Ακριβό μου τετραθέσιο – Ο Ηλίας Σελέκος, με αφορμή το επαναλανσάρισμα του mini moke, μιλά για την ελληνική απόπειρα παραγωγής του

Η κατασκευή ενός αυτοκινήτου στην Ελλάδα ήταν πάντα μια πολύ δύσκολη υπόθεση. Αν και ένα από τα πρώτα ηλεκτρικά αυτοκίνητα, το Enfield 8000 δεν πήρε ποτέ άδεια κυκλοφορίας στη χώρα, κατασκευάστηκε στο Νεώριο της Σύρου με κεφαλαία της οικογένειας Γουλανδρής.

Λίγα χρόνια αργότερα το LCM Micro χάριν στο μεράκι μιας άλλης μεγάλης εφοπλιστικής οικογένειας, της οικογένειας Πατέρα, υποσχόταν πως με 1.300 κυβικά και 64 ίππους κατευθείαν από τα Οινόφυτα της Βοιωτίας θα προσέφερε μια χαρούμενη οδηγική απόλαυση αν κανείς είχε να διαθέσει 2.950.000 δραχμές. Μάλιστα η εταιρεία που θα το παρήγαγε η LCM είχε ανακοινώσει πώς το 1997 το Micro θα έβγαινε και σε 4θεσια έκδοση. Σε όλα αυτά δεν μπορεί να μείνει έξω η NAMCO με το θρυλικό Pony των αδελφών Κοντογούρη στη Θεσσαλονίκη. Η μόνη ωστόσο που φαίνεται να κέρδισε το στοίχημα ήταν η TEOKAΡ της «Θεοχαράκης Α.Ε» που κατάφερε να κατασκευάσει αυτοκίνητα Nissan στο υπερσύγχρονο για εκείνη την εποχή εργοστάσιο στο Βόλο.

Ένας Έλληνας σχεδιαστής, ο Ηλίας Σελέκος μιλά σήμερα στο Newsbeast για την προσπάθεια στην οποία συμμετείχε με το Micro αλλά και για τη συνεργασία που είχε και έχει  μέχρι και σήμερα με τη NAMCO. Ταυτόχρονα δίνει την δική του εκδοχή για τα αυτοκινητιστικά project που σταμάτησαν στη χώρα μας, αλλά και για την προσπάθεια που έκανε μαζί  με την ομάδα του για να κατασκευάσει ένα ηλεκτρικό μικρό αυτοκίνητο που την διέκοψε η πανδημία του Covid.

Το επαναλανσάρισμα του Mini Moke η σκέτο Moke και η επιστροφή του στην Ελλάδα τον Φεβρουάριο του 2025, μας φέρνει στο μυαλό την ελληνική προσπάθεια του Micro από την οικογένεια Πατέρα τη δεκαετία του 1990 στην οποία είχατε ξεκινήσει να συμμετάσχετε. Μιλήστε μας γι’ αυτό.

Ήταν μια πολύ σημαντική κίνηση που είχε ξεκινήσει από την εφοπλιστική οικογένεια Πατέρα. Εγώ είχα προσεγγίσει τότε την εταιρία ως σχεδιαστής για να εργαστώ, καθώς την εποχή εκείνη δεν υπήρχε κάποια αντίστοιχη βιομηχανία. Το θεώρησα πως ήταν μια καλή ευκαιρία και μάλιστα  είχα ετοιμάσει και κάποια προσχέδια βελτίωσης ή αλλαγής του τύπου του οχήματος. Καθώς ήθελα να τους γνωστοποιήσω ότι είχα κάνει ήδη μια μελέτη πάνω σε αυτό το προϊόν που ήθελαν τότε να βγάλουν στην αγορά. Οι βελτιώσεις που είχα προτείνει αφορούσαν κάποιες διαφοροποιήσεις στην οροφή, στα φανάρια και στα φτερά του αυτοκινήτου. Καθότι δεν μπορούσες να αλλάξεις πολλά πράγματα πάνω σε ένα αυτοκίνητο που ήταν επιτυχημένο. Μπορούσαν να γίνουν μόνο αισθητικές βελτιώσεις και όχι κατασκευαστικές. Στην συνέχεια και εφόσον είχε λανσαριστεί το πρώτο μοντέλο μπαίνει κανείς στη διαδικασία να το ανανεώσει. Τότε μπορεί κανείς να πειραματιστεί και να κάνει πολλά πράγματα.

Ξεκινήσαμε τις επαφές με τον Διευθυντή πωλήσεων Λεωνίδα Λεοντόπουλο στην έδρα της εταιρείας στην οδό Μαυροματαίων στην Αθήνα αλλά και στο εργοστάσιο στα Οινόφυτα της Βοιωτίας. Μου είχε ωστόσο γίνει γνωστό πως θα έπρεπε να περιμένω καθότι αναζητούνταν ακόμη κάποια άτομα,  τεχνίτες, μάστορες για να στελεχώσουν το εργοστάσιο. Ταυτόχρονα, εγώ είχα προσκομίσει και κάποια νέα σχέδια, καθότι είχα προμηθευτεί από την εταιρεία κάποια προσπέκτους και εγχειρίδια που με διευκολύναν ώστε να γνωρίσω καλύτερα το μοντέλο του αυτοκινήτου. Για να μην μακρυγορώ την τελευταία φορά που πήγα ο κος Λεοντοπουλος μου είπε πως είναι ο τελευταίος μήνας που υπάρχει η εταιρεία και το γραφείο στην Αθήνα και δεν θα προχωρήσει το όλο εγχείρημα. Τα υπόλοιπα έγιναν γνωστά μέσω του Τύπου, εκείνη την εποχή.

Η περίπτωση του Pony και της NAMCO

Στην περίπτωση της ΝΑΜCO ήταν η εποχή που είχε σταματήσει η παραγωγή της επόμενης γενιάς Pony που ήταν στηριγμένη πάνω σε Ford. Εγώ τότε είχα κάνει κάποια σχέδια επάνω σε αυτό το συγκεκριμένο πάτωμα με πολλά εξαρτήματα από το Ford. Για να μπορέσουμε να γλυτώσουμε  καλούπια. Είχα πάρει ένα μέρος του προφυλακτήρα, κάποια φανάρια και είχα κάνει μια καινούργια συναρμολόγηση με όσον το δυνατόν περισσότερα κομμάτια από τη Ford. Να τονίσουμε εδώ πως μιλάμε για την εξωτερική εμφάνιση του αυτοκινήτου και όχι για μηχανολογικά στοιχεία. Η περίπτωση της NAMCO, όπως έβλεπα από μέσα εκείνη την εποχή, ήταν πως προσπαθούσε να βγάλει στην αγορά ένα αυτοκίνητο που οι προδιαγραφές του δεν μπορούσαν να περάσουν τους ευρωπαϊκούς κανονισμούς. Είτε από θέμα εγκρίσεων τύπου για τα καυσαέρια, αλλά και για αλλά πολλά θέματα. Μπορεί το συγκεκριμένο αυτοκίνητο να είχε μεγάλη αγορά, και μάλιστα και σε ποιο νέους ανθρώπους, όπως επίσης και πολύ μεγάλη αγορά στις χώρες της Αφρικής, όπου εκεί είχε πολύ μεγάλη απήχηση το Pony, ωστόσο προέκυπταν δυο θέματα για την εταιρεία: το πρώτο ήταν αν θα έβγαινε το αυτοκίνητο για την αγορά της Αφρικής και το δεύτερο αν θα επιλέγονταν από την εταιρεία να βγάλει ένα αυτοκίνητο σύμφωνα  με τις ευρωπαϊκές προδιαγραφές. Εκεί ο επιχειρηματίας βρίσκεται σε μια πολύ λεπτή ισορροπία και απόλυτα δεν μπορούσε να σου πει επιλέγω το πρώτο ή επιλέγω το δεύτερο. Και το αναφέρω αυτό καθότι εγώ δεν ήμουν και δεν είμαι  επιχειρηματίας, αλλά σχεδιαστής, που έβλεπε όμως από μέσα τις εξελίξεις στη NAMCO τότε. Για την ακρίβεια ήμουν εξωτερικός συνεργάτης, όπως είμαι και σήμερα, αλλά τότε οι επαφές με την εταιρεία ήταν πιο στενές.

Πιστεύω ακράδαντα ότι η NAMCO εκείνη την εποχή είχε μια χρυσή ευκαιρία γιατί έστω και άτυπα ήταν εκπρόσωπος και αντιπρόσωπος στην Ελλάδα και στην Ευρώπη της τεράστιας Tata. Και αυτό δεν το γνωρίζει πολύς κόσμος, καθότι η εταιρεία εκπροσωπούσε τα αγροτικά αυτοκίνητα της Tata, έφερνε στην Ελλάδα αυτά τα αυτοκίνητα και πολλοί αγρότες είχαν αγοράσει τότε. Η χρυσή ευκαιρία τότε ήταν η συνεργασία που είχε με την Tata κάτι που θα της εξασφάλιζε τα απαιτούμενα κεφαλαία αλλά και τις γνώσεις ώστε  στο εργοστάσιο στη Θεσσαλονίκη να παράγει ένα αυτοκίνητο από κοινού που έφτιαχνε τότε η Tata στην Ινδία. Όποτε σε αυτή την περίπτωση αρχικά θα φτιάχναμε ένα Tata, όπως το ήθελαν οι Ινδοί, και με τις προδιαγραφές που το ήθελαν στην Ευρώπη και ταυτόχρονα με τους ειδικούς της Tata θα μπορούσαμε πάνω σε ένα “πάτωμα” που θα είχαμε βρει εμείς να φτιάξουμε ένα Pony – Tata και αυτό με ευρωπαϊκές προδιαγραφές . Αυτή για εμένα ήταν η χρυσή ευκαιρία της NAMCO, την εποχή που είχε επαφή και συνεργασία με την Tata.

Εμείς, με κάποιους εξωτερικούς συνεργάτες συνεχίσαμε να κάνουμε προτάσεις στη NAMCO, ευελπιστώντας ότι κάποια στιγμή θα μπορέσει να βρει κεφαλαία και θα ξεκινήσει. Υπάρχουν μάλιστα  προτάσεις προς την εταιρεία μέχρι και το 2022.

Και φέτος, έχω κάνει κάποια σχέδια για το καινούργιο Pony με ευρωπαϊκές προδιαγραφές πάνω στο “πάτωμα” του C3 Air cross. Γιατί οι διαστάσεις του είναι ίδιες. Όπως είχε συμβεί και με το πρώτο Pony που είχε “κουμπώσει” πάνω στο “πάτωμα” του DCV. Εύχομαι να είναι καλά ο κ. Κοντογούρης, παρά τη μεγάλη του ηλικία, να μπορέσει να κινήσει κάποια πράγματα και να ξεκινήσουν μετά και οι νεωτέροι. Όλοι αυτοί οι άνθρωποι, όπως ο κ. Κοντογούρης έχουν δώσει στην Ελλάδα, έχουν προσφέρει.

Θα ήθελα να μας μιλήσετε για τη συμμετοχή σας στο MIT Enterprise Forum Greece.

Συστήσαμε μια start up εταιρεία, προκειμένου να συμμετάσχουμε σε κάποιους διαγωνισμούς για start up εταιρείες στην χώρα μας. Ωστόσο πριν την ίδρυση της start up εμείς οι ίδιοι είχαμε κατασκευάσει πρωτότυπο ηλεκτρικό όχημα, τρίκυκλο, χωρίς το κουβούκλιο το 2014. Περνώντας ανταλλακτικά και εξαρτήματα από την Κίνα, ηλεκτροκινητήρες και ό, τι άλλο χρειαζόταν καθότι δεν μπορούσαμε να τα βρούμε στην Ελλάδα. Έπρεπε να τα εισάγουμε, να τα βάλουμε πάνω, να δημιουργήσουμε το πρωτότυπο. Δυστυχώς στη χώρα μας για να δημιουργήσεις ένα πρωτότυπο πρέπει να πάρεις από το εξωτερικό πράγματα που έχουν πιστοποιήσεις ώστε να μπορείς να είσαι σίγουρος. Όταν προχωρήσει το project τότε μπορείς να δεις τι κωδικούς μπορείς να κατασκευάσεις στην Ελλάδα για να μην αγοράζεις από το εξωτερικό. Αυτή είναι η επόμενη φάση.

Εμείς καταφέραμε και φτιάξαμε αυτό το πρωτότυπο, κάναμε τις δοκιμές μας, τροποποίησαμε, προσαρμόσαμε και όλα αυτά με δικά μας κεφαλαία και πολύ προσωπική εργασία. Έτσι λοιπόν κατεβήκαμε σε αυτό τον διαγωνισμό με το πρωτότυπο αυτό και με την start up εταιρεία το 2019 και ανάμεσα σε σαράντα εταιρείες από την Ελλάδα και την Κύπρο, καταφέραμε και φθάσαμε μέχρι την πεντάδα, ανάμεσα σε φοβερές start up εταιρείες, καθώς η χώρα μας έχει λαμπρό παρελθόν με τις εταιρείες αυτές, και με αντικείμενο πολύ ιδιαίτερο. Εκείνη την εποχή μας βρήκε ένας Έλληνας επενδυτής, μέσω αυτού του διαγωνισμού και θέλησε να υπογράψουμε συμβόλαιο, για να φτιάξουμε το δεύτερο πρωτότυπο. Ήρθε όμως η πανδημία με τον Covid και ακυρώνονται όλα. Στη συνέχεια έπαψε να λειτουργεί και η start up εταιρεία, χάσαμε και ένα μέλος της ομάδας σε αυτοκινητιστικό δυστύχημα που μας στοίχισε παρά πολύ, την περίοδο εκείνη. Έληξε άδοξα αυτό το ωραίο ταξίδι που είχε ξεκινήσει. Και μετά δεν μπορέσαμε να ορθοποδήσουμε. 

Από την εμπειρία σας η χώρα μας μπορεί να υποστηρίξει την κατασκευή μικρότερων ηλεκτρικών οχημάτων και οχημάτων γενικότερα;

Με ελληνικά κεφαλαία, θα έλεγα πως είναι πλέον αδύνατο. Καθότι οι Έλληνες επιχειρηματίες δεν διαθέτουν κεφάλαια για κατασκευή αυτοκινήτων. Αν υπήρχε η ΤΕΟΚΑΡ σήμερα θα μπορούσε με μια σχετική άνεση να κατασκευάσει ανταγωνιστικά αυτοκίνητα  των υπολοίπων ευρωπαϊκών. Τι θα μπορούσε να γίνει;! Να κατασκευαστούν στη χώρα μας μικρά αυτοκίνητα, που εκεί δεν υπάρχει ανταγωνισμός από τις μεγάλες αυτοκινητοβιομηχανίες. Μιλάμε για κατηγορίες αυτοκινήτων επαγγελματικών μικρών, για μπάγκι, ηλεκτρικά πόλης. Αυτή την στιγμή γνωρίζω πως γίνονται προσπάθειες στη χώρα μας για ηλεκτρικά σκούτερ σε λιγότερα κομμάτια. Είναι μικρότερο το κόστος εκεί. Είναι όμως ιδιαίτερα δύσκολο μιας και στη συναρμολόγηση τα κομμάτια – κωδικοί είναι δύσκολο να είναι όλοι Ελληνικοί. Να σκεφτείτε πως ένα ηλεκτρικό  σκούτερ για να παραχθεί στην Ελλάδα έχει 140 με 200 κωδικούς, μέσο όρο. Αμφιβάλλω λοιπόν αν από αυτούς οι πέντε ή έστω οι δέκα να μπορούν να παραχθούν στη χώρα μας. Αν μιλήσουμε για μικρό αυτοκίνητο πόλης όπως αυτό που κατασκευάσαμε εμείς, είχαμε φθάσει τους πεντακόσιους κωδικούς. Σε μια εποχή που ακόμη και τα αντίστοιχα κινεζικά που έρχονται στην Ελλάδα δεν έχουν πεντακόσιους κωδικούς, αλλά χίλιους με χίλιους πεντακόσιους κωδικούς. Εμείς είχαμε καταφέρει και το είχαμε περιορίσει στους πεντακόσιους κωδικούς και οι δυο από αυτούς ήταν διπλής χρήσης : μπορούσαν να προσαρμοστούν και δεξιά και αριστερά. Είμασταν πάντα πιο μπροστά από θέμα οικονομίας – κλίμακος.

Στην περίπτωση των ξένων κεφαλαίων μπορεί να έρθει μια μεγάλη αυτοκινητοβιομηχανία ή μια μικρότερη που όμως δεν θα το κάνει καθότι δεν θα ανταπεξέλθει στον άξονα ανταγωνισμού και γραμμής εργασιών- παραγωγής. Θα επιλέξει να πάει σε μια άλλη χώρα. Το έχουμε χάσει το παιχνίδι. Υπήρξαν στο παρελθόν εποχές που οι αυτοκινητοβιομηχανίες “ψαχνόντουσαν” θα μου επιτρέψετε να πω, είχαν έρθει στη χώρα μας, και δεν τις βοήθησε κανένας….

Τα προηγούμενα χρόνια μου είχαν πει πολλοί φίλοι γιατί δεν απευθύνομαι σε κάποιον ντιλερ – αντιπρόσωπο  αυτοκινήτων για να ξεκινήσει μια προσπάθεια. Και τους απαντώ πως σε αυτούς που έπρεπε να πάω δεν βρίσκονται πλέον στη ζωή ή αν είναι εν ζωή είναι  σε μεγάλη ηλικία και δεν μπορώ να απαιτήσω από αυτούς, όταν αυτοί, κάποτε προσέφεραν στην Ελλάδα και παρήγαγαν και αυτοκίνητα, πάμε για να παράγουμε για δεύτερη φορά. Σαφώς λύσεις πάντα υπάρχουν, θέληση και μεράκι δεν υπάρχει στη χώρα μας!