Οδηγούμε το ID.4 1st 204 ίππων

Ναι μεν, αλλά… - Δείτε φωτογραφίες

02·08·2022 08:24 15 σχόλια

Για το VW ID.4 έχουμε αναφερθεί πολλάκις στο παρελθόν από αυτήν εδώ την ενότητα. Πρόκειται για ένα επιβλητικό, ογκώδες, αμιγώς ηλεκτρικό SUV, την κατά κάποιο τρόπο συνέχεια του ID.3, με την οποία μοιράζεται και την ίδια αρθρωτή πλατφόρμα ΜΕΒ. Το ID.4 με τη μεσαία μπαταρία και των ηλεκτροκινητήρα των 204 ίππων (310 Nm ροπή), είναι το αντικείμενο αυτού εδώ του άρθρου.

Το ID.4 δείχνει μεγαλύτερο από όσο πραγματικά είναι (μήκος 4.584 χλστ., πλάτος 1.852 χλστ. & ύψος 1.640 χλστ.), τοποθετείται στην πρώτη γραμμή της μεσαίας κατηγορίας και με το μακρύ μεταξόνιο των 2.771 χλστ. προσφέρει πλούσιους χώρους για πέντε επιβάτες. Επιπλέον, -ως οφείλει- σαν ηλεκτρικό έχει ιδιαίτερα χαμηλό συντελεστή αεροδυναμικής (Cd: 0,28) στην προσπάθεια αύξησης της αυτονομίας που είναι η αχίλλειος πτέρνα όλων των αμιγώς ηλεκτρικών οχημάτων.

Μεγάλο βάρος – Μέτρια Αυτονομία

Στο δάπεδο του εντυπωσιακού αμαξώματος βρίσκεται τοποθετημένη η μπαταρία ιόντων λιθίου χωρητικότητας 77 kWh και βάρους 493 κιλών, τα οποία λειτουργούν και υπέρ της ευστάθειας καθώς κατεβάζουν χαμηλά το κέντρο του συνολικού βάρους των 2.124 κιλών. Στην κατεύθυνση της ευστάθειας, αλλά και της ομοιογενούς οδικής συμπεριφοράς είναι και η κατανομή 50:50 του βάρους στους δύο άξονες, ενώ θα πρέπει να τονίσουμε πως η κίνηση στο ID.4 μεταδίδεται στους πίσω τροχούς.

Η μπαταρία μπορεί να φορτίζεται σε εναλλασσόμενο δίκτυο (AC) με παροχή έως 11 kW ή σε συνεχές (DC), με ισχύ έως 125 kW. Στην πρώτη περίπτωση, ο απαιτούμενος χρόνος φτάνει τις 7,5 ώρες, ενώ στην δεύτερη επιτυγχάνεται φόρτιση 80% (ποσοστό που εγγυάται την μακροζωία της μπαταρίας) εντός 38 λεπτών, ικανή να δώσει 320 χλμ αυτονομίας, κατά τους ισχυρισμούς του κατασκευαστή (γράψε 260 που έλεγε και ο Ζήκος…). Όσον αφορά την φόρτιση σε οικιακό φορτιστή, καλό είναι να περιμένουμε το επόμενο γενικό …lock down.

Μια και μιλάμε για την μπαταρία, ας κλείσουμε και το ιδιαίτερα επίμαχο θέμα της αυτονομίας με βάση την δική μας εμπειρία, σε σχέση και με τα δεδομένα του κατασκευαστή. Λοιπόν, η VW δίνει μέση κατανάλωση 18 kWh/100 χλμ και κατά συνέπεια αυτονομία 500 χλμ (WLTP). Στην πράξη, η δοκιμή μας με συντηρητικό ρυθμό (προφίλ eco στο μεγαλύτερο μέρος των διαδρομών μας και περιορισμένες περιφερειακές καταναλώσεις) έδωσε τιμή 12.5 kWh/100 χλμ, επίδοση που με βάση την χωρητικότητα της μπαταρίας, δίνει αυτονομία 358 χλμ που βέβαια κανείς δεν θα τολμήσει να εξαντλήσει, ειδικά όταν βρίσκεται εκτός πόλης. Εδώ να σημειώσουμε ότι, οι μηχανικοί για να μειώσουν την κατανάλωση ρεύματος έχουν εγκαταστήσει μία αντλία θερμότητας για να λειτουργεί πιο οικονομικά ο κλιματισμός του οχήματος. Όμως, στην πράξη μόλις ανοίγεις το καλοριφέρ βλέπεις αμέσως μείσωση της αυτονομίας της τάξεως περίπου 20%.

Αναβαθμισμένη ποιότητα – Πλούσιος Εξοπλισμός – Μέτρια Εργονομία

Στο καλύτερης ποιότητας από το ID.3 εσωτερικό, ο πρωτόμπαρκος χρήστης θα αισθανθεί σαν πλήρωμα διαστημόπλοιου. Το ID.4 δεν χρειάζεται να το βάλεις μπροστά, αφού αρκεί να περιστρέψεις τον διακόπτη του κιβωτίου ταχυτήτων πατώντας ταυτόχρονα το φρένο φρένα και στην συνέχεια το αυτοκίνητο να ξεκινήσει. Το ίδιο γίνεται και όταν σταματήσεις. Πατάς το μπουτόν «Parking», βγαίνεις, κλειδώνεις & φεύγεις. Όλα αυτά γίνονται μέσω του αισθητήρα βάρους στο κάθισμα του οδηγού και προσοχή γιατί αν αυτός βγει από το όχημα, οι επιβάτες μένουν χωρίς ενέργεια (κλιματισμό, φώτα, ραδιόφωνο, κ.λπ.).

Οι ομοιότητες με το ID.3, είναι πολλές και θα θέλαμε λίγο μεγαλύτερο τον μόνο 5,3 ιντσών πίνακα οργάνων (δεξιά βρίσκεται ο περιστροφικός επιλογέας του κιβωτίου). Αντίθετα, η σχετικά εύχρηστη οθόνη αφής πολυμέσων 10 ιντσών ικανοποιεί απόλυτα, αν και χρειάζεται κάποιο χρονικό διάστημα εξοικείωσης. Το σημαντικό εδώ είναι ότι, το σύστημα μπορεί να βελτιωθεί και να εμπλουτιστεί δεχόμενο αναβαθμίσεις over-the-air , τόσο δωρεάν, όσο και επί πληρωμή. Μέσω αυτής της οθόνης ο οδηγός ελέγχει όλες τις παραμέτρους του ID.4, ενώ υπάρχει η δυνατότητα φωνητικών εντολών, καθώς αρκεί ένα «Hello ID» για να ενεργοποιηθεί ο ψηφιακός βοηθός, που εκτελεί εντολές οδηγού ή επιβατών. Επιπλέον, το ευχάριστο ID Light, μια φωτιζόμενη στενή οριζόντια λωρίδα στη βάση του παρμπρίζ, αλλάζει χρωματισμό και ένταση ανάλογα με την κατάσταση του αυτοκινήτου (εκκίνηση, φόρτιση, ειδοποίηση για εμπόδιο κ.λπ.), διευκολύνοντας τον οδηγό.

Πάντως, η εργονομία παρά την άπλετη ορατότητα δεν διεκδικεί βραβείο, ενώ οι δύο διακόπτες αφής για τα τέσσερα ηλεκτρικά παράθυρα, μπερδεύουν τακτικά καθώς ο διακόπτης επιλογής εμπρός-πίσω είναι πολύ κοντά στους δυο των παραθύρων και πολλές φορές με το παραμικρό άγγιγμα αλλάζει πεδίο εφαρμογής.

Όσον αφορά τους χώρους, αυτοί είναι αρκετοί για πέντε ενήλικες επιβάτες, με εύκολη πρόσβαση και για τους πίσω που διευκολύνονται ακόμα περισσότερο από το επίπεδο πάτωμα. Οι πρακτικές θήκες για μικροπράγματα και η εύκολη επικοινωνία των κινητών συσκευών κάνουν ευχάριστη την καθημερινότητα, ενώ ενδιαφέρον παρουσιάζει το σύστημα επικοινωνίας Car2X. Αυτό επιτρέπει στο αυτοκίνητο να ανταλλάσσει πληροφορίες με άλλα αυτοκίνητα και σταθμούς εδάφους, σε πραγματικό χρόνο. Η μετάδοση γίνεται μέσω WLAN p, σε αποστάσεις έως 800 μέτρα, με ένα σήμα για πιθανό κίνδυνο να μπορεί να διαβιβαστεί μέσα σε λίγα χιλιοστά του δευτερολέπτου.

Επίσης, ο χώρος αποσκευών χωρά 543 λίτρα, είναι πλήρως εκμεταλλεύσιμος χάρη το σχήμα του, έχει διπλό πάτο για την αποθήκευση του φορτιστή – καλωδίων, αλλά δεν έχει ρεζέρβα. Εδώ την προσοχή σας παρακαλώ, γιατί αν –ο μη γένοιτο- σκίσετε λάστιχο, θα σκιστεί και η …καρδιά σας όταν θα χρειαστεί να το βρείτε (235/45/21 εμπρός – 255/40/21 πίσω) και να το πληρώσετε.

Βαρύ αλλά σβέλτο

Οι 204 ίπποι και –κυρίως τα 310 Nm ροπής, δίνουν σβελτάδα στο πολύ βαρύ αμάξωμα που επιταχύνει από στάση στα 100 χλμ/ώρα σε 8,5 δλ., ενώ η τελική ταχύτητα περιορίζεται ηλεκτρονικά στα 160 χλμ./ώρα. Αυτό όμως που ικανοποιεί περισσότερο είναι οι ενδιάμεσες επιταχύνσεις που επιτρέπουν εύκολα προσπεράσματα, αλλά εξαντλούν τα αποθέματα ενέργειας.

Η κίνηση μεταδίδεται στους πίσω τροχούς, όπου βρίσκεται και ο ηλεκτροκινητήρας. Ο οδηγός στη διάθεσή 4 προγράμματα λειτουργίας, τα Eco, Comfort, Sport & Individual και στο κιβώτιο μιας σχέσεις δυο επιλογές (για μπροστά), D και Β. Στο D γίνεται ανάκτηση ενέργειας μόνο όταν ο οδηγός επιβραδύνει, ενώ στο B η ανάκτηση μπορεί να επιβραδύνει το ID.4 έως και 0,25 g με τον ηλεκτροκινητήρα να λειτουργεί σαν γεννήτρια που τροφοδοτεί ξανά την μπαταρία. Ιδανικά θα θέλαμε να υπάρχουν βαθμίδες ανάκτησης ούτως ώστε να είναι εφικτή η οδήγηση «one pedal» (πατάς γκάζι-φεύγεις, αφήνεις-σταματάς), αλλά και έτσι με το Β και με βάση την οποία μπορείς να κινείσαι χρησιμοποιώντας ως επί το πλείστον μόνο το δεξί πεντάλ.

Από τη θέση του Οδηγού

Με δεδομένη την αθόρυβη λειτουργία του ηλεκτροκινητήρα και σε συνδυασμό με την πολύ καλή ποιότητα κύλισης που προσφέρει η ανάρτηση (Γόνατα Μακ Φέρσον εμπρός, πολλαπλοί σύνδεσμοι πίσω), το ID.4 δείχνει ένα όχημα προσανατολισμένο στην άνεση παρά τη σφιχτή ρύθμιση της ανάρτησης που απαιτείται προκειμένου να αντισταθμιστεί το μεγάλο βάρος. Έτσι και παρά τα πολύ χαμηλού προφίλ ελαστικά, οι επιβάτες κινούνται σαν μέσα σε κλειστή κάψουλα, γεγονός στο οποίο συνδράμει και η πολύ καλή ηχομόνωση. Μόνο μερικά χτυπήματα της πίσω ανάρτησης στις έντονες ανωμαλίες των δρόμων, θυμίζουν στους επιβάτες ότι αυτό το ηλεκτρικό SUV δεν είναι …μαγικό χαλί.
Στον αυτοκινητόδρομο η τελική έρχεται εύκολα, χωρίς οι επιβάτες να το καταλαβαίνουν (παρά μόνο λόγω μικρής αύξησης του αεροδυναμικού θορύβου), την ώρα που τα αποθέματα ενέργειας πέφτουν πριν προλάβεις να το καταλάβεις. Ευθύβολο, με ακριβές τιμόνι (που κόβει πολύ) και υποδειγματική ακαμψία πλαισίου, το ID.4 τα καταφέρνει πολύ καλά και στους επαρχιακούς, γεμάτες στροφές δρόμους, όντας σχεδόν ουδέτερο, με αμελητέες κλίσεις, με ελάχιστες τάσεις υποστροφής και καμιά υπερστροφής, αφού τα ευαίσθητα ηλεκτρονικά συστήματα ελέγχου δεν αφήνουν την «ουρά» να κάνει παιχνίδια.

Τέλος, τα φρένα διακρίνονται τόσο για την αίσθηση όσο και για την απόδοση – ανθεκτικότητα. Εμπρός, οι μεγάλοι αεριζόμενοι δίσκοι συνδυάζονται άψογα με τα πίσω κλασικά ταμπούρα που δεν έχουν κανένα πρόβλημα αποτελεσματικότητας, καθώς συνεπικουρούνται και από την επιβράδυνση των πίσω κινητήριων τροχών, ειδικά όταν ο οδηγός έχει επιλέξει το Β στο κιβώτιο. Ανάλογες και οι εντυπώσεις από τα πολύ δυνατά φώτα που έχουν και άριστη διάχυση βοηθώντας ιδιαίτερα στις στροφές.

Δια ταύτα

Μετά από όλα αυτά, ποια είναι η απάντηση στο ερώτημα «να το πάρω ή όχι;».

Αν το σκεφτούμε καθαρά οικονομοτεχνικά, η απάντηση είναι ένα εμφατικό ΟΧΙ.

Βέβαια εδώ πρέπει να δούμε και τη χρηστικότητα του οχήματος που με μήκος 4,6μ. δεν είναι αυτό που θα λέγαμε αυτοκίνητο πόλης, αλλά με περίπου 360 χλμ αυτονομίας δεν είναι και για ταξίδια. Σε κάθε περίπτωση και με δεδομένο το «περί ορέξεως ουδείς λόγος», ιεραρχείστε τις προτεραιότητές σας, διαβάστε τα δεδομένα, κοιτάξτε το πορτοφόλι σας και πάρτε εσείς την απόφαση.

Υπέρ