Την Πέμπτη, 21 Νοεμβρίου άνοιξε τις πύλες της η φημισμένη έκθεση Tokyo Motor Show στην ιαπωνική πρωτεύουσα. Και όπως επιβάλλει η παράδοση, οι ιάπωνες κατασκευαστές στόλισαν τα περίπτερά τους με τα πιο εξελιγμένα και τα πιο παράξενα πρωτότυπά τους.
Στο μέλλον του τούρμπο φαίνεται να ποντάρει μετά τη Suzuki και η Kawasaki, η οποία έδειξε έναν τετρακύλινδρο υγρόψυκτο κινητήρα με στροβιλοσυμπιεστή υπερπλήρωσης.
Στα αυτοκίνητα ήδη οι κατασκευαστές έχουν πάρει το μονοπάτι του πολέμου κραδαίνοντας τους νέους τουρμπάτους κινητήρες τους, σαν όπλα για την κατάκτηση μεριδίων της αγοράς. Το ιδιαίτερο στην περίπτωση αυτή είναι πως οι εταιρείες χρησιμοποιούν την προσθήκη τούρμπο τόσο για να αντιμετωπίσουν τα αυστηρά όρια ρύπων και κατανάλωσης που έρχονται, όσο και για να αυξήσουν την απόδοση υπεραυτοκινήτων.
Η Kawasaki δεν πρόσφερε πολλά στοιχεία για τον κινητήρα της, πέρα από την ενημέρωση ότι σχεδιάστηκε και κατασκευάστηκε εξ ολοκλήρου από την ίδια. Η μητρική εταιρεία Kawasalo Heavy Industries Ltd. διαθέτει τεράστια τεχνογνωσία στην κατασκευή τουρμπινών και κυρίως των φτερωτών τους, οι οποίες πρέπει να περιστρέφονται με δεκάδες χιλιάδων στροφές ανά λεπτό, να είναι πανάλαφρες, να αντέχουν όμως στους κραδασμούς, την υψηλή θερμοκρασία και… να μην φθείρονται!
H μακρόχρονη επαφή της Kawasaki με τους στροβιλοσυμπιεστές πάει πολύ πίσω, στη δεκαετία του ’80, όταν η εταιρεία παρουσίασε το GPz 750 Turbo, το καλύτερα εξελιγμένο και πιο ολοκληρωμένο turbo της εποχής εκείνης, απέναντι στον ανταγωνισμό των Honda CX500 Turbo, Yamaha XJ 650 Turbo και Suzuki XN85.
H σημαντικότερη διαφορά από τον πρώτο εκείνο τετρακύλινδρο του GPz 750 είναι ότι η τουρμπίνα τώρα είναι τοποθετημένη πίσω από το μπλοκ των κυλίνδρων, πάνω από τη γεννήτρια. Οι πολύπλοκες σωληνώσεις είναι πολύ πιο τακτοποιημένες και σχεδόν αόρατες, ο συνολικός όγκος μικρότερος και η συγκέντρωση μαζών σημαντικά καλύτερη.
Μικρότερο μέγεθος κινητήρα, μεγαλύτερη απόδοση, μικρότερο βάρος (δηλ. καλύτερη συμπεριφορά, επιδόσεις και επιβράδυνση), όλα αυτά είναι πλεονεκτήματα που προσφέρει ένας κινητήρας με τροφοδοσία μέσω υπερσυμπιεστή.
Από την άλλη αυξάνουν η πολυπλοκότητα και το κόστος, ενώ ερωτηματικό αιωρείται πάνω από τη φιλικότητα απόδοσης της ιπποδύναμης. Αν το θέμα αυτό λυθεί με ικανοποιητικό τρόπο, με την πρόοδο των κεντρικών ηλεκτρονικών μονάδων -ECU, μπορεί να ανοίξει τελικά και στις μοτοσυκλέτες ο δρόμος των τούρμπο.
