Πίσω και από τις ανατολικές χώρες η Ελλάδα στις μεταφορές

«Πληρωμένες», όπως επιμένουν στα συνθήματά τους οι ιδιοκτήτες φορτηγών Δ.Χ. ή «χαρισμένες», όπως θέλει ο αντίλογος, οι άδειες που καθηλώθηκαν στα επίπεδα του 1971 «κλείνοντας» το επάγγελμα «εμπόδισαν τόσο την εξέλιξη του ίδιου του κλάδου με επιπτώσεις στην οδική ασφάλεια και το περιβάλλον, όσο και την εναρμόνιση της Ελλάδας με την αντίστοιχη Κοινοτική Νομοθεσία».

Σύμφωνα με μελέτη του Ιδρύματος Οικονομικών και Βιομηχανικών Ερευνών (ΙΟΒΕ) με θέμα: «η κλειστή αγορά φορτηγών ΔΧ, προβλήματα και προοπτικές» είναι «άμεση η ανάγκη αναθεώρησης του αναχρονιστικού θεσμικού πλαισίου των οδικών μεταφορών και η προσαρμογή του στις σύγχρονες ανάγκες της οικονομίας και την Κοινοτική Νομοθεσία».

Η Ελλάδα αποτελεί το μόνο κράτος μέλος της Ε.Ε. των 15, που διατηρεί ιδιαίτερα αυστηρά εμπόδια εισόδου στο επάγγελμα του μεταφορέα και υστερεί ακόμα και σε σύγκριση με χώρες, που μόλις πρόσφατα απελευθέρωσαν τις οικονομίες τους, όπως αυτές της κεντρικής και ανατολικής Ευρώπης.

Η αγορά των οδικών μεταφορών στην Ελλάδα χαρακτηρίζεται -κατά τη μελέτη του ΙΟΒΕ- από ιδιαιτερότητες και διαφοροποιήσεις συγκρινόμενη με την κατάσταση, που επικρατεί σε άλλες χώρες της ΕΕ, όπου διαμορφώθηκε σταδιακά η ελεύθερη πρόσβαση στο επάγγελμα υπό τις προϋποθέσεις που έθετε η Κοινοτική Οδηγία, δηλαδή τις αξιοπιστίες, της οικονομικής επιφάνειας, της επαγγελματικής επάρκειας και της καλής φήμης.

Κάθε χώρα έχει διαμορφώσει ένα νομοθετικό πλαίσιο, με βάση το οποίο εξετάζει το προδιαγεγραμμένο σύστημα υποθέσεων και στο βαθμό, που αυτές ικανοποιούνται, δίδεται η άδεια του οδικού μεταφορέα.

Ορισμένες χώρες (Βρετανία, Γερμανία) ζητούν κατά το στάδιο έκδοσης της νέας άδειας αναλυτικό business plan, όπου αποδεικνύεται η βιωσιμότητα της επιχείρησης, παρουσιάζεται η οικονομική της επιφάνεια, τα κεφάλαια κίνησης, κ.λπ. Επίσης, απαιτείται η εξασφάλιση πρόσβασης σε ειδικές υποδομές (κέντρα λειτουργίας στη Βρετανία), συμβόλαια συντήρησης για τα οχήματα, ειδικευμένο ανθρώπινο δυναμικό και επαγγελματική κατάρτιση, που πρέπει να αποδεικνύεται με τίτλους.

Στην Ελλάδα, το ισχύον θεσμικό πλαίσιο σχετικά με την έκδοση αδειών έχει ως αποτέλεσμα μία σειρά αλυσιδωτών επιπτώσεων, που συμβάλλουν σημαντικά στη διατήρηση πεπαλαιωμένων οχημάτων στην κυκλοφορία και τη σημαντική διείσδυση των μεταχειρισμένων οχημάτων στο σύνολο της αγοράς.

Ειδικότερα, σύμφωνα πάντα με τη μελέτη του ΙΟΒΕ, η μέση ηλικία του στόλου βαρέων φορτηγών επιδεινώθηκε κατά τη δεκαετία 1980-90, με αποτέλεσμα από 11,5 έτη να βρεθεί στα 16,5 έτη στο τέλος της συγκεκριμένης περιόδου. Αυτή η αρνητική εξέλιξη, συνεχίστηκε και στη δεκαετία του ΄90 φτάνοντας τα 17,1 έτη το 2000. Στο τέλος του 2005, η μέση ηλικία του στόλου ήταν 17,9 έτη.

Ιδιαίτερα εντυπωσιακό είναι το γεγονός, ότι ποσοστό 40,4% του στόλου αποτελείται από οχήματα ηλικίας άνω των 20 ετών.

Σε σχετικό πίνακα που αναφέρεται στην ηλικιακή κατανομή των βαρέων φορτηγών αυτοκινήτων στην Ελλάδα, το έτος 2005 προκύπτει ότι από τον ελληνικό στόλο 9.973 φορτηγά έχουν ηλικία από 0-5 έτη, 53.891 φορτηγά έχουν ηλικία από 6-10 έτη, 36.028 φορτηγά έχουν ηλικία 11-15 έτη, 41.381 οχήματα έχουν ηλικία από 16-20 έτη και 95.942 οχήματα έχουν ηλικία άνω των 20 ετών.

Ενδιαφέρον, επίσης, παρουσιάζει η σύγκριση της μέσης ηλικίας των φορτηγών στην Ελλάδα με άλλα κράτη μέλη της ΕΕ των 15: η σύγκριση επιβεβαιώνει την πολύ κακή επίδοση της Ελλάδας στον συγκεκριμένο τομέα, αφού οι επόμενες χώρες -Βέλγιο και Πορτογαλία- παρουσιάζουν μέσους όρους 11,2 έτη, δηλαδή καλύτερους κατά 6,7 έτη.

Από τον συγκριτικό πίνακα, που αναφέρεται στην ηλικιακή κατανομή των φορτηγών αυτοκινήτων στην ΕΕ και την Ελλάδα, προκύπτει ότι ο μέσος όρος για την Ελλάδα είναι 17,9 έτη, για το Βέλγιο 11,2 έτη, για τη Δανία 7,4 έτη, για τη Βρετανία 6,7 έτη, για την Πορτογαλία 11,2 και για τη Φινλανδία 11,5 έτη.

Από τους πιο καθοριστικούς παράγοντες επιδείνωσης της μέσης ηλικίας των βαρέων φορτηγών – οχημάτων, είναι η στρέβλωση της αγοράς, λόγω της διακοπής έκδοσης αδειών δημόσιας χρήσης. «Η ιδιαίτερα μεγάλη ηλικία των βαρέων φορτηγών έχει σοβαρές αρνητικές επιπτώσεις τόσο στις περιβαλλοντικές συνθήκες της χώρας μας, αυξάνοντας έτσι το κοινωνικό κόστος λειτουργίας των επιχειρήσεων, όσο και στην ορθή λειτουργία τους, αφού συνεπάγεται μειωμένη αποτελεσματικότητα και παραγωγικότητα», σημειώνεται στη μελέτη.

Ο κλάδος των οδικών μεταφορών στην Ελλάδα είναι ο κυριότερος για τις εμπορευματικές μεταφορές. Την τελευταία δεκαετία η συμβολή του στην εκτέλεση του υπεραστικού μεταφορικού έργου ανέρχεται στα 98% του συνολικού. Επιπλέον εκτιμάται, ότι, μέσω του κλάδου αυτού, πραγματοποιείται: το 46,3% της αξίας των εξαγωγών και το 42,9% της αξίας των εισαγωγών.

Παράλληλα, ενώ η αγορά έχει διευρυνθεί σημαντικά – παρουσιάζοντας μέση ετήσια αύξηση την περίοδο 1990-2000, 5,7% έναντι 3,8% στο σύνολο της ΕΕ των 15 – το μερίδιο των Ελλήνων μεταφορέων στις εθνικές μεταφορές υποχωρεί σταδιακά από 84,4% σε 78,8%.

«Η απελευθέρωση της αγοράς των οδικών εμπορευματικών μεταφορών στις χώρες της ΕΕ σε συνδυασμό με τις συνεχείς προσπάθειες βελτίωσης της οδικής ασφάλειας, τις πολιτικές προστασίας του περιβάλλοντος και την εξάπλωση της τάσης για ταχείες και ευέλικτες μεταφορές, αλλάζουν το σκηνικό των μεταφορών σε πανευρωπαϊκό επίπεδο», σημειώνει το ΙΟΒΕ και καταλήγει: «για να μπορέσουν οι ελληνικές οδικές μεταφορές να παραμείνουν ανταγωνιστικές, θα πρέπει η πολιτεία να προχωρήσει σε αναμόρφωση του θεσμικού πλαισίου με βασικό μέτρο την κατάργηση των ποσοτικών περιορισμών για την είσοδο στο επάγγελμα του μεταφορέα».

Αυτή την ανάγκη ήρθε να καλύψει με καθυστέρηση πολλών ετών το νομοσχέδιο για τις «οδικές εμπορευματικές μεταφορές», που ψηφίζεται αύριο στη Βουλή, και το οποίο βασίζεται στη φιλοσοφία της μελέτης του ΙΟΒΕ.

Πρόκειται για μια βασική θεσμική παρέμβαση διαρθρωτικού χαρακτήρα, που θα καταστήσει συμβατό το ελληνικό πλαίσιο εμπορευματικών μεταφορών με το αντίστοιχο των μεταφορών της ΕΕ, ενώ παράλληλα, θα τις καταστήσει βιώσιμες και ανταγωνιστικές.

Σύμφωνα με τη μελέτη του ΙΟΒΕ η σταδιακή και πλήρης απελευθέρωση της αγοράς των μεταφορών οδηγεί σε :

-σημαντική υποχώρηση των κομίστρων (1,5%-2,5% ετησίως).

-υποχώρηση του γενικού δείκτη τιμών καταναλωτή κατά 0,2 έως 0,3 ποσοστιαίες μονάδες ετησίως.

-ενίσχυση του αριθμού των επιχειρήσεων στον κλάδο (1%-2% ετησίως).

-ενίσχυση της απασχόλησης (2% έως 4% ετησίως).

-Σημαντική ενίσχυση της παραγωγικότητας (1,5% έως 2,5% ετησίως).

-βελτίωση της ποιότητας των παρεχόμενων υπηρεσιών.

-εισαγωγή καινοτομιών και έμφαση στη νέα τεχνολογία.

-υποχώρηση του λειτουργικού κόστους των επιχειρήσεων (2,5% – 4,5% ετησίως).

-υποχώρηση της μέσης ηλικίας του στόλου.

-βελτίωση της οδικής ασφάλειας.

-μείωση των περιβαλλοντικών επιπτώσεων.

-σημαντική ενίσχυση της ανταγωνιστικής ικανότητας του εγχώριου κλάδου των μεταφορών.

-υποχώρηση του κοινωνικού κόστους λόγω της κατάργησης των εμποδίων εισόδου και της επακόλουθης εξάλειψης της άτυπης υπεραξίας που είχε διαμορφωθεί για τις άδειες (έχει εκτιμηθεί ότι το κόστος ελέγχου της αγοράς ανέρχεται σε 0,5% του ΑΕΠ), και τέλος,

-το όφελος για την οικονομία, λαμβάνοντας υπόψη τα δεδομένα της Γαλλίας, των ΗΠΑ και του Μεξικού, εκτιμάται μεταξύ 700 εκατ. ευρώ και 1,5 δισ. ευρώ.