Συγκρίνοντας και μετρώντας τα θέματα των άρθρων στον ειδικό Τύπο τα τελευταία χρόνια, εύκολα βγάζει το συμπέρασμα ότι το ενδιαφέρον έχει μεταφερθεί από τους κινητήρες στα ηλεκτρονικά, την πρόσφυση των ελαστικών, τις ενεργητικές αναρτήσεις, τα περιφερειακά ενεργητικής ασφάλειας και τον εξοπλισμό.

Ακόμα και η ίδια η ύπαρξη του κινητήρα εσωτερικής καύσης αντιμετωπίζει ανταγωνισμό από έναν βουβό αντίζηλο, τον ηλεκτροκινητήρα –για τον οποίον πολλοί πιστεύουν ότι θα επικρατήσει ολοκληρωτικά σχεδόν, σε λίγα χρόνια. Οι ρομαντικοί μάλιστα ήδη εγγράφουν σε cd τον ήχο των τετρακύλινδρων, για να τον έχουν συντροφιά τους στο ταξίδι, όταν πια η αγαπημένη αυτή πηγή θορύβου θα εκλείψει…

Στην πραγματικότητα ο κινητήρας εσωτερικής καύσης (ΚΕΚ) κάθε άλλο παρά είδος προς εξαφάνιση αποτελεί. Ποιος το λέει αυτό; Ο Peter Gorbach, υπεύθυνος εξέλιξης κινητήρων στην ΚΤΜ, την εταιρεία που φέτος έκανε ρεκόρ πωλήσεων, προσπερνώντα και αυτήν ακόμα την BMW.

Η χαρμόσυνη άποψη του Peter σημαίνει ότι οι ΚΕΚ θα συνεχίσουν να μας συντροφεύουν, εξελισσόμενοι. Χάνοντας δηλαδή διαρκώς βάρος, ρυπαίνοντας όλο και λιγότερο το περιβάλλον με τον ήχο και τα εκπεμπόμενα καυσαέρια –και αυξάνοντας διαρκώς την απόδοση, την αντοχή και την οικονομία τους.

Σε πρόσφατη συνέντευξη προς το επίσημο blog της ΚΤΜ, ο Gorbach μίλησε για πολλά, ανάμεσά τους και για τα νέα μοντέλα της εταιρείας. Κάποιες από τις απαντήσεις του αφορούν στα ιδιαίτερα χαρακτηριστικά αγορών εκτός Ευρώπης, όπου εξάλλου αναζητούν πλέον οι εταιρείες τα κέρδη τους.

Ας δούμε τις σημαντικότερες απόψεις του:

Ως προς τις ομοιότητες και διαφορές των τεσσάρων Duke. Το 125 ταιριάζει σε όσους βγάζουν το πρώτο δίπλωμα, ή στις χώρες όπου δεν χρειάζεται να έχει κανείς δίπλωμα μοτοσυκλέτας για τέτοιο κυβισμό κινητήρα. Τα 200 και 390 προσφέρουν προφανώς περισσότερη ισχύ, και τη δυνατότητα να κινηθεί κανείς πιο σβέλτα. Θα έλεγα πως το 200 είναι τέλειο για την πόλη, αφού φτάνει άνετα τα 100 χαω. Για μεγαλύτερες διαδρομές θα επέλεγα το 390. Είναι ιδανικό για ανοιχτούς δρόμους και για προσπεράσεις.

Τα 125, 200 και 390 μοιάζουν πολύ, αλλά έχουν και διαφορές, ειδικά στον κινητήρα. Οι κινητήρες 125 και 200 είναι σχεδόν ίδιοι, με τον δεύτερο να έχει απλά μεγαλύτερη διαδρομή εμβόλου.

Το 390 διαφέρει αρκετά ως προς τον κινητήρα, παρότι μοιράζεται κι αυτός τη βασική αρχιτεκτονική των μικρότερων. Το μεγαλύτερο έμβολο επέβαλε μεγαλύτερα στρόφαλο, συμπλέκτη και κιβώτιο, προκειμένου να τα βγάζουν πέρα με την αυξημένη ροπή. Το έμβολο δεν είναι πλέον χυτό αλλά σφυρήλατο. Διαφορές υπάρχουν και στο πώς κατασκευάζεται ο κινητήρας. Μερικά από τα εξαρτήματά του είναι πολύ πιο ακριβά, γιατί λόγω της αυξημένης ιπποδύναμης χρησιμοποιούμε πιο προηγμένη τεχνολογία. Στις κυλινδροκεφαλές υπάρχουν τα ίδια ζύγωθρα, όμως οι βαλβίδες και τα ελατήριά τους διαφέρουν.

Για το πόσο δυσκολότερη ήταν η σχεδίαση του 390. Οι δοκιμές στις οποίες υποβάλλαμε τον κινητήρα του 390 ήταν ίδιες, όμως η αυξημένη απόδοση σήμαινε μεγαλύτερες μηχανολογικές προκλήσεις. Για να βεβαιωθούμε ότι όλα θα δούλευαν σωστά, κάναμε πολύ περισσότερες μετρήσεις στο δυναμόμετρο.

Το πλαίσιο είναι ίδιο με των 125 και 200. Εξ αιτίας αυτού, κοινά είναι το φιλτροκούτι και το τελικό της εξάτμισης, πράγμα που πρόσθεσε πολυπλοκότητα στις μετρήσεις μας –ωστόσο γενικά, ήταν αρκετά εύκολο να πετύχουμε την απόδοση που θέλαμε.

