Με αφορμή τον ερχομό στην ελληνική αγορά του ανανεωμένου Yaris, η ελληνική αντιπροσωπεία οργάνωσε μια εφόλης της ύλης παρουσίαση στους ανθρώπους του ειδικού τύπου, όπου μεταξύ των άλλων ανακοινώθηκε και η συνεργασία σε παγκόσμιο επίπεδο της Toyota με την Διεθνή Ολυμπιακή Επιτροπή, αλλά και την Παραολυμπιακή επιτροπή για τα επόμενα 8 χρόνια (2017-2024).
Η εκδήλωση που ξεκίνησε από το κτίριο της Ελληνικής Ολυμπιακής Επιτροπής, ανασυγκροτήθηκε για το βράδυ στο κόσμημα του Ελληνικού Τουρισμού, το ξενοδοχείο Costa Navarino και κατέληξε στο κέντρο διανομής της εταιρίας στην Ελευσίνα. Στη διάρκεια όλης αυτής της διαδρομής, είχαμε την ευκαιρία να οδηγήσουμε το ανανεωμένο Yaris, διάφορες εκδόσεις του Auris και το εντελώς καινούριο SUV της φίρμας, το C-HR, ένα μοντέλο που αποτελεί την μεγαλύτερη από προϊοντικής πλευράς είδηση της μάρκας από το 1994, όταν παρουσιάστηκε το Rav 4.
Ξεπερνώντας όμως τα μοντέλα, η παρουσίαση θεωρήθηκε από τις πλέον χρήσιμες και περιεκτικές που έχουν γίνει τα τελευταία χρόνια, καθώς συζητήθηκαν τόσο οι τάσεις της ελληνικής αγοράς (στην οποία η Toyota είναι με διαφορά στην 1η θέση), όσο και οι παγκόσμιες τάσεις της αυτοκίνησης στα επόμενα χρόνια.
Κατά τα φαινόμενα λοιπόν οι προβλέψεις για το άμεσο μέλλον, δείχνουν ότι:
- Θα επικρατήσουν νέες μορφές αυτοκίνησης (Sharing αυτοκινήτων) καθώς οι νέοι δεν θέλουν να είναι κάτοχοι αυτοκινήτων
- Η ψηφιοποίηση των αυτοκινήτων θα εντατικοποιηθεί και όλα θα γίνονται πλέον μέσω επικοινωνίας των συνδεδεμένων χρηστών,
- Οι παραδοσιακές αυτοκινητοβιομηχανίες έχουν να αντιμετωπίσουν νέους «παίκτες», όπως η Amazon, η Tesla, η Google, η Apple, κ.ά. και
- Οι περιβαλλοντικοί περιορισμοί όσον αφορά την ρύπανση που παράγουν τα αυτοκίνητα, γίνονται με ραγδαίους ρυθμούς όλο και πιο αυστηροί, αναγκάζοντας τους κατασκευαστές να αλλάζουν «γραμμή πλεύσης».
Όσον αφορά τα καύσιμα κίνησης των αυτοκινήτων, τα επιβαλλόμενα πρόστιμα στις αυτοκινητοβιομηχανίες που δεν εναρμονίζονται εγκαίρως με τις ολοένα και πιο αυστηρές προδιαγραφές ρύπων (από τον Σεπτέμβρη θα ισχύει η προδιαγραφή Euro 6c/6.2), είναι ύψους εκατοντάδων εκατομμυρίων και αυτό ωθεί τους κατασκευαστές να υιοθετούν «καθαρά» καύσιμα τόσο γρήγορα ούτως ώστε το 2030 το diesel & η βενζίνη θα κινούν μόλις το 34% των παραγόμενων παγκοσμίως οχημάτων, υποχωρώντας κυρίως σε σχέση με τα υβριδικά (28%) και τα ηλεκτρικά (20%).
Το σίγουρο πάντως είναι πως τις εξελίξεις στην αυτοκινητοβιομηχανία ορίζει ολοένα και περισσότερο η νομοθεσία, η οποία επιβάλλει ραγδαία μείωση των ρύπων και κυρίως του CO2 (1995-2015 ελάττωση 35,7%, 2005 – 2021 ελάττωση 42%).
Χαρακτηριστικό της διεθνούς τάσης είναι η πάντα καθυστερημένη στις εξελίξεις ελληνική αγορά που, ενώ το 2014 είχε φτάσει σε ποσοστό 63 – 37% υπέρ του diesel (στα αυτοκίνητα της λιανικής), στο μέσον του 2017 έχει διαφοροποιηθεί σε 63 – 36% υπέρ της βενζίνης.
Την κατάσταση σε βάρος των κλασικών κινητήρων εσωτερικής καύσης (κυρίως των diesel) επιδεινώνει και ο νέος τρόπος μέτρησης των εκπεμπόμενων ρύπων (επιβλήθηκε μετά το diesel gate), που είναι πλέον σε πραγματικές συνθήκες κίνησης και όχι εργαστηριακές.
Ταυτόχρονα η πρώτη σε πωλήσεις αυτοκινητοβιομηχανία του κόσμου κινείται σε μείωση της πολυπλοκότητας κατασκευής εξαρτημάτων (λιγότερες παραλλαγές), νέες αρχιτεκτονικές σχεδίασης (νέας πλατφόρμας Toyota New Global Architecture -TNGA), σημαντική βελτίωση της ακαμψίας των αμαξωμάτων και μείωση του ύψους του κέντρου βάρους, μέσω και της βελτιωμένης (πιο χαμηλής) θέσης οδήγησης.
Όσον αφορά το ανανεωμένο Yaris (δεύτερη ανανέωση της τρίτης γενιάς του μοντέλου), δεν είναι ένα απλό facelift, αλλά αφορά αλλαγές σε 900 σημεία του μοντέλου, που για να γίνουν απαιτήθηκε επένδυση 90 εκ. ευρώ.
Το μπεστ σέλερ (η 1η έκδοση ήταν δημιούργημα του Έλληνα σχεδιαστή Σωτήρη Κωβού) της φίρμας διατίθεται σε 4 εκδόσεις κινητήρων (από 1.000 – 1.500 κ.εκ. & Hybrid) σε τιμές που ξεκινούν από τις 12.000 ευρώ για το απλό 1000άρι, τα 16.200 ευρώ για το 1.4 diesel και τα 16.690 της Υβριδικής έκδοσης.
Στην βασική τιμή του χιλιαριού διατίθεται πλούσιος εξοπλισμός που περιλαμβάνει περιλαμβάνει ESP με hill holder, το σύστημα ασφαλείας Safety Sense (χωρίς λειτουργία αναγνώρισης σημάτων κυκλοφορίας), 7 αερόσακους, κλιματισμό, ηλεκτρικά παράθυρα εμπρός, κεντρικό κλείδωμα με τηλεχειρισμό, ηλεκτρικούς καθρέφτες, αυτόματους καθαριστήρες, ραδιο-CD με χειριστήρια στο τιμόνι και Bluetooth.
Στην μεγάλη ποικιλίας δρόμων διαδρομή, είχαμε την ευκαιρία να οδηγήσουμε την έκδοση 1,5 λίτρων (111 ίππων) με 6άρι χειροκίνητο κιβώτιο και την υβριδική (100 ίππων) με κιβώτιο CVT (μεταβαλλόμενης σχέσης).
Η γενική εντύπωση μας είναι ότι, το Yaris είναι ένα ποιοτικό και γεροδεμένο αυτοκίνητο πόλης (κατά βάση), με καλύτερη ποιότητα κύλισης, εύχρηστο, με προβλέψιμη οδική συμπεριφορά, ουδέτερη οδική συμπεριφορά, που δεν εμπνέει για οδηγικές ακρότητες.
Πλέον αυτών και παρά το ότι το σύνολο της διαδρομής ήταν εκτός πόλης, η υβριδική έκδοση μας άρεσε περισσότερο και έδειχνε πιο σβέλτη, αν και –θεωρητικά- το κιβώτιο CVT και οι επιδόσεις που ανακοινώνει ο κατασκευαστής δεν συμφωνούν με την αίσθησή μας.
Εμείς όμως επιμένουμε και μεταξύ άλλων συντρέχει και οικονομικός λόγος, καθώς η μέση κατανάλωση που διαπιστώσαμε ήταν μικρότερη κατά1,5 λίτρα με την υβριδική έκδοση, που έδειχνε περισσότερο πρόθυμη τόσο στους επαρχιακούς ορεινούς δρόμους όσο και στον αυτοκινητόδρομο, ενώ ταυτόχρονα δεν μας «έπαιρνε τα αυτιά» με τον θόρυβο του κινητήρα, όπως το 1500άρι.
Ακριβώς αντίθετη είναι η εικόνα με το νέο SUV της Toyota, το C-HR, που οδηγήσαμε τόσο στην υβριδική έκδοση με τον 1,8 λίτρων κινητήρα βενζίνης με κιβώτιο CVT, όσο και με τον 1,2 λίτρων turbo με 6άρι μηχανικό κιβώτιο.
Όσον αφορά τη γενική εικόνα, θεωρούμε πως το C-HR είναι η επόμενη προϊοντική είδηση της τεράστιας ιαπωνικής αυτοκινητοβιομηχανίας, από το 1994, όταν με την εμφάνιση του Rav4, δημιούργησε την κατηγορία τωνSUV.
Πρόκειται για ένα απόλυτα σύγχρονο μοντέλο με ακραία σχεδίαση, υψηλή ποιότητα υλικών κατασκευής (κατασκευάζεται στην Τουρκία), αισθητή ακαμψία αμαξώματος, υπεράνω κριτικής οδική συμπεριφορά και ιδιαίτερα ευχάριστο/εύκολο στην χρήση. 
Μοναδικά μειονεκτήματα που εντοπίσαμε είναι η αντικειμενικά κλειστοφοβική αίσθηση που θα αποκτήσουν λόγω της σχεδίασης οι πίσω επιβάτες και η έλλειψη ρεζέρβας (ή χώρου όπου θα μπορούσε να τοποθετηθεί εκ των υστέρων).
Κατά τα λοιπά η έκδοση με τον 1,2 κινητήρα είναι σαφώς πιο ευχάριστη και πιο σβέλτη από την υβριδική, ενώ η διαφορά μέσης κατανάλωσης (εκτός πόλης) δεν ξεπερνά το 1 λίτρο/100 χιλιόμετρα υπέρ της υβριδικής, που όμως κοστίζει πολύ περισσότερο.
Περισσότερα για τα παραπάνω μοντέλα θα σας γράψουμε στην αναλυτική δοκιμή (όταν προκύψει), αν και τελικά το φαινόμενο Toyota (δεκαετίες στις πρώτες θέσεις των πωλήσεων ανεξαρτήτως μοντέλων, τιμής και προωθητικών ενεργειών) στην χώρα μας δεν στηρίζεται τόσο στα νέα μοντέλα, όσο στην σχέση εμπιστοσύνης που έχει φτιάξει με το καταναλωτικό κοινό.
Μια σχέση που βασίστηκε στην παροιμιώδη αξιοπιστία του προϊόντος από τις αρχές της δεκαετίας του ’60 όταν ο Κώστας Κασσιδόπουλος άρχισε να εμπορεύεται τα πρώτα αγροτικά της φίρμας στον Δομοκό και ενισχύθηκε από το υποδειγματικό after sales service που δημιούργησε –κυρίως- η Toyota Hellas, από τα μέσα της δεκαετίας του ’80.
Με άλλα λόγια, τα Toyota και η υποστήριξή τους στην Ελλάδα, μπορεί να περιγραφούν με την εξής φράση: «Δεν σπάνε, δεν χαλάνε και αν -ο μη γένοιτο- κάτι πάει στραβά, εδώ είμαστε εμείς.»
Νίκος Τσάδαρης
