Ήταν κάπου στις αρχές της δεκαετίας του ’70 όταν από την μακρινή Ιαπωνία η Honda παρουσίασε το πρώτο Civic, που πρωτοπαρουσιάστηκε σε 2θυρη έκδοση μήκους 3.405 χλστ, με ατμοσφαιρικό κινητήρα 1.170 κ.εκ. (59 ίπποι) εγκάρσια τοποθετημένο, βάρος μόλις 615 κιλά, επιτάχυνση 0-100 σε 11.4΄΄, τελική ταχύτητα 145 χλμ/ώρα και δισκόφρενα εμπρός.

Όμως περισσότερο από όλα τα προηγούμενα, το Honda Civic έγινε το πρώτο μοντέλο της ραγδαία αναπτυσσόμενης – τότε – Ιαπωνικής αυτοκινητοβιομηχανίας που μπορούσε να σταθεί σε επίπεδο οδικής συμπεριφοράς και οδηγικής αίσθησης δίπλα σε ευρωπαϊκά μοντέλα της κατηγορίας του. Αυτό ήταν και ένα από τα μυστικά της επιτυχίας του μοντέλου που σύντομα έγινε ένα από τα πλέον πετυχημένα όλων των εποχών, με αποτέλεσμα σήμερα, 50 χρόνια μετά την πρεμιέρα του, εξακολουθεί να πρωταγωνιστεί με την 11 η γενιά που παρουσιάστηκε μόλις πέρσι και για την οποία έχουμε αναφερθεί εκτενώς σε διάφορα άρθρα του 2022. Αφορμή για αυτό εδώ το δημοσίευμα ήταν η «συμβίωση» με την πιο ακριβή έκδοση του νέου Civic (στην Ελλάδα διατίθεται μόνο σε υβριδική έκοδση), την eCVT Advance με την οποία διανύσαμε σχεδόν 1.000 χιλιόμετρα σε κάθε είδους ασφάλτινη διαδρομή, απόσταση ικανή για να θυμηθούμε πόσο καλές μπορούν να είναι οι κλασικές «κούρσες» μέσα στον κόσμο των SUV/Crossover που όλοι τρέχουν να παραγγείλουν.

Εν συντομία

Μετά την ριζοσπαστική σχεδιαστική ανανέωση του μοντέλου πριν λίγα χρόνια, το νέο Civic υιοθετεί τη φιλοσοφία που περιγράφεται από το μοτo «Man- Maximum, Machine-Minimum». Μεγάλη είναι η βελτίωση στην στρεπτική ακαμψία του αμαξώματος, που φθάνει το 22% χάρη στις νέες τεχνικές συγκόλλησης και ένα ενισχυμένο πλέγμα που έχει ενσωματωμένο στο δάπεδο. Βέβαια, το βάρος ξεπερνά τον 1,5 τόνο, παρά τις προσπάθειες εξοικονόμησης κιλών που έγιναν σε διάφορα σημεία όπως η πίσω πόρτα από ρητίνη και το αλουμινένιο καπό, αλλά – από την άλλη πλευρά – το υβριδικό σύστημα προσθέτει βάρος.

Με μεγαλύτερο μήκος – πλάτος, μακρύτερο μεταξόνιο και χαμηλότερο ύψος, έχει σχήμα κουπέ, αλλά οι γυάλινες επιφάνειες είναι μεγαλύτερες από αυτές της προηγούμενης γενιάς. Οι ψεύτικοι αεραγωγοί της προηγούμενης γενιάς αντικαταστάθηκαν με ένα πιο αεροδυναμικό προφυλακτήρα και η μάσκα με μοτίβο πλέγματος δένει σε ενιαίο σύνολο με τους αμυγδαλωτούς προβολείς, led. Οι μεγάλοι σε διάμετρο τροχοί με μαύρο χρώμα και το φαρδύτερο πίσω μετατρόχιο δημιουργούν μια καθαρά σπορ εικόνα σε ένα όχημα με οικογενειακό προσανατολισμό.

Στην μεγαλύτερη σε χώρο καμπίνα ξεχωρίζει το νέο σύστημα ενημέρωσης και ψυχαγωγίας που έχει σχεδιαστεί με σκοπό τη βελτίωση της άνεσης, της ευκολίας και της ασφάλειας, με το Apple Car Play και το Android Auto να διατίθενται στάνταρ. Η έκδοση Advance της δοκιμής μας ήταν εξοπλισμένη με έναν πλήρως ψηφιακό πίνακα οργάνων 10.2” που προσφέρει στους χρήστες μία σειρά από προσαρμόσιμες ενδείξεις για την απεικόνιση των πλέον σχετικών γι’ αυτούς πληροφοριών. Η ποιότητα κατασκευής και η προσοχή στη λεπτομέρεια εντοπίζονται σε όλη την με ευχάριστη σχεδίαση καμπίνα, όπως το μεταλλικό πλέγμα που «κρύβει» τους αεραγωγούς του κλιματισμού και διαχέει ομοιόμορφα τον αέρα στην καμπίνα. Στον εξοπλισμό της ακριβής έκδοσης περιλαμβάνεται και ηχοσύστημα της Bose (με 12 ηχεία), ηλεκτρικά ρυθμιζόμενα, δερμάτινα αλλά και θερμαινόμενα καθίσματα, θερμαινόμενο τιμόνι, ηλεκτρική πανοραμική ηλιοροφή, πολλές θήκες αποθήκευσης μικροαντικειμένων, ασύρματη επιφάνεια φόρτισης κινητών και εύχρηστες ποτηροθήκες.

Το μοντέλο περιλαμβάνει επίσης τη διευρυμένη σουίτα προηγμένων τεχνολογιών ασφάλειας και υποστήριξης οδηγού Sensing, που έχουν βελτιωθεί ειδικά γι’ αυτό. Η εισαγωγή νέων, έξυπνων βοηθημάτων οδηγού και τεχνολογιών ενεργητικής ασφάλειας, πλέον του αυξημένου αριθμού αερόσακων και των νέων δομικών στοιχείων που έχουν σχεδιαστεί για μεγαλύτερη προστασία στις συγκρούσεις, εξασφαλίζουν μεγαλύτερη ασφάλεια τόσο για τον οδηγό όσο και για τους επιβάτες.

Αυτό όμως που πραγματικά ξεχωρίζει, είναι η άριστη θέση οδήγησης, που ρυθμίζεται ηλεκτρικά σε όλα τα επίπεδα και δίνει πλεονέκτημα στην οδήγηση. Στις πίσω θέσεις, το ύψος για τα κεφάλια είναι περιορισμένο λόγω της κεκλιμένης οροφής, ενώ και το σχήμα του χώρου αποσκευών περιορίζει επί
της ουσίας τα αντικείμενα που μπορείς να φορτώσεις. Στα μειονεκτήματα καταχωρούμε και την έλλειψη ρεζέρβας, γεγονός που σε συνδυασμό με το χαμηλό προφίλ των ελαστικών επιβάλλει ιδιαίτερη προσοχή εκ μέρους του οδηγού προκειμένου να μη σκίσει κάποιο πλαϊνό, συμβάν για το οποίο το κιτ επισκευής ελαστικών αποδεικνύεται ανεπαρκές.

Κινητήρας – Μετάδοση

Το υβριδικό κινητήριο σύνολο χρησιμοποιεί μία μπαταρία ιόντων λιθίου (1,05 KWh) τοποθετημένη στα πίσω καθίσματα, που τροφοδοτεί δύο συμπαγείς ηλεκτροκινητήρες, οι οποίοι λειτουργούν μαζί με έναν 2λιτρο βενζινοκινητήρα άμεσου ψεκασμού που λειτουργεί στον κύκλο Atkinson. Αυτό προσφέρει συνολική απόδοση (184 ίπποι & 315 Nm ροπή), χάρη στην εξαιρετική ενεργειακή πυκνότητα, τη θερμική αποδοτικότητα και τη ροπή του. Σαν αποτέλεσμα η επιτάχυνση είναι στα 7.9΄΄ για τα 0-100 χλμ/ώρα και η τελική ταχύτητα περιορίζεται στα 180 χλμ/ώρα, ενώ η μέση εκπομπή ρύπων CO2 βρίσκεται στα 108 έως 114 γρ/χλμ ανάλογα την έκδοση (elegance, sport, ή advance).

Η τελευταία έκδοση του θερμικού κινητήρα αποδίδει 143 ίππους με σύγχρονη τεχνολογία (νέο σύστημα άμεσου ψεκασμού με έως και τέσσερις εγχύσεις ανά κύκλο) που βοηθά στην επίτευξη θερμικής απόδοσης που φτάνει το 41%. Ο βασικός ηλεκτροκινητήρας 184 ίππων μεταφέρει την κίνηση στους εμπρός τροχούς μέσω κιβωτίου μονής σχέσης, ενώ η δευτερεύουσα ηλεκτρογεννήτρια αναλαμβάνει την φόρτιση της μπαταρίας, την διοχέτευση ενέργειας στον ηλεκτροκινητήρα και τον συγχρονισμό λειτουργίας θερμικού και ηλεκτρικού κινητήρα. Με την σειρά του ο θερμικός κινητήρας ουσιαστικά φορτίζει την μπαταρία, ενώ σε ταχύτητες από 90-130 χλμ./ώρα, συμμετέχει απευθείας μέσω συμπλέκτη στην κίνηση των εμπρός τροχών.

Όμως, η παραπάνω περιπλοκότητα λειτουργίας του υβριδικού συστήματος, τελικά δεν αφορά τον οδηγό, καθώς το εξελιγμένο σύστημα διαχείρισης του κινητήριου συστήματος πραγματοποιεί διαρκώς τις όποιες αλλαγές χρειάζονται χωρίς αυτές να γίνονται αντιληπτές, αφήνοντας τον οδηγό απερίσπαστο στο οδηγικό του έργο και στην απόλαυση όσων αυτή η σύνθετη λειτουργία προσφέρει. Επιπλέον, έχει την δυνατότητα να επέμβει στον βαθμό ανάκτησης που ρυθμίζεται σε τέσσερα επίπεδα, μέσω των paddles που υπάρχουν στο τιμόνι. Όλα αυτά συντελούν ούτως ώστε η μέση κατανάλωση (σε μικτό κύκλο) στη διάρκεια της δοκιμής μας, ήταν 5,1 λίτρα ανά 100 χιλιόμετρα, τιμή που εξασφαλίζει περί τα 800 χιλιόμετρα αυτονομίας με το ρεζερβουάρ των 40 λίτρων.

Επίσης αξίζει να σημειώσουμε ότι, προκειμένου να περιοριστεί η αίσθηση «πατιναρίσματος» κατά την επιτάχυνση, οι μηχανικοί εξέλιξαν το σύστημα linear shift control που διακόπτει στιγμιαία την παροχή ηλεκτρικού ρεύματος προσομοιώνοντας τις αλλαγές ενός συμβατικού κιβωτίου, ενώ υπάρχει και ακουστική εμπειρία μέσω του active sound control στο προφίλ sport.

Από τη θέση του οδηγού

Στην άριστη θέση οδήγησης του νέου Civic θυμάσαι το πώς είναι τα πραγματικά αυτοκίνητα σε επίπεδο οδικής συμπεριφοράς και αίσθησης, που πολύ λίγο μοιάζει με αυτή των SUV που κατακλύζουν σήμερα την αγορά. Το εκπληκτικά άκαμπτο πλαίσιο σε συνδυασμό με την άριστη ρύθμιση της ανάρτησης, το αναβαθμισμένο σύστημα διεύθυνσης (τιμόνι με 2,3 στροφές από άκρη σε άκρη) και τις αλλαγές στις διαστάσεις (μακρύτερο μεταξόνιο, μεγαλύτερο πίσω μετατρόχιο, μικρότερος πίσω πρόβολος και χαμηλότερο κέντρο βάρους), συνδυάζονται ιδανικά προς όφελος της οδηγησιμότητας και της οδικής συμπεριφοράς. Η εξαιρετική ποιότητα κύλισης ταιριάζει με την ησυχία της ηλεκτροκίνησης και μόνο σε ελάχιστες περιπτώσεις τα πολύ χαμηλού προφίλ ελαστικά (αλλά με εξαιρετική πρόσφυση) χαλούν την συνταγή άνεσης και ηρεμίας.

Το καλοστημένο οικογενειακό επιβατικό διακρίνεται για το κράτημα, την κατευθυντικότητα και την συνολική αίσθηση ελέγχου που προσφέρει, συνεχίζοντας την παράδοση που ξεκίνησε το 1972 με το πρώτο Civic. Ακριβές και προβλέψιμο στο δρόμο, δεν ξαφνιάζει ποτέ τον οδηγό που έχει την ευχέρεια επιλογής του ρυθμού χωρίς να αγχώνεται. Τα δυνατά φρένα συμπληρώνουν την συνολικά πολύ θετική εικόνα, με εξαίρεση τα σχετικά αδύναμα για τις επιδόσεις του οχήματος, φώτα.

Ο συνδυασμός του κινητήριου συστήματος με το αυτόματο μονής σχέσης κιβώτιο, ικανοποιεί απόλυτα και τον πλέον αυστηρό, καθώς το συνεχώς μεταβαλλόμενης σχέσης eCVT, δεν θυμίζει σε τίποτα δεν την αίσθηση «πατιναρίσματoς» που έχουν τα κιβώτια του είδους CVT, ενώ η λειτουργία του στο προφίλ sport σε κάνουν να ξεφυλλίζεις τα βιβλία κατασκευαστή ψάχνοντας για το κιβώτιο …διπλού συμπλέκτη πολλών σχέσεων. Το κινητήριο σύστημα προσφέρει δύναμη, άμεση απόκριση, μεγάλη ροπή και προσφέρει γραμμική επιτάχυνση, κάνοντας την οδήγηση του μοντέλου ευχάριστη, ξεκούραστη και ασφαλή στα προσπεράσματα.

Εξαιρετική είναι και η ανάκτηση ενέργειας, με τα αποθέματα της μπαταρίας να ανανεώνονται συνεχώς και γρήγορα ειδικά όταν ο οδηγός μέσω των paddles επιλέγει την μέγιστη ανάκτηση, εκεί όπου το βαρύ όχημα οδηγείται με το σύστημα one pedal (πατάς γκάζι επιταχύνει, αφήνεις γκάζι φρενάρει), το οποίο εκτός από την μειωμένη κατανάλωση εξασφαλίζει την μακροζωία του συστήματος πέδησης που στην περίπτωση αυτή λειτουργεί επικουρικά. Ο βαθμός ανάκτησης είναι τέτοιος που με συντηρητικούς ρυθμούς, αναρωτιέσαι τι λόγο έχουν τα plug-in υβριδικά συστήματα.

Δια ταύτα

Στο τιμόνι του Civic της δοκιμής μας γύρισα σχεδόν 50 χρόνια πριν, ενθυμούμενος την χαρά μουκάθε φορά που «έβαζα στο χέρι» και οδηγούσα το 3πορτο Civic πρώτης γενιάς του συνονόματου εξαδέλφου. Γεροδεμένο, