Ο (ενδιαφερόμενος) κόσμος περίμενε σχεδόν με κομμένη ανάσα την εμφάνιση του νέου CBR 1000 RR, καθώς οι επιλογές της Honda καθορίζουν συχνά τις τάσεις της αγοράς – και μετά την «βόμβα» ότι ο μεγαλύτερος κατασκευαστής μοτοσυκλετών δεν θα ανανεώσει πια το CBR600, πολλοί είχαν αρχίσει να τρέμουν και για το μέλλον των Superbike.
Καμία ανησυχία όμως. Η Honda όχι μόνον φέρνει νέο CBR 1000 RR στην αγορά, αλλά θα το πουλήσει και σε τρεις εκδόσεις: τη στάνταρ RR που θα εμφανιστεί τον ερχόμενο μήνα στην Έκθεση του Μιλάνου EICMA, την CBR 1000 RR SP και την CBR 1000 RR SP2 που θα αποτελέσει το όπλο της στο Παγκόσμιο Superbike από του χρόνου, στα χέρια του Nicky Hayden.
Περιμένοντας το νορμάλ RR, ας ρίξουμε μια ματιά στις «πολεμικές» εκδόσεις του. Κατά την Honda οι διαφορές ανάμεσα στα SP και SP2 είναι περιορισμένες, αλλά ουσιαστικές.
Τι νέο φέρνει το CBR 1000 RR και πού υπερέχει η έκδοση SP
Παρότι το «πολιτικό» νέο CBR1000RR θα εμφανιστεί στην Έκθεση του Μιλάνου, ξέρουμε από τις δύο εκδόσεις SP ποιες είναι οι αλλαγές του σε σχέση με το «παλιό» που φεύγει.
Βασική είναι το πλαίσιο. Σε μια προσπάθεια να επιστρέψει στις ρίζες του ριζοσπαστικού πρώτου Fireblade (1993, CBR900RR) με προτεραιότητα στο χαμηλό βάρος και την ευκινησία, το πλαίσιο και το ψαλίδι μπήκαν μέσω υπολογιστικών προγραμμάτων σε δίαιτα. Συνέπεια της οποίας είναι και διαφοροποιήσεις στην ακαμψία των διαφόρων μερών.
Σε πολλά σημεία τα τοιχώματα του πλαισίου αδυνάτισαν για ένα συνολικό κέρδος 300 γραμμαρίων, με αποτέλεσμα η μεν πλευρική ακαμψία να παραμείνει ίδια, η δε στρεπτική να μειωθεί κατά 10%. Έτσι το πλαίσιο κέρδισε σε ταχύτητα αντιδράσεων.
Παρόμοιας υφής επεμβάσεις ξύρισαν το βάρος του ψαλιδιού κατά ακόμη 100γραμ. με ίδιες ποσοτικά επιπτώσεις στην ακαμψία, ώστε να διατηρηθεί η ισορροπία πλαισίου / ψαλιδιού. 800 ακόμη γραμμάρια αφαιρέθηκαν από το υποπλαίσιο που ανασχεδιάστηκε.
Ένα μπράτσο λιγότερο στις ζάντες (πέντε αντί έξι) έκοψε άλλα 100γραμ. μέσω και της χρήσης αλουμινένιων πλέον αποστατών, κι άλλα 100 έχασε το ψυγείο που είναι κατά 30χιλ. πιο στενό, για μικρότερη αεροδυναμική αντίσταση.
Η μετωπική επιφάνεια της μοτοσυκλέτας έχει συνολικά μειωθεί ακόμη περισσότερο, αφού έχει στενέψει και το φέρινγκ: το επάνω μέρος του κατά 24χιλ. το κάτω κατά 18.
Μια σημαντική «πρώτη» του CBR ανάμεσα σε μοτοσυκλέτες παραγωγής είναι το τιτάνιο του ρεζερβουάρ! Η Honda δημιούργησε μια νέα μέθοδο κατασκευής γι’ αυτό και το κέρδος είναι 1,3 κιλά σε σχέση με το αλουμινένιο αλλά και 30χιλ. πλάτους στο πίσω μέρος, όπου φωλιάζουν τα πόδια του αναβάτη. Το πέναλτι είναι η μείωση της χωρητικότητας κατά 1 λίτρο βενζίνης.
Από μαγνήσιο είναι το κάλυμμα της ανάφλεξης και η λεκάνη του κάρτερ, μειώνοντας ακόμη περισσότερο το βάρος. Από τιτάνιο είναι καμωμένο το σιλανσιέ, κερδίζοντας 2,8 κιλά βάρους.
Η συμπίεση στον κύλινδρο ανέβηκε από το 12,3:1 στο 13:1 και το κόκκινο από τις 12.250σαλ. στις 13.000, χάρη στους διαφορετικούς εκκεντροφόρους.
Εισαγωγές ram air και φιλτροκούτι ανασχεδιάστηκαν για να συνεργάζονται με τα μεγαλύτερα σώματα του ψεκασμού (48χιλ. από 46) και την κατά 14% αύξηση της πίεσης με την οποία ψεκάζουν τα μπεκ το καύσιμο. Λιγότερη δύναμη κατά 17% απαιτεί η ενεργοποίηση του συμπλέκτη.
Όλες μαζί οι αλλαγές στον κινητήρα απέφεραν αύξηση της ιπποδύναμης κατά 10 ίππους και μείωση του βάρους κατά 2,1 κιλά.
Περνάμε στα ηλεκτρονικά, όπου οι μηχανικοί χρησιμοποίησαν την τεχνολογία ισορροπίας από την κατασκευή του ρομπότ ASIMO (καιρός ήταν…) για να ελέγξουν τη συμπεριφορά του νέου CBR 1000 RR.
Το σύστημα ελέγχου πρόσφυσης HSTC χρησιμοποιεί τα δεδομένα από μια μονάδα ΙΜU πέντε αξόνων για να προσδιορίζει ανά πάσα στιγμή τη δυναμική της μοτοσυκλέτας σε σχέση με την περιστροφή των δύο τροχών –και κατόπιν, εφόσον χρειάζεται, επεμβαίνει στο ηλεκτρονικό γκάζι. Το σύστημα της Honda προσφέρει 9 επίπεδα επεμβατικότητας (συν απενεργοποίηση) που συνδυάζεται με τρεις ρυθμίσεις του φρένου του κινητήρα.
Συμπληρωματικά συναντάμε στα φρένα το ABS της Honda που μπορεί να διαβάσει τώρα τα δεδομένα του αισθητήρα IMU ώστε να ρυθμίζει την πίεση στις δαγκάνες και όταν η μοτοσυκλέτα στρίβει (Cornering ABS). Πρόσθετη λειτουργία είναι ο έλεγχος του endo – ανασήκωσης του πίσω μέρους (το αντίθετο του ελέγχου της σούζας).
Το CBR του 2017 είναι το πρώτο Honda που φορά ηλεκτρονικό quickshifter, επιτρέποντας ανεβάσματα ΚΑΙ κατεβάσματα χωρίς συμπλέκτη. Το ακραίο; Ο αναβάτης μπορεί να ρυθμίσει σε τρία επίπεδα την “αίσθηση” του συστήματος, δηλαδή το πόση δύναμη θα βάζει στο λεβιέ για να αλλάζουν οι ταχύτητες!
Τόσο το SP όσο και το SP2 φορούν αναρτήσεις της Öhlins με ηλεκτρονικό έλεγχο: μπροστά το ανεστραμμένο NIX30 με διάμετρο 43χιλ. και πίσω το αμορτισέρ TTX36.
Χαρακτηρίζονται ημιενεργά και οι αποσβέσεις τους ρυθμίζονται ανάλογα με έξι διαμορφώσεις λειτουργίας προγραμματισμένες από την Öhlins. Οι πρώτες τρεις είναι αληθινά ημιενεργές και ονομάζονται Α1 (Fast), A2 (Enjoy) και A3 (Safety), μπορούν δε να δεχτούν και εξωτερικές μικρορυθμίσεις. Οι άλλες τρεις διαμορφώσεις είναι προγραμματιζόμενες τελείως ελεύθερα από τον αναβάτη. Ή τους μηχανικούς του.
Πέρα από τις διαμορφώσεις λειτουργίας της ανάρτησης πάντως έχουμε και πέντε διαμορφώσεις λειτουργίας του κινητήρα. Η Mode1 ονομάζεται FAST και επιτρέπει την πλήρη ιπποδύναμη με αφιλτράριστη απόκριση γκαζιού, πολύ περιορισμένη επέμβαση του Τraction Control, ελάχιστο φρένο κινητήρα και σφιχτές αποσβέσεις αναρτήσεων.
Η Mode2 (FUN) ελέγχει την απόδοση του κινητήρα από την 1η ως και την 3η σχέση κιβωτίου, με λιγότερο άμεση απόκριση γκαζιού, περισσότερο TC, ισχυρό φρένο κινητήρα και μέτριες αποσβέσεις αναρτήσεων.
Η Mode3 (SAFE) ελέγχει την ιπποδύναμη από την 1η ως και την 4η σχέση, έχει ακόμη περισσότερη υστέρηση στο γκάζι, ενεργότερη συμμετοχή του TC, πολύ φρένο κινητήρα και πιο ενδοτικές αποσβέσεις. Οι άλλες δύο διαμορφώσεις ονομάζονται USER και προγραμματίζονται από τον χρήση ανεξάρτητα για κάθε μία από τις παραμέτρους (ιπποδύναμη, TC, φρένο κινητήρα, απόσβεση αναρτήσεων).
Το νέο CBR 1000 RR θα είναι το πρώτο Honda που χρησιμοποιεί τις νέες μπαταρίες λιθίου-σιδήρου-φωσφορικών αλάτων που προέρχονται από έρευνα στα μέσα της δεκαετίας του ’90.
Οι μπαταρίες αυτές ζυγίζουν το μισό από τις ως σήμερα χρησιμοποιούμενες και μετά την επιλογή της Honda περιμένουμε ότι πολύ σύντομα θα τις συναντάμε παντού. Η μπαταρία τροφοδοτεί την οθόνη TFT στον πίνακα οργάνων –μία ακόμα πρώτη για Honda.
Συνολικά το νέο CBR1000RR SP δηλώνεται ως 15 κιλά ελαφρύτερο από το τρέχον μοντέλο με ABS που πουλιέται στην Ευρώπη. Η τιμή του αναμένεται λίγο κάτω από τις 20.000 δολάρια και θα το δούμε στις εκθέσεις την Άνοιξη του 2017.
Σε τι διαφέρει το CBR 1000 RR SP2
Καταρχήν ξεχωρίζει οπτικά από τις ένθετες επιφάνειες ανθρακονημάτων, τα χρυσαφένια σιρίτια στην τριχρωμία και φυσικά από τις ολόχρυσες «σφυρήλατες» ζάντες της Marchesini.
Όμως οι ουσιαστικές διαφορές κρύβονται κάτω από τα πλαστικά –και στα δύο αγωνιστικά κιτ που η εταιρεία μπορεί να παραδώσει κατά παραγγελία και επιλογή.
Ο κινητήρας του SP2 έχει μεν τις ίδιες εσωτερικές διαστάσεις (διατηρεί τη διάμετρο των 76 χιλ. του SP) αλλά στην κεφαλή φορά βαλβίδες μεγαλύτερες σε διάμετρο, κατά 1χιλ. οι εισαγωγής και κατά 1,5χιλ. οι εξαγωγής.
Ακόμη οι γωνίες των βαλβίδων ως προς το έμβολο είναι διαφορετικές: 10 και 12 μοίρες (εισ/εξαγ) αντί 11 και 11 μοίρες. Διαφορετικά είναι και τα έμβολα, καθώς αυτά του SP2 έχουν ειδικά διαμορφωμένη κορώνα και θερμικά επεξεργασμένα τα σημεία έδρασης του πείρου, που τώρα είναι 2,5χιλ. πιο κοντός και 8 γραμμάρια πιο ελαφρύς.
Ο κινητήρας είναι σχεδιασμένος εξαρχής για να δεχθεί εκκεντροφόρους με πολύ πιο επιθετικό χρονισμό, παρόλα αυτά το ύψος και το πλάτος του έχει συνολικά μειωθεί.
SP και SP2 λειτουργούν με ίδια σχέση συμπίεσης 13,0:1, όμως οι διαφορετικές γωνίες των βαλβίδων χαρίζουν στον θάλαμο καύσης του SP2 καλύτερη καύση. Προσθέστε τα μακρύτερα μπουζί και την επικεντρωμένη ροή ψυκτικού υγρού ακριβώς γύρω από τους κυλίνδρους και έχετε την εικόνα ενός κινητήρα προετοιμασμένου για σκληρή καριέρα στους αγώνες.
Το πακέτο των ηλεκτρονικών είναι ίδιο αλλά το SP2 και πάλι κερδίζει, αφού διαθέτει κάποιες εξτρά, αποκλειστικά δικές του ρυθμίσεις. Οι συνολικές επεμβάσεις έχουν ομαδοποιηθεί σε δύο διαφορετικά κιτ, ένα για τους αγωνιζόμενους αναβάτες και ένα για τους λάτρεις των Track Days, δηλαδή αυτούς που μπαίνουν για το κέφι τους στην πίστα.
Μόνον 500 SP2 θα κατασκευάσει η Honda στα επόμενα δύο χρόνια για να ομολογκάρει το μοντέλο σύμφωνα με τους κανονισμούς του WSBK και η τιμή του θα κυμαίνεται γύρω στα 25.000 δολάρια.
Θανάσης Χούντρας
