Με τα GP να πηγαίνουν από το καλό στο καλύτερο, είναι λίγα τα ζητήματα που είχαν μείνει προς ρύθμιση, προκειμένου να διατηρηθεί η εύρυθμη λειτουργία του συστήματος.
Ένα από αυτά ήταν και το ποιος θα αντικαταστήσει την Honda σαν χορηγός του ενιαίου κινητήρα για την κατηγορία Moto2 από το 2019 και μετά.
Το τρέχον συμβόλαιο λήγει -μετά την πρόσφατη ανανέωση από την Honda- στο τέλος του 2018. Και καθώς η ιαπωνική εταιρεία έχει διαγράψει το CBR 600RR από το line-up της και έπαψε να το πουλάει στην Ευρώπη, ήταν φανερό ότι δεν θα εξέλισσε νέο 600άρη κινητήρα.
Οι διαπραγματεύσεις για τον νέο προμηθευτή κράτησαν όλο το 2016. Βασικοί υποψήφιοι ήταν η Triumph, η Kawasaki με το ZX-6R και η MV Agusta. Σύμφωνα δε με όσα διαβάζουμε σε αγγλικά και ελβετικά website, τελικά το συμβόλαιο κέρδισε η Triumph.
Έτσι, από το 2019 και μετά η αγγλική εταιρεία θα παρέχει σε όλες τις ομάδες έναν νέο, πιθανότατα τρικύλινδρο κινητήρα, βασισμένο κατά πως λέγεται στο νέο μοτέρ μεσαίου κυβισμού που θα παρουσιαστεί τον Φεβρουάριο στα πλαίσια της Έκθεσης MCN London Motorcycle Show.
Ο κινητήρας θα πρέπει παραδοθεί για δοκιμές μέσα στο 2018, ώστε όλες οι ομάδες να είναι έτοιμες για τη σαιζόν 2019.
Σύμφωνα με πληροφορίες, οι ομάδες θεωρούν τον τρικύλινδρο ιδανικό, διότι είναι πιο στενός από τον τετρακύλινδρο της Honda. Ένα συχνό «παράπονο» ήταν εκείνος παραήταν φαρδύς για να χωρέσει σε ένα αεροδυναμικό φέρινγκ. Ο κινητήρας της Triumph είναι πιο στενός και ο αυξημένος κυβισμός θα εξισορροπήσει τη πιθανή απώλεια ισχύος σε σχέση με τον τετρακύλινδρο.
Σύμφωνα με πηγές που συνήθως είναι καλά πληροφορημένες, η Triumph θα πρέπει να αντιμετωπίσει δύο ζητήματα, εάν θέλει να έχει επιτυχημένη παρουσία στην Moto2.
Το πρώτο είναι η αξιοπιστία του κινητήρα της. Ο τρικύλινδρος της Daytona 675 R συμμετέχει σε διάφορα εθνικά πρωταθλήματα Supersport και παρότι είναι δυνατός και εύχρηστος, έχει παρουσιάσει αρκετά μηχανικά ζητήματα.
Ευτυχώς στο ζήτημα αυτό η Triumph έχει κάποια πλεονεκτήματα. Πρώτον θα ελέγχει η ίδια πολύ πιο άμεσα τη χρήση των κινητήρων της από τις ομάδες, θα κοντρολάρει τη συντήρησή τους και θα μπορεί -εφόσον απαιτείται- να ανανεώνει συχνότερα τους κινητήρες απ’ ό,τι σύμφωνα με το ισχύον καθεστώς.
Σήμερα, θυμίζουμε, ένας κινητήρας θα πρέπει να αντέχει τουλάχιστον 3 πλήρεις αγώνες πριν αποσυρθεί για συντήρηση.
Το δεύτερο ζήτημα έχει να κάνει με τις βάσεις του τρέχοντος κινητήρα 675. Αυτές βρίσκονται στην κυλινδροκεφαλή, δηλαδή πολύ ψηλά. Η θέση αυτή περιορίζει πολύ τις επιλογές των τεχνικών, όταν προσπαθούν να «παίξουν» με την ευκαμψία του συνόλου «κινητήρας-πλαίσιο», συνήθως μέσω διαφόρων βραχιόνων ή αντηρίδων.
Οι πιο σύγχρονοι σε σχεδίαση κινητήρες φέρουν τις μπροστινές βάσεις πολύ χαμηλότερα, κοντά στα κάρτερ. Τον Φεβρουάριο θα μάθουμε το πώς αντιμετωπίζει η Triumph αυτό το ζήτημα και τότε ίσως επιβεβαιωθεί και το ποιος ακριβώς κινητήρας θα χρησιμοποιηθεί. 
Θανάσης Χούντρας
