάνθαστο C-ABS, που θα επέμβει πολύ σπάνια μεν, αποτελεσματικότατα όμως δε. Η ζελατίνα καλύπτει αποτελεσματικά τον κορμό και το κεφάλι, αφήνει όμως ελαφρώς εκτεθειμένους τους ώμους –είναι στενή. Αρνητικό είναι ότι τα νερά καταλήγουν εύκολα, από τον πίσω τροχό στην πλάτη του συνεπιβάτη. Όμορφη λεπτομέρεια, το fade-out που κάνουν τα όργανα, όταν τα σβήνεις.

Παρόλη τη βελτίωση στη δεύτερη γενιά του DCT, κι εδώ, ο έλεγχος που έχει ο αναβάτης σε μανούβρες με πολύ-πολύ χαμηλές ταχύτητες, είναι μειωμένος σε σχέση με ένα συμβατικό συμπλέκτη. Δυο ακόμα γνωρίσματα του DCT που καλό είναι να γνωρίζετε. Όταν κυκλοφορείτε με τη μετάδοση στην αυτόματη θέση, και την επιλογή D για οικονομία, καταλήγετε να κυκλοφορείτε με το μοτέρ σχεδόν κρεμασμένο. Μέχρι να το συνηθίσετε, θα έχετε την αίσθηση πως το Integra… υπολειτουργεί, ή είναι έτοιμο να σκορτσάρει –πράγμα που δεν θα γίνει ποτέ όμως. Το τελευταίο γνώρισμα, και το σημαντικότερο ίσως, είναι πως το DCT εμφανίζει μια σχετική υστέρηση ανταπόκρισης, όταν την ώρα που οδηγείτε χαλαρά, χρειαστείτε όλο το διαθέσιμο γκάζι, και στρίψετε το γκριπ στο τέρμα. Μέχρι να αντιδράσει, και να κατεβάσει ταχύτητα, περνάει λίγος χρόνος, που σε κατάσταση ανάγκης πιθανώς να σας είχε φανεί κρίσιμος. Έχετε λοιπόν υπόψη σας αυτή την καθυστέρηση, ώστε να μην βρεθείτε μπροστά σε δυσάρεστες εκπλήξεις.

Η κόρνα είναι λίγο χλιαρή σε ένταση, ενώ τα φώτα είναι πολύ δυνατά, και με σωστή δέσμη. Περιέργως, το κέντρο του τιμονιού είναι κούφιο κάτω από το κάλυμμα του, και έχεις την εντύπωση πως από κάπου θα ανοίγει για να αποκαλυφθεί κάποιο… ντουλαπάκι, αλλά κάτι τέτοιο δε συμβαίνει. Προσοχή θα χρειαστεί στο κόψιμο του τιμονιού –που δεν είναι πολύ μεγάλο, και στο βάρος, που θα φανεί ιδιαίτερα στις επιτόπιες μανούβρες, ή στην περίπτωση που το Integra γείρει στο πλάι. Και αν είστε κάτω από 1.70, τότε θα βρείτε τη σέλα του αναβάτη, ψηλή.

Συμπέρασμα

Τα συν; Η συμπεριφορά μοτοσικλέτας. Ο πειρασμός της απόκτησης ενός… «νέου, γενναίου είδους». Η πρωτόγνωρη εντύπωση πως οδηγείς… αυτοκίνητο ντίζελ σε 2 τροχούς, καθώς αλλάζεις ταχύτητες σε απίθανα χαμηλές στροφές, με δυνατό τράβηγμα την ίδια στιγμή. Η ποιότητα και η τεχνολογία Honda. Τα αραιά διαστήματα service. Η απαράμιλλη οικονομία καυσίμου, που σε φτιάχνει για μακρινά ταξίδια!

Τα μείον; Ενώ μπορεί να οδηγηθεί σβέλτα, δεν σε ενθουσιάζει στην οριακή οδήγηση. Είναι σοβαρό, και χαμηλών τόνων –τώρα αυτό δεν είναι… απαραίτητα κακό. Ο DCT, και όλα τα χούγια του, απαιτούν κάποια εξοικείωση. Παρά τη δεύτερη γενιά DCT, υπάρχουν ακόμα περιθώρια βελτίωσης, ώστε να φθάσει το σύστημα τα επίπεδα ελέγχου που παρέχει ένας συμβατικός συμπλέκτης. Τέλος το Integra δεν είναι ελαφρύ, και δεν έχει μεγάλους αποθηκευτικούς χώρους.

Τελικά περί τίνος πρόκειται; Για ένα υπέρ-προηγμένο τεχνολογικά, φοβερά οικονομικό, μοναδικό όχημα, με χώρους μεγαλύτερους από ότι συναντάς σε μια μοτοσικλέτα, μικρότερους όμως από ότι συναντάς σε ένα scooter. Χρειάζεται να ξανά-αναφερθεί πως παρόλο το prestige που αναδύει, και παρόλο τον κυβισμό του, καίει όσο κι ένα scooter ή μια μοτοσικλέτα 250 κυβικών εκατοστών; Ω ναι. Γιατί όσες φορές κι αν το πούμε, πάλι δεν μας φαίνονται αρκετές!

Πηγή: mototriti.gr