Οδηγούμε την Τoyota Corolla 1.8 Hybrid

Πορεύεται υβριδικά στην έβδομη δεκαετία

24·11·2020 10:27

Σε αυτήν εδώ τη δοκιμή οδηγούμε το πιο καλοπουλημένο μοντέλο αυτοκινήτου όλων των εποχών, την Toyota Corolla στη 12η γενιά της ιστορίας της. Μιας ιστορίας που ξεκίνησε το 1966 με την Corolla Deluxe των 1100 κ.εκ. και συνεχίζεται σήμερα, μετά από σχεδόν 46.000.000 πωλήσεις, με την 12η γενιά Corolla που παρουσιάστηκε στα τέλη του 2018, βάζοντας το μοντέλο σε τροχιά για τα 100ά του γενέθλια.

Σε αυτήν την 54χρονη πορεία η Corolla παραλίγο να… χάσει τον δρόμο το 2006, όταν το τμήμα marketing αποφάσισε να φρεσκάρει την εικόνα του -συντηρητικού- μοντέλου με το όνομα Αuris που χρησιμοποιήθηκε στις εκδόσεις hatchback και station wagon αλλά -ευτυχώς- όχι στη sedan που παρέμεινε σαν Corolla, με αποτέλεσμα η 12η γενιά να επιστρέψει στον δρόμο του… θεού, σε όλες τις εκδόσεις.

Μια από αυτές τις εκδόσεις, η hatchback, με υβριδικό κινητήριο σύνολο είναι το αυτοκίνητο της δοκιμής μας, που είχε διάρκεια σχεδόν 800 χιλιομέτρων εντός και εκτός πόλης. Πέρα από το πατροπαράδοτο «δεν σπάω, δεν χαλάω» προσθέτει και την έννοια «χαίρομαι να οδηγώ».

Κατασκευή – Σχεδίαση

Η πεντάθυρη νέα Corolla, είναι εκ βάθρων αλλαγμένη, από την κατασκευή του πλαισίου, έως την εμφάνιση και το εσωτερικό. Το πλαίσιο χτίστηκε πάνω στην πλατφόρμα ΤΝGA GA-C και είναι 60% πιο γεροδεμένο από το Auris, ενώ σχεδιάστηκε εξ αρχής με γνώμονα τα υβριδικά κινητήρια σύνολα. Αποτέλεσμα η καλύτερη κατανομή βαρών και το χαμηλότερο κέντρο βάρους που βελτιώνουν τα οδηγικά χαρακτηριστικά, στα οποία συμβάλλει και η πίσω ανάρτηση πολλαπλών συνδέσμων.

Σχεδιαστικά, οι μεγάλες αλλαγές αφορούν τη μάσκα και το πίσω μέρος, με το σύνολο να δανείζεται πολλά από τα χαρακτηριστικά του CH-R, ενώ δεν υπερβάλλουν ιδιαίτερα όσοι τη χαρακτηρίζουν σαν «διογκωμένο» Aygo. Σε κάθε περίπτωση η εμφάνιση αυτής της Corolla ξεφεύγει από τα συντηρητικά δεδομένα των περισσότερων προγόνων της και (αν δεν είναι χρώματος σαν αυτό της δοκιμής μας) δείχνει σύγχρονη έως και νεανική.

Στην εντύπωση αυτή συντελούν και η χαμηλωμένη οροφή, η σχεδίαση του πλαϊνού τμήματος και τα φαρδύτερα μετατρόχια που δίνουν την αίσθηση καλύτερου «πατήματος» στον δρόμο. Η προσπάθεια βελτίωσης της αεροδυναμικής, έδωσε cd στο 0,30, ενώ το οριακό (για την κατηγορία) μήκος των 4,37 μ. «κρύβεται» από τη σχεδίαση και το μεγαλύτερο κατά 4 εκ. μεταξόνιο, μειώνει τους πρόβολους εμπρός και πίσω, δίνοντας -θεωρητικά τουλάχιστον- πλεονέκτημα στους διαθέσιμους χώρους.

Οι τελευταίοι είναι αρκετοί για τέσσερις εύσωμους ενήλικες, αλλά ο χώρος για τα γόνατα πίσω είναι περιορισμένοι αν οι εμπρός επιβάτες ξεπερνούν τον μέσο σωματότυπο σε ύψος. Η πρόσβαση είναι εύκολη χάρης στο μεγάλο άνοιγμα των θυρών, οι χώροι για μικροαντικείμενα επαρκείς και ο χώρος αποσκευών κάτω από τον μέσο όρο της κατηγορίας, με χωρητικότητα 361 λίτρων, χωρίς διπλό πάτο και χωρίς ρεζέρβα, παρά το ότι ο χώρος υπάρχει και «ξοδεύεται» για το κιτ επισκευής ελαστικού. Στα συν σημειώνουμε το ορθογωνικό σχήμα και το μεγάλο άνοιγμα της 5ης πόρτας.

Κατά τα λοιπά, το ποιοτικό -όπως πάντα- εσωτερικό, είναι σύγχρονο χωρίς να κάνει σχεδιαστική επανάσταση και εργονομικό, ενώ η ορατότητα αποδεικνύεται σαφώς βελτιωμένη από αυτήν του Auris. Στο προσεγμένο και επενδεδυμένο με αφρώδη ποιοτικά υλικά ταμπλό, δεσπόζει η ψηλά τοποθετημένη μεγάλη (8″) οθόνη πολυμέσων και το ευανάγνωστο καντράν, με ψηφιακές και αναλογικές ενδείξεις.

Τα πολύ καλά νέα όμως έρχονται από τη θέση οδήγησης, που για πρώτη φορά (από όσα θυμόμαστε), δίνει προσοχή στον οδηγό, προϊδεάζοντας τον ότι, αυτή η Corolla εκτός από life time όχημα (αυτοκίνητο μιας ζωής), μπορεί να προσφέρει και οδηγική ευχαρίστηση. Τοποθετημένη χαμηλά, με πολλές δυνατότητες ρύθμισης και καλή πλευρική στήριξη, η θέση του οδηγού σε συνδυασμό με το πολυρυθμιζόμενο τιμόνι και τη ρυθμιζόμενη καθ’ ύψος ζώνη ασφαλείας, είναι αυτό που λέμε οδηγοκεντρική. Εάν σε αυτό προσθέσουμε και τον πλούσιο εξοπλισμό μαζί με τα συστήματα υποβοήθησης του οδηγού, τότε έχουμε να κάνουμε με την Corolla της νέας εποχής, που εκτός από την επένδυση του αγοραστή της, σέβεται και τον οδηγό της.

Σημειώνουμε εδώ ότι, η βασική έκδοση διαθέτει επτά αερόσακους, ηλεκτρικά παράθυρα-καθρέπτες, κεντρικό κλείδωμα, κλιματισμό, κ.ά, όπως και το Toyota Safety Sense II που -μεταξύ άλλων- περιλαμβάνει αυτόνομο φρενάρισμα, cruise control, αναγνώριση σημάτων κυκλοφορίας και αυτόματη μεγάλη σκάλα στους προβολείς.

Υβριδικό κινητήριο σύνολο

Η Toyota επιμένει υβριδικά και πως αλλιώς θα μπορούσε να κάνει το μεγάλο της ατού, η Corolla.Έτσι το αυτοκίνητο της δοκιμής μας, φορά ένα 4κύλινδρο κινητήρα βενζίνης 1,8 λίτρων που αποδίδει 98 ίππους στις 5.200 στροφές. Και 142 Nm ροπής στις 3.600. Σε βοήθεια του θερμικού κινητήρα, έρχεται ένας ηλεκτροκινητήρας απόδοσης 72 ίππων και ροπής 163 Nm.

Το σύνολο της συνδυαστικής ιπποδύναμης φθάνει τους 122 ίππους, που έχει να αντιμετωπίσει τα 1.290 κιλά βάρους του αμαξώματος, έργο όχι ιδιαίτερα εύκολο, αν στην εξίσωση συμπεριλάβουμε και το αυτόματο κιβώτιο συνεχώς μεταβαλλόμενης σχέσης (eCVT) που δεν είναι ότι καλύτερο για τις επιδόσεις και την οδηγική απόλαυση. Πάντως οι επιδόσεις δεν είναι απογοητευτικές, με τα 0-100 να έρχονται από στάση μέσα σε 10.9″ και την τελική ταχύτητα να φθάνει τα 180 χλμ./ώρα.

Στην πράξη το σύνολο αποδεικνύεται ιδιαίτερα ελαστικό, τραβάει από χαμηλά και διαθέτει πλούσια ροπή σε μεγάλη γκάμα στροφών.

Στην πράξη το όχημα ξεκινά μόνο με ηλεκτρική ενέργεια και αν ο οδηγός δεν ζητήσει άμεση επιτάχυνση, συνεχίζει μέχρι τα 40 χλμ./ώρα μόνο με τον ηλεκτροκινητήρα, ενώ δουλεύει αποκλειστικά με αυτόν ακόμα και σε μεγαλύτερες ταχύτητες, αρκεί η μπαταρία (βρίσκεται στο πίσω) μέρος να έχει αποθηκεύσει ρεύμα. Το ρεύμα αυτό προέρχεται από τον βενζινοκινητήρα, αλλά κυρίως από την ανάκτηση ενέργειας στην επιβράδυνση και στο φρενάρισμα.

Ο ηλεκτροκινητήρας συμπαρίσταται στον θερμικό στο μεγαλύτερο διάστημα των μετακινήσεων, κρατώντας τον σε χαμηλές στροφές (στα 130 χλμ./ώρα, περίπου 2.000 σ.α.λ.), ενώ αν ο οδηγός ζητήσει πλήρη επιτάχυνση οι στροφές ανεβαίνουν πάνω από τις 4.000, ο θόρυβος μεγαλώνει και η οικονομία κατανάλωσης (για την οποία γίνονται όλα τα παραπάνω) πάει… περίπατο.

Πάντως, εμείς διαπιστώσαμε μέση κατανάλωση 5,3 λίτρων, παρά το ότι πιέσαμε στις περισσότερες διαδρομές το βαρύ όχημα. Τέλος, ο οδηγός έχει στη διάθεσή του τρεις ρυθμίσεις λειτουργίας (Sport, normal & eco), ενώ το αυτόματο κιβώτιο, εκτός της θέσης drive (D), διαθέτει και τη θέση Β, κατάλληλη για κατηφορικές διαδρομές, στην οποία μεγιστοποιείται η ανάκτηση ενέργειας.

Από τη θέση του οδηγού

Όπως γράψαμε και παραπάνω, η θετική έκπληξη από τη βελτιωμένη θέση οδήγησης στη νέα Corolla, δημιουργεί στον «αξιολογητή» ευνοϊκή διάθεση από τα «αποδυτήρια». Στη συνέχεια ο ανύπαρκτος θόρυβος της εκκίνησης του κινητήρα και το πολύ υψηλό επίπεδο κύλισης όταν ο οδηγός δεν πατά με δύναμη το γκάζι, μεταφέρει την ευχαρίστηση της οδήγησης σε άλλα επίπεδα, εκεί που η άνεση και η πολιτισμένη λειτουργία αφήνει τα g σε δεύτερο ρόλο.

Βέβαια, η ύπαρξη του eCVT κιβωτίου, με το «πατινάρισμα» έως ότου ανέβουν οι στροφές και τον αυξημένο θόρυβο την ώρα που ο κινητήρας προσπαθεί ανεβάζοντας στροφές να ανταποκριθεί στο αίτημα επιτάχυνσης του οδηγού, σε αναγκάζει τελικά να επιλέξεις ένα ήπιο στυλ οδήγησης που στο «τέλος της ημέρας» δεν είναι ιδιαίτερα αργό, ενώ αποδεικνύεται πολύ οικονομικό, άνετο και ξεκούραστο.

Επιπλέον, είναι αλήθεια ότι αυτό το CVT έχει καλύτερη ανταπόκριση από αυτό που είχαμε οδηγήσει σε προηγούμενο μοντέλο, ενώ η ανάκτηση ενέργειας στην μπαταρία γίνεται πολύ γρηγορότερα, από το Auris, με ποικίλα θετικά αποτελέσματα.

Όσον αφορά τις οδηγικές εντυπώσεις, είναι ξεκάθαρες. Αυτή η Corolla είναι η πλέον οδηγοκεντρική όλων των γενεών, χάρη στη θέση οδήγησης, το γεροδεμένο πλαίσιο, τις αναρτήσεις (κυρίως πίσω) και το με αίσθηση, γρήγορο (2,6 στροφές) τιμόνι. Η συμπεριφορά είναι γενικώς ουδέτερη, έως ελαφρώς υποστροφική στο όριο, αλλά δεν έχεις κανένα λόγο να φτάσεις σε αυτό, καθώς παρά το ότι, με επιλογή sport ο κινητήρας αγριεύει αισθητά, η ρύθμιση eco είναι αυτή που ταιριάζει στον συνδυασμό.

Πάντως, στις όσες στιγμές επιβάλλεται η επιλογή sport, τότε το βαρύ όχημα γίνεται απρόσμενα ζωντανό, με το τιμόνι (βαραίνει κάπως) να ακολουθεί τον ρυθμό και τον οδηγό που έχει οδηγήσει προηγούμενα Corolla ή Auris να μην πιστεύει αυτό που αισθάνεται. Σε αυτή την κατάσταση, ακόμα και αυτό το «ανασταλτικό» κιβώτιο δεν καταστρέφει τις δυνατότητες του συνόλου, ενώ το μόνο πράγμα που χρειάζεται εξοικείωση είναι το πεντάλ του φρένου, όπως άλλωστε συμβαίνει σχεδόν σε όλα τα υβριδικά μοντέλα, λόγω της ανάκτησης ενέργειας. Αυτό βέβαια έχει και τα καλά του, αφού αν ο οδηγός είναι προνοητικός και χρησιμοποιεί την θέση Β του κιβωτίου σε κάθε επιβράδυνση, ελαχιστοποιεί την φθορά των υλικών τριβής.

Ακόμα καλύτερα είναι τα πράγματα στους αυτοκινητόδρομους, εκεί όπου το eCVT «ενοχλεί» λιγότερο, με την άνεση να «ενοχλείται» μόνο από τον κάπως αυξημένο αεροδυναμικό θόρυβο.

Τέλος, στους επαρχιακούς δρόμους, ή στους κακοσυντηρημένους αστικούς δρόμους, ενοχλεί (έως προβληματίζει) το πολύ χαμηλό ύψος από το έδαφος, γεγονός που σε συνδυασμό με τα μάλλον χαμηλού προφίλ ελαστικά (205/55/16) και την ανυπαρξία ρεζέρβας, σε κάνουν να ξεχνάς τους χωματόδρομους.

Δια ταύτα

Αυτή η Corolla είναι η καλύτερη όλων των εποχών και εύκολα μπορεί να στοχεύσει τον τίτλο του μακροβιότερου μοντέλου της συμβατικής αυτοκίνησης μέχρις ότου οδηγηθούμε στις αυτόνομες μεταφορικές κάψουλες. Οι θετικές εντυπώσεις που μας ευχαρίστησαν δεν ήταν τόσο οι –αναμενόμενες άλλωστε- κατασκευαστικές βελτιώσεις, αλλά η -επιτέλους- προσοχή στον οδηγό, που τώρα πλέον έχει στα χέρια του ένα μεταφορικό όχημα που «δεν σπάει, δεν χαλάει» και επιπλέον μπορεί να τον ικανοποιήσει οδηγικά.

Το σύνολο των παραπάνω προσόντων δεν είναι φθηνό, αλλά ούτε και ακριβό αν συνυπολογίσουμε τη μεταπωλητική αξία που έχουν τα Toyota και την εγγύηση 6 ετών (ή 180.000 χλμ.) και 11 ετών για την μπαταρία. Με τιμή έναρξης τα 20.970 ευρώ για την απλή υβριδική έκδοση και σχεδόν 25.500 για την πιο πλούσια, η υβριδική Corolla 12ης γενιάς δεν είναι «κελεπούρι», αλλά αντέχει σε οποιαδήποτε σοβαρή οικονομοτεχνική μελέτη.

Υπέρ