Η Ελλάδα είναι από τις ιδιάζουσες περιπτώσεις παγκοσμίως που έζησε τη βιομηχανική της εποχή συμπυκνωμένη μέσα σε τρεις δεκαετίες, κυρίως στα μεταπολεμικά χρόνια. Η δεκαετία του ‘70 για παράδειγμα ήταν το εφαλτήριο για την δημιουργία (ή την μετεξέλιξη όπως το πάρει κανείς) αρκετών μονάδων παραγωγής μικρότερης ή μεγαλύτερης κλίμακας.
Μέχρι τα μέσα της δεκαετίας αρκετές βιοτεχνίες είχαν μετεξελιχθεί σε παραγωγικές μονάδες ελαφριάς ή βαριάς βιομηχανίας. Τα βλέμματα πολλών επενδυτών είχαν στραφεί προς αυτή τη γωνιά της Ευρώπης καθώς διέβλεπαν κερδοφορία και ανάπτυξη. Επιχειρήσεις όπως η Πειραϊκή Πατραϊκή, η Ιζόλα, η Χαλυβουργική, η Softex και πόσες άλλες είχαν αναδείξει τη χώρα σε επενδυτικό προορισμό.
Όσο γρήγορα όμως έγινε η ανέλιξη εμβληματικών επιχειρήσεων που είχαν αναπτύξει βιομηχανικές και εργοστασιακές δραστηριότητες και οι οποίες γιγαντώθηκαν, άλλο τόσο ταχύτατα επήλθε και το τέλος τους μέχρι το τελικό «λουκέτο».
Χαρακτηριστικό παράδειγμα αποτελεί και το εργοστάσιο συναρμολόγησης της Nissan στο Βόλο. Μία μονάδα πρότυπο που για σχεδόν δύο δεκαετίες έδινε πνοή και όραμα ώστε η Ελλάδα να αποκτήσει τη δική της αυτοκινητοβιομηχανία. Μία ευκαιρία που χάθηκε στα 90s. Tην εποχή της σταθερής αποβιομηχάνισης της χώρας και τη στροφή σε πρακτικές και συνήθειες που θα οδηγούσαν, μαθηματικά, στο κραχ. Κάτι που τελικά έγινε στις αρχές των 10s.
Αυτή τη στιγμή υπάρχει μία κινητικότητα στον τομέα της αυτοκίνησης και κυρίως στα ηλεκτρονικά οχήματα καθώς ο πρωθυπουργός Κυριάκος Μητσοτάκης ανακοίνωσε σε ειδική εκδήλωση την Παρασκευή 5/6 ότι η κυβέρνηση θα επιδοτήσει με 100 εκατ. ευρώ και για 18 μήνες την αγορά αυτοκινήτων νέου τύπου.
Έτσι θα καλυφθεί το 25% του κόστους για 14.000 νέα αυτοκίνητα. Το όφελος ανά μονάδα θα προσεγγίζει τα 10.000 ευρώ, κάτι που θα κάνει τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα πιο προσιτά στο μέσο εισόδημα.
Εάν πεις σε κάποιον το όνομα «Θεοχαράκης» σχεδόν αυτόματα θα σου απαντήσει: «Nissan». Στην Ελλάδα η πασίγνωστη ιαπωνική μάρκα αυτοκινήτων είναι άρρηκτα δεμένη με το όνομα της οικογένειας Θεοχαράκη.
Η ιστορία του ομίλου επιχειρήσεων Θεοχαράκη ξεκινά με τον Νικόλαο Ι. Θεοχαράκη. Ο Νικόλαος ήρθε στην Αθήνα σε ηλικία 18 ετών. Μετά την επιστροφή του στην Ελλάδα από την στρατιωτική του θητεία, εργάστηκε ως οδηγός ταξί και λίγο αργότερα αγόρασε 3 λεωφορεία. Το 1924 άνοιξε ένα κατάστημα πώλησης ανταλλακτικών και εξαρτημάτων, στην οδό Φιλελλήνων. Από τότε άρχισε να μπαίνει και στον κλάδο των αυτοκινήτων.
Το 1937 δημιούργησε μονάδα κατασκευής ανταλλακτικών φρένων στο Αιγάλεω. Από τα τέλη της δεκαετίας του ’40 στην επιχείρηση συμμετείχαν και οι γιοί του, Ιωάννης και Βασίλης. Τη δεκαετία του ’50 διέθετε δύο καταστήματα εμπορίας ειδών αυτοκινήτου, ένα στην οδό Βερανζέρου, στην Αθήνα και ένα στον Πειραιά.
Το 1957 οι επιχειρηματίες απέκτησαν την αντιπροσωπεία ελαστικών Yokohama. Δύο χρόνια αργότερα ιδρύθηκε η Θεοχαράκης Α.Ε. Εμπορίας Αυτοκινήτων, Ελαστικών και Ανταλλακτικών.
Ωστόσο 4 χρόνια μετά και συγκεκριμένα το 1961 ήταν η χρονιά ορόσημο. Ανέλαβαν την αντιπροσωπεία των αυτοκινήτων Datsun (σήμερα Nissan). Η συγκεκριμένη κίνηση ήταν τόσο κομβική καθώς εκείνη η αντιπροσωπεία ήταν η πρώτη της ιαπωνικής αυτοκινητοβιομηχανίας στην Ευρώπη.
Το 1976 η οικογένεια Θεοχαράκη θα κάνει το μεγάλο βήμα. Θα ιδρύσει την ΤΕΟΚΑΡ Ε.Π.Ε με σκοπό την παραγωγή οχημάτων. Αρχικά κατασκεύαζε τις κιβωτάμαξες των ελαφρών φορτηγών της Datsun, σε μονάδα στην οδό Θηβών 268 στο Αιγάλεω. Δύο χρόνια αργότερα όμως θα γίνει το αποφασιστικό βήμα για το μέλλον της αυτοκινητοβιομηχανίας στην Ελλάδα.
Τα σχέδια για την ανέγερση μεγάλης μονάδας συναρμολόγησης ξεκίνησαν το 1978. Τότε η ΤΕΟΚΑΡ Ε.Π.Ε. μετατράπηκε σε ανώνυμη εταιρία. Οι νέες εγκαταστάσεις θεμελιώθηκαν τον Ιανουάριο του 1979 στο Βόλο, σε έκταση 264 στρεμμάτων.
Αρχικά το εργοστάσιο καταλάμβανε 16.500 τ.μ. αλλά αργότερα οι εγκαταστάσεις σταδιακά επεκτάθηκαν στα 35.000 τ.μ.. Η συναρμολόγηση άρχισε το Φεβρουάριο του 1980 με το ελαφρύ φορτηγό Datsun Pick Up και ακολούθησε το επιβατικό Datsun Cherry. 
Η πρόταση της οικογένειας Θεοχαράκη μπορούσε να διασφαλίσει στους Ιάπωνες της Nissan την πλήρη εγκαθίδρυση στην ευρωπαϊκή αγορά. Με τη συγκατάθεση της Nissan, έδρα της μονάδας συναρμολόγησης επιλέχθηκε ο Βόλος διότι πληρούσε μια σειρά από προϋποθέσεις, όπως η ύπαρξη λιμανιού που διασφάλιζε την εισαγωγή εξαρτημάτων από την Ιαπωνία και η ίση απόσταση από τα δύο σημαντικά εμπορικά κέντρα της χώρας, την Αθήνα και τη Θεσσαλονίκη.
Η υπερσύγχρονη για την εποχή μονάδα εκτελούσε εργασίες συναρμολόγησης των μεταλλικών μερών, βαφής, τοποθέτησης των διακοσμητικών τμημάτων, συναρμολόγησης του πλαισίου. Στο Βόλο γινόταν και ο τελικός έλεγχος για τις απαραίτητες διορθώσεις αν υπήρχαν ατέλειες.
Το πρώτο έτος λειτουργίας (1980) συναρμολογήθηκαν 4.685 αυτοκίνητα, η συντριπτική πλειονότητα των οποίων αφορούσε σε ελαφρά φορτηγά.
Ήταν στα μέσα της δεκαετίας του 80 όταν ο ίδιος ο πρόεδρος του ομίλου, Γιουτάκα Κούμε, αποφάσισε να επισκεφτεί τις εγκαταστάσεις της ΤΕΟΚΑΡ στο Βόλο.
Από την πρώτη στιγμή κατάλαβε ότι το πλάνο για εδραίωση στην ευρωπαϊκή αγορά μέσω του κόμβου στη Μαγνησία θα προχωρούσε μόνο αν υπήρχε ιδιωτική βούληση. Μετά την πρώτη ξενάγηση, ξεκίνησαν οι διαβουλεύσεις κι εκεί οι Ιάπωνες ρώτησαν να μάθουν ποιος από τους παριστάμενους είναι ο δήμαρχος Βόλου, για να ακούσουν έκπληκτοι ότι ο δήμαρχος αποφάσισε να μην παραβρεθεί στη συνάντηση. Σαν να μην έφτανε αυτό ο πρόεδρος της Nissan δεν έγινε δεκτός από κανένα κυβερνητικό στέλεχος, με την τότε υφυπουργό Βιομηχανίας Βάσω Παπανδρέου, να επιλέγει να μην συναντηθεί με τους εκπροσώπους του κολοσσού.
Την ίδια περίοδο μία επίσκεψη πολιτικού στον Βόλο κάνει μεγάλη εντύπωση. Η ίδια η Μάργκαρετ Θάτσερ με πλήθος Βρετανών διπλωματούχων επισκέφτηκε τις εγκαταστάσεις καθώς ήθελε να επωφεληθεί τα πλάνα των Ιαπώνων για μία τεράστια επένδυση σε ευρωπαϊκό έδαφος.
Την 2η ημέρα της παραμονής των Ιαπώνων στη Θεσσαλία, εμφανίστηκαν 2 λιμουζίνες της αγγλικής πρεσβείας. Η πρωθυπουργός της Βρετανίας συνομίλησε με την γιαπωνέζικη αντιπροσωπεία, που χωρίς χρονοτριβή αποφάσισε να επενδύσει στο Σάντερλαντ, όπου λειτουργεί έως και σήμερα η μονάδα της Nissan.
Η τότε πολιτική ηγεσία στην Ελλάδα φάνηκε ότι δεν είχε σκοπό να στρώσει ροδοπέταλα στην γιγάντωση των Ιαπώνων εντός ελληνικής επικράτειας. Η ευκαιρία για την εδραίωση της Ελλάδας ως ισχυρού παίκτη στην παγκόσμια αυτοκινητοβιομηχανία είχε χαθεί.
Ενδεικτική είναι και η στάση του κράτους απέναντι στον όμιλο Θεοχαράκη. Στα 15 χρόνια που το εργοστάσιο στο Βόλο είχε συναρμολογήσει και διαθέσει στην αγορά 170.000 αυτοκίνητα, η εταιρεία έλαβε μόλις μία παραγγελία από το δημόσιο για 70 αυτοκίνητα που διατέθηκαν στη ΔΕΗ και στην αστυνομία.
Αν συνυπολογίσουμε ότι η ελληνική αγορά ήταν περιορισμένη για τον κλάδο του αυτοκινήτου και η ΤΕΟΚΑΡ δεν πραγματοποιούσε εξαγωγές, η μείωση του τζίρου ήταν αναπόφευκτη. Η εταιρεία παρήγαγε κάτω από το όριο των πραγματικών δυνατοτήτων της – το οποίο ανερχόταν στις 36.000 μονάδες σε δύο βάρδιες – διότι δεν είχε που να διαθέσει τα οχήματα.
Την περίοδο 91-92 θεσπίστηκε μία νομοθεσία σχετικά με την απόσυρση των παλιών οχημάτων. Η ΤΕΟΚΑΡ προσπάθησε να προσαρμοστεί στις νέες αυξημένες απαιτήσεις αλλά όταν τελικά κατάφερε να φτάσει τα στάνταρ της αγοράς, η κυβέρνηση, εν τω μέσω των παραγγελιών, έπαυσε την απόσυρση χωρίς να λάβει υπόψη τις προετοιμασίες για προσαρμογή στην αύξηση της ζήτησης στις οποίες εν τω μεταξύ είχε προβεί η εταιρεία.
Όταν έληξε η απόσυρση άφησε την επιχείρηση με απόθεμα που δεν μπορούσε να διαθέσει στην αγορά. Το 1995 έπεσαν οι τίτλοι τέλους μιας εμβληματικής βιομηχανικής μονάδας στην ελληνική επικράτεια.
Ο όμιλος Θεοχαράκη συνεχίζει τις δραστηριότητές ιδιαίτερα στην διανομή μεγάλης γκάμας αγαθών όπως εξωλέμβιες μηχανές, αγροτικά τρακτέρ, μπαταρίες αυτοκινήτων και πολλά άλλα ενώ από το 1993 άρχισε την εμπορία και εγκατάσταση μηχανικών συστημάτων στάθμευσης.