Για το αν χρησιμοποιήθηκαν στοιχεία του 690 στον σχεδιασμό των μικρών Duke. Δεν θα το έλεγα, είναι τελείως διαφορετική. Ενας μονοκύλινδρος σε αυτά τα κυβικά σημαίνει τεράστιο πιστόνι, τεράστιο στρόφαλο και όλα αυτά να κινούνται σε απίστευτες στροφές. Το πιστόνι αυτό καθαυτό είναι έργο τέχνης, ο κινητήρας είναι όλος εξαιρετικά πολύπλοκος και εξελιγμένος. Στην κεφαλή υπάρχει ένας μόνον εκκεντροφόρος σε αντίθεση με τους δύο των μικρών. Επίσης οι βαλβίδες του 690 έχουν τεραστια διαφορά σε μέγεθος.

Για το πόσο διαφέρουν οι κινητήρες των Duke 1290 R και 1190 Adventure από τους μικρότερους Duke. Το 1290 ανήκει σε άλλον κόσμο. Ο κινητήρας ξεκίνησε σαν RC8, που υπόψη, ήταν ήδη ένας από τους πιο σύγχρονους δικύλινδρους που μπορεί να βρει κανείς. Η απόδοση και ο κυβισμός του κάθε κυλίνδρου είναι απίστευτα. Κάθε κύλινδρος έχει σχεδόν το ίδιο μέγεθος με εκείνον του 690, όμως περιστρέφεται 2.000 στροφές ταχύτερα, ως τις 10.000 σαλ!

Όσο για το Adventure, εκεί υποχρεωθήκαμε να ανασχεδιάσουμε εισαγωγή και εξαγωγή, την κυλινδροκεφαλή, τους εκκεντροφόρους –και μετά να τα επαναρυθμίσουμε για να πάρουμε την απαιτούμενη ευχρηστία. Αν ανοίξετε το γκάζι, θα δείτε ότι είναι πιο προοδευτικό και λιγότερο απότομο από ό,τι στο RC8. Μεγαλώσαμε τη διάμετρο του εμβόλου από τα 105 στα 108 χιλ. για τον 1290 και με έκπληξη διαπιστώσαμε ότι η αύξηση αυτή δεν προκάλεσε σημαντικά προβλήματα.

Αρχικά πίστευα ότι θα μάς έπαιρνε έναν ολόκληρο χρόνο να εξελίξουμε το έμβολο, αλλά λόγω του ότι η βασική σχεδίαση ήταν σωστή δεν χρειάστηκε να δημιουργήσουμε πάνω από 3 διαφορετικές εκδοχές. Τα μέταλλα κινητήρα και κιβωτίου αντεπεξήλθαν εύκολα στις αυξημένες ιπποδύναμη και ροπή,

Για το αν πιστεύει πως «έχει πιάσει ταβάνι» η ισχύς των κινητήρων. Σαν μηχανικός συχνά σκέφτομαι, «ως εδώ ήταν, δεν μπορώ να πάρω άλλη δύναμη, αυτό είναι το όριο». Αλλά καθώς δουλεύεις, σού γεννιούναι διάφορες σκέψεις του τύπου «χμ, ίσως θα μπορούσα να αλλάξω αυτό ή εκείνο…» και όταν το κάνεις, αντιλαμβάνεσαι ότι ξαφνικά έχεις είκοσι ακόμα ιδέες για να σπρώξεις το «όριο» ακόμη παραπέρα!

Νομίζω ότι η διαδικασία αυτή δεν θα σταματήσει ποτέ, πάντα η τεχνολογία θα προχωράει. Στις μοτοσυκλέτες, έτσι κι αλλιώς, οι κινητήρες δεν είναι ακόμα και τόσο πολύπλοκοι. Αν κοιτάξετε έναν κινητήρα αυτοκινήτου, θα δείτε ότι υπάρχουν πολύ περισσότεροι παράγοντας για να παίξει κανείς και νομίζω ότι σταδιακά θα περάσουν και στις μοτοσυκλέτες.

Για παράδειγμα θα έρθουν οι εκκεντροφόροι με πολλαπλά προφίλ, η μεταβλητή βύθιση των βαλβίδων, τα φτωχά μείγματα… Όλα αυτά χρησιμοποιούνται στην αυτοκινητοβιομηχανία εδώ και χρόνια αλλά όχι στις μοτοσυκλέτες. Ο λόγος είναι ότι οι δικοί μας κινητήρες γυρίζουν σε πολύ περισσότερες στροφές και έχουν πολύ μεγαλύτερη ειδική απόδοση, οπότε η εφαρμογή τέτοιων τεχνολογιών είναι εξαιρετικά πολύπλοκη (και ακριβή…).

Για το ποιος κινητήρας που έχει σχεδιάσει τον κάνει περισσότερο περήφανο. Ξεκίνησα στην ΚΤΜ δουλεύοντας πάνω στους τετράχρονους κινητήρες για τα μοντέλα χώματος, οπότε ο αγαπημένος μου είναι ο 350. Ήμουν ο project-leader και τον βασίσαμε στον 250. Από την αρχή ο στόχος ήταν ένας: να κατασκευάσουμε τον μικρότερο δυνατό κινητήρα που θα μπορούσε να χτυπήσει τον 450. Στο τέλος τα καταφέραμε και τρία χρόνια τώρα παίρνουμε το πρωτάθλημα, οπότε νιώθω πραγματικά περήφανος.