Ο Guido Koch είναι Γερμανός μηχανολόγος μηχανικός. Αυτό αρκεί ίσως για να εξηγήσει το πώς κατόρθωσε να μετατρέψει την ΚΤΜ 990 Adventure -μια ήδη πολύ εξελιγμένη μοτοσικλέτα «παντός καιρού»- σε ένα τεχνολογικό επίτευγμα ιδιαίτερης πολυπλοκότητας.
Αυτός ο Koch λοιπόν πήρε πριν 10 χρόνια ένα 990 Adventure και τού προσάρμοσε ένα σύστημα δικίνησης δικής του κατασκευής που μεταφέρει τη κίνηση στον εμπρός τροχό μέσω αλυσίδας.
Λόγω αυτής του της επιλογής χρειάστηκε στη συνέχεια να κατασκευάσει ένα πλήρες σύστημα ανάρτησης/διεύθυνσης με κεντρική πλήμνη και δύο μπιλιοφόρους (CV, συνδέσμους σταθερής ταχύτητας) από τους οποίους ο ένας μεταφέρει την κίνηση στον τροχό, ενώ ο δεύτερος διαχειρίζεται το στρίψιμό του.
Προχωρώντας το σχέδιό του, αναγκάστηκε να κατασκευάσει εξ αρχής ένα ειδικευμένο πλαίσιο -χωροδικτύωμα και ένα παρόμοιο υποπλαίσιο- με την ιδιαιτερότητα ότι αυτό αντί για τη σέλα, στηρίζει το σύστημα διεύθυνσης, τα φώτα και τα όργανα.
Συνεχίζοντας να δίνει τις δικές του λύσεις στα τεχνικά ζητήματα που προέκυπταν, έφτασε τελικά να κατασκευάσει τα πάντα πλην του κινητήρα V2, του πίσω ψαλιδιού, του πίσω τροχού και των φρένων.
Όλα αυτά ακούγονται φοβερά πολύπλοκα και απαιτητικά, το τελικό αποτέλεσμα όμως ξεπερνά κάθε προσδοκία καθώς προσφέρει και ένα ανέλπιστο πρόσθετο προσόν. Το βάρος της μοτοσυκλέτας χωρίς καύσιμα δεν ξεπερνά τώρα τα 170 κιλά, 40 λιγότερα από του στάνταρ Adventure.
Το πρώτο βήμα του Koch ήταν η κατασκευή του πλαισίου που έπρεπε να στηρίξει το νέο σύστημα διεύθυνσης, τα δύο ψαλίδια, τα δυο αμορτισέρ, τα τρία (3!) ρεζερβουάρ, τη σέλα και το φέρινγκ. Το πλαίσιο αυτό χρησιμοποιεί τον V2 της ΚΤΜ ως φέρον μέλος.
Αμέσως μετά καταπιάστηκε με τους απαραίτητους συνδέσμους σταθερής ταχύτητας (CV joint). Γρήγορα αντιλήφθηκε ότι δεν υπήρχε τίποτα κατάλληλο στην αγορά. Οι CV των αυτοκινήτων ήταν πολύ ογκώδεις και βαρείς, τόσο που η μοτοσυκλέτα πλέον δεν ήταν οδηγήσιμη. Το σύστημα διεύθυνσης που τελικά δημιούργησε προσφέρει κλίση 35 μοιρών δεξιά και αριστερά.
Η κατασκευή στην οποία κατέληξε ο Koch είναι εξαιρετική, αφού πέρα από το ότι αντέχει τις δυνάμεις που αναπτύσσονται κατά τη λειτουργία των αναρτήσεων στο χώμα, κρατά και το μη αναρτημένο βάρος του εμπρός τροχού στα μόλις 12,2 κιλά.
Το σύστημα δικίνησης που μεταφέρει τη ροπή του κινητήρα μέσω ιμάντα και αλυσίδας στον εμπρός τροχό, δεν είναι μόνιμα σε λειτουργία. Εμπλέκεται μόνον εφόσον διαγνωστεί διαφορά στη ταχύτητα περιστροφής μεταξύ εμπρός και πίσω τροχού ίση ή μεγαλύτερη του 5%.
Αυτό σημαίνει ότι όταν η μοτοσυκλέτα κινείται στον δρόμο, στο σύστημα παραμένει «εκτός». Αναλαμβάνει εργασία μόνον σε σαθρά ή ολισθηρά εδάφη και αυτό μόνον εφόσον το θέλει ο αναβάτης. Διότι να πούμε εδώ, η δικίνηση μπορεί να απεμπλακεί μόνιμα από έναν λεβιέ στο τιμόνι.
Η γεωμετρία της εμπρός ανάρτησης δεν είναι σταθερή –αφού τόσο η γωνία κάστερ όσο και το ίχνος μπορούν να ρυθμιστούν. Η τελική έκδοση του Projekt DT-A KTM 990 Adventure φέρει 3 ρεζερβουάρ συνολικής χωρητικότητας 27 λίτρων. Είναι κατασκευασμένα από κυψελωτή δομή ινών Αραμιδίου (Kevlar), ενώ από παρόμοιας δομής ανθρακονήματα είναι η βάση της σέλας (που απέχει 1 μέτρο από το έδαφος) καθώς και το φέρινγκ.
Οι διαδρομές των αναρτήσεων φτάνουν τα 28εκ. εμπρός και πίσω. Στους δύο τροχούς βρίσκουμε παρόμοια φρένα με τετραπίστονες δαγκάνες που πιάνουν σε δίσκους διαφορετικής διαμέτρου.
Οπότε τελικά τα 10 χρόνια ίσως και να μην είναι ένα τόσο μεγάλο διάστημα. Με τους κατά πολύ πλουσιότερους πόρους του, ένα φτασμένο εργοστάσιο χρειάζεται από 2 έως και 5 χρόνια για να φέρει κάποιο νέο μοντέλο στην αγορά.
Ο κύριος Koch δούλεψε μόνος, στον ελεύθερο χρόνο του, καθότι ο άνθρωπος έπρεπε κιόλας να δουλεύει: συγκεκριμένα σχεδιάζει και εξελίσσει προηγμένα εξαρτήματα για ιατρικά μηχανήματα και για την αυτοκινητοβιομηχανία. Ό,τι φτιάχνει πρέπει να διαθέτει αφενός κορυφαία λειτουργική ακρίβεια και αφετέρου απαράμιλλη αξιοπιστία. Με τέτοιο υπόβαθρο το κατόρθωμα του Koch γίνεται κατανοητό… σχεδόν.
Τώρα ο Γερμανός προσπαθεί να βρει χρηματοδότες ώστε να βγάλει στην παραγωγή ένα κιτ δικίνησης (2WD) για τους ιδιοκτήτες KTM 990 Adventure που θα ήθελαν να αναβαθμίσουν τη μοτοσικλέτα τους. Όπως λέει ο ίδιος, έχει ήδη έτοιμα 280 σχέδια και καλούπια για όλα τα χειροποίητα ανταλλακτικά και μέρη, ώστε να ξεκινήσει αμέσως η παραγωγή τους εφόσον συγκεντρωθούν τα απαραίτητα κεφάλαια.
Δικίνητες μοτοσυκλέτες υπάρχουν εδώ και δεκαετίες, από μικρούς ειδικευμένους κατασκευαστές όπως η Rokon Trail Breaker (από το 1960), η Christini και η Ural. Πρωτότυπα με δικίνηση έχουν επιδείξει η Suzuki (XF5 και Nuda), η ΚΤΜ και η Yamaha με το ηλεκτρικό PES2.
Η Yamaha είναι η μόνη εταιρεία που έβγαλε δικίνητη μοτοσικλέτα -πολύ μικρής- παραγωγής, την WR450F 2-Trac. Παρουσίασε επίσης μια βαριά και δυσκίνητη/ δύσχρηστη πρωτότυπη GTS1000 που δεν προχώρησε, όπως και αργότερα μια δικίνητη R1 που φορούσε ένα υδραυλικό σύστημα μεταφοράς της κίνησης (σαν της 2-Trac) από την Öhlins.
