Πάει μισός αιώνας από τότε που η Ducati παρουσίασε αρχικά για τους αγώνες μόνον, τον πρώτο V2 90 μοιρών, αμέσως μετά το αποτυχημένο σχέδιο του V4 Apollo.
Από τότε ο δικύλινδρος έγινε το σύμβολο της εταιρείας, στο οποίο ορκίζονται ακόμα οι φανατικοί της Ducati. Σε αυτό και το δεσμοδρομικό σύστημα κίνησης των βαλβίδων, μη ξεχνιόμαστε.
Στις 6 Νοεμβρίου η εταιρεία γύρισε σελίδα παρουσιάζοντας την Panigale V4. Η εμφάνισή της ταράζει τη δομή του μοτοσυκλετισμού, παρότι αναμενόμενη. Αφότου οι Ιταλοί βούτηξαν θαρραλέα στον θυελλώδη ωκεανό των MotoGP με κινητήρα V4, νομοτελειακά θα ερχόταν και ένα αντίστοιχο μοντέλο παραγωγής.
Με την Panigale V4 όλα αλλάζουν. Παρόλο που το όνομα είναι ίδιο, η εμφάνιση παρόμοια, η βαφή απαράλλαχτα κατακόκκινη, το μονόμπρατσο ψαλίδι πάντα στη θέση του και η αισθητική απαράμιλλα ιταλική. Το εξώφυλλο είναι ίδιο, όμως το αφήγημα πολύ διαφορετικό. Σαν να γράφεται Παράρτημα στην Βίβλο…
Πώς να συνοψίσεις μια μοτοσυκλέτα που αποδίδει 212 ίππους, έχει βάρος 174 κιλά (άδεια) και φορά μια σουίτα ηλεκτρονικών κατευθείαν από τα MotoGP; Αν τα νούμερα ισχύουν, η Panigale V4 θα αποτελέσει το μέτρο σύγκρισης για κάθε άλλη superbike που θα παρουσιαστεί όχι μόνον φέτος, αλλά και τα επόμενα χρόνια.
Η νέα Panigale είναι στην πραγματικότητα τρεις. Από την πρώτη χρονιά η Ducati έχει έτοιμες τρεις εκδόσεις που θα της επιτρέψουν εκτός της αγοράς, να χτυπήσει επιτέλους και τον τίτλο στο WSBK που της διαφεύγει απαράδεκτα πολλά χρόνια.
Έχουμε λοιπόν το «μοντέλο βάσης» που ονομάζεται Panigale V4, αλλά και την Panigale V4 S με ημί-ενεργητικές αναρτήσεις της Öhlins, χυτές ζάντες από ελαφρύ κράμα αλουμινίου και μπαταρία ιόντων λιθίου.
Τέλος στην κορυφή της τριάδας μοστράρει η Panigale V4 Speciale, η οποία αποτελεί μια έκδοση περιορισμένης παραγωγής (1.500 αντίτυπα) με πρόσθετα χαρακτηριστικά τα ειδικά γραφικά, την εξάτμιση από τιτάνιο και πάμπολλα μέρη από ανθρακόνημα ή ελαφρύ κράμα billet.
Ο κινητήρας Desmosedici Stradale V4 που κινεί αυτές τις τρεις (πρώτες) εκδόσεις έχει κυβισμό 1.103 κ.εκ. Εξελίχτηκε σε πλήρη συνεργασία με την αγωνιστική ομάδα Ducati Corse, δανειζόμενη τεχνολογία και αρχιτεκτονική από τον Desmosedici των MotoGP. Εντυπωσιακό επίτευγμα, αν σκεφτεί κανείς πως δεν έχει ανάγκη σέρβις παρά κάθε 12.000 χλμ και έλεγχο βαλβίδων κάθε 24.000 χλμ.
Η διάμετρος είναι 81 χιλ. ίδια με των μοτοσυκλετών MotoGP, αλλά η διαδρομή λίγο μακρύτερη για περισσότερη ροπή στις μεσαίες στροφές.
Ένα μοναδικό χαρακτηριστικό είναι η φορά του στροφάλου, ανάποδη από τη κίνηση της μοτοσυκλέτας. Με αυτό το τρικ μειώνονται τα γυροσκοπικά φαινόμενα και η αδράνεια του κινητήρα, οπότε η μοτοσυκλέτα κερδίζει σε ευκινησία και ευκολία αλλαγής κατεύθυνσης.
Επιπλέον ο «ανάποδος στρόφαλος» μειώνει την τάση της μοτοσυκλέτας να σουζάρει, βελτιώνοντας έτσι την επιτάχυνση. Ενώ αντίστροφα όταν η μοτοσυκλέτα φρενάρει, ο στρόφαλος που γυρίζει ανάποδα μειώνει την ανύψωση του πίσω μέρους, άρα μειώνει την απώλεια πρόσφυσης πίσω και την τάση του αντίστοιχου τροχού να μπλοκάρει.
Είναι να αναρωτιέται κανείς γιατί δεν φορούσαν μέχρι σήμερα τέτοιο στρόφαλο οι μοτοσυκλέτες. Γιατί έπρεπε η μικροσκοπική Ducati να τον φέρει πρώτη στην παραγωγή, όταν η Yamaha εκμεταλλευόταν το πλεονέκτημα ήδη από την Μ1 του Rossi και η Honda από τις αρχές της τρέχουσας δεκαετίας. Η Ducati χρησιμοποίησε για πρώτη φορά τέτοιον στρόφαλο στην GP15.
Σαν να μην έφταναν όλα αυτά τα μαγικά, με αλλαγή της στάνταρ εξάτμισης για μία αγωνιστική Akrapovic τιτανίου, ο κινητήρας παίρνει 12 ακόμη ίππους, φτάνοντας τους 224.
Ο V4 έχει κλίση 42 μοιρών προς τα πίσω όπως και ο κινητήρας της Desmo MotoGP. Η θέση αυτή βελτιώνει την κατανομή των μαζών, αφήνει χώρο για μεγαλύτερα ψυγεία και φέρνει το σημείο περιστροφής του ψαλιδιού όσο το δυνατόν πλησιέστερα στον στρόφαλο.
Με διαφορά φάσης 70 μοιρών ανάμεσα στους πίρους των εμβόλων κάθε σειράς του V, δημιουργείται μια αλληλουχία ανάφλεξης που η Ducati αποκαλεί Twin Pulse γιατί μιμείται την λειτουργία του V2.
Οι κύλινδροι παίρνουν ανάφλεξη στις 0 και μετά στις 90 μοίρες, ακολουθεί ένα μεγάλο κενό και μετά πάλι στις 290 και τις 380 μοίρες. Πρόκειται τελικά για μία ακόμη εκδοχή της ιδέας «Big Bang».
Ο κινητήρας τροφοδοτείται από τέσσερα σώματα ψεκασμού με άνοιγμα αντίστοιχο προς διάμετρο κύκλου 52 χιλ.
Το σύνολο ζυγίζει 64,9 κιλά, πράγμα που σημαίνει πως είναι μόλις 2 κιλά βαρύτερο από τον δικύλινδρο Superquadro των 1.285 κυβικών που φορά η μεγαλύτερη δικύλινδρη Panigale.
Ηλεκτρομαγικά. Η Panigale V4 φέρνει για πρώτη φορά στην παραγωγή ηλεκτρονικά που επιτρέπουν το ελεγχόμενο ντριφτάρισμα κατά το φρενάρισμα (και σε στροφή). Το ABS παρέχει λειτουργία Cornering αλλά μόνον στον εμπρός τροχό ABS.
Όλες οι λειτουργίες των ηλεκτρονικών βοηθημάτων συμπυκνώνονται σε τρεις νέες Διαμορφώσεις Οδήγησης (Riding Modes), τις Race, Sport και Street. Η επιλογή και ρύθμισή τους γίνεται μέσω της οθόνης υψηλής ευκρίνειας TFT που ουσιαστικά αποτελεί τον πίνακα οργάνων.
Όλες αυτές οι εξωπραγματικές δυνατότητες των ηλεκτρονικών οφείλονται στη νέα μονάδα αδρανειακών μετρήσεων 6 διαστάσεων (6D IMU). Αποκαλείται εξαδιάστατη διότι περιλαμβάνει γυροσκοπικό αισθητήρα 3 διαστάσεων και επιταχυνσιόμετρο επίσης 3 διαστάσεων (3+3 = 6).
Η εξέλιξη της μονάδας έγινε σε συνεργασία με την Ducati Corse και έχει τη δυνατότητα να συνδυάζει τη λειτουργία του Ducati Slide Control (DSC) με το Ducati Traction Control EVO (DTC EVO) σε μία ενότητα, η οποία παρέχει απέραντη υποστήριξη στον αναβάτη, ελέγχοντας τη ροπή που παρέχει ο κινητήρας ως συνάρτηση της γωνίας κλίσης. Αποτέλεσμα, η ταχύτερη και ομαλότερη έξοδος από τις στροφές.
Τα ηλεκτρονικά της Panigale V4 περιλαμβάνουν:
- Στροφικό EVO ABS (Cornering) από την Bosch
- Ducati Traction Control EVO (έλεγχος πρόσφυσης)
- Ducati Slide Control (DSC, έλεγχος πλαγιολισθήσεων)
- Ducati Wheelie Control EVO (DWC EVO για τον έλεγχο της σούζας)
- Ducati Power Launch (DPL, για βέλτιστες εκκινήσεις)
- Ducati Quick Shift up/down EVO (DQS EVO, ηλεκτρονικό σίφτερ για ανέβασμα και κατέβασμα σχέσεων χωρίς συμπλέκτη)
- Engine Brake Control EVO (EBC EVO, ελεγχόμενο φρενάρισμα του κινητήρα)
- Ηλεκτρονικές αναρτήσεις Ducati EVO (DES EVO)
Τα DTC EVO και DSC ελέγχουν τη ροπή του κινητήρα επεμβαίνοντας στις πεταλούδες του ψεκασμού, στον χρονισμό του σπινθήρα και στην τροφοδοσία.
Το DSC διαθέτει δύο επίπεδα ρύθμισης: στο 2ο επίπεδο ο έλεγχος της πλαγιολίσθησης ακόμα και σε μεγάλες κλίσεις είναι επιπέδου κορυφαίων αναβατών και αλλιώς ακατόρθωτο από τους κοινούς θνητούς.
Η επίδραση του DSC μεταβάλλεται μέσω ειδικού μενού, του ίδιου που επιτρέπει τις επεμβάσεις στα συστήματα DTC EVO και DWC EVO. Οι τιμές του DSC μπορούν να ανατεθούν στα κουμπιά άμεσης πρόσβασης που υπάρχουν στο αριστερό πολυχειριστήριο του τιμονιού. Η τρέχουσα ένδειξη εμφανίζεται πάντα στην οθόνη.
Οι δυο παραπάνω κύλινδροι πρόσθεσαν βάρος στην αρχική Panigale, μειονέκτημα που η Ducati θέλησε να απαλείψει σχεδιάζοντας ένα ολοκαίνουργιο πλαίσιο το οποίο βάφτισε «Front Frame».
Είναι πιο συμμαζεμένο και ελαφρύτερο από ένα περιμετρικό πλαίσιο και χρησιμοποιεί τον κινητήρα ως φέρον στοιχείο –δηλαδή αναλαμβάνει μέρος των δυνάμεων που ασκούνται στο πλαίσιο. Με τον τρόπο αυτό πέτυχε οι δύο εκδόσεις S και Speciale να ζυγίζουν, έτοιμες στον δρόμο, 195 κιλά. Δύο λιγότερα από την 959 Corse σημαίνει αυτό.
Ο σχεδιασμός Front Frame επιτρέπει τον διαχωρισμό στρεπτικής και πλευρικής ακαμψίας ώστε να αποσβένονται καλύτερα οι ανωμαλίες του δρόμου, όταν η μοτοσυκλέτα στρίβει. Ζυγίζει μόλις 4 κιλά και στη φωτογραφία φαίνεται εύκολα το γιατί. Δεν είναι παρά μικρό μόνον τμήμα ενός νορμάλ πλαισίου.
Την υπόλοιπη δουλειά την κάνει το ογκώδες σύνολο κινητήρα / κιβωτίου. Σε αυτό στηρίζεται η ανάρτηση και εδράζεται το ψαλίδι.
Η «απλούστερη» έκδοση της Panigale V4 φορά το ανεστραμμένο πιρούνι Big Piston Fork της Showa με διάμετρο 43χιλ. Ρυθμίζεται καθ’ όλα φυσικά. Τα καλάμια είναι χρωμιωμένα και οι δαγκάνες ακτινικές της Brembo. Τον έλεγχο του μπροστινού συμπληρώνει το αμορτισέρ τιμονιού της Sachs. Από την ίδια εταιρεία προέρχεται το αμορτισέρ πίσω, πλήρως ρυθμιζόμενο και αυτό.
Οι Panigale V4 S και Panigale V4 Speciale φορούν αναρτήσεις της Öhlins με ηλεκτρονικά ρυθμιζόμενη ήμι-ενεργητική λειτουργία, δηλαδή το ανεστραμμένο NIX-30, ένα αμορτισέρ τιμονιού και ένα TTX36 πίσω.
Τόσο οι αναρτήσεις όσο και το αμορτισέρ τιμονιού ελέγχονται από το πρόγραμμα δεύτερης γενεάς Öhlins Smart EC 2.0 που με τη σειρά του καπελώνεται από τις ειδικές επιλογές της Ducati μέσω του Objective Based Tuning Interface (OBTi).
Οι αναρτήσεις επιτρέπουν τη ρύθμιση της λειτουργίας τους τόσο χειροκίνητα (συμπίεση, επαναφορά και επαναφορά του αμορτισέρ τιμονιού μέσω εικονικών διακοπτών στην οθόνη) όσο και μέσω της αυτόματης λειτουργίας Dynamic.
Όπως αρμόζει στην περίσταση, η Panigale V4 έδωσε την ευκαιρία στην Brembo να παρουσιάσει στον κόσμο τις νέες κορυφαίες δαγκάνες της που ακούνε στο όνομα Stylema. Πρόκειται για την εξελιγμένη εκδοχή των ήδη εξαιρετικών Μ50. Είναι τορνιρισμένες σε CNC από μασίφ κράμα και είναι 79 γρ. πιο ελαφριές χωρίς συμβιβασμούς στην ακαμψία τους.
Η V4 φορά μια νέα οθόνη TFT με διαγώνιο 12,5 εκ. Έχει υψηλή ανάλυση και χρώματα έξτρα φωτεινότητας ενώ περιλαμβάνει και ένα εικονικό στροφόμετρο στη δεξιά μεριά.
Ο αναβάτης έχει δύο επιλογές απεικόνισης. Η πρώτη, η διαμόρφωση πίστας, εστιάζει στις ενδείξεις γυρολογίου. Η δεύτερη, η Διαμόρφωση Δρόμου, δίνει πληροφορίες για την Υπηρεσία Ducati Multimedia System (DMS) και ρίχνει το βάρος βάρος στις ενδείξεις του στροφόμετρου. Πάντως και στις δυο διαμορφώσεις οι ενδείξεις τελικής, επιλεγμένης διαμόρφωσης οδήγησης και σχέσης κιβωτίου εμφανίζονται μόνιμα στην οθόνη.
Δείτε το σχετικό βίντεο:
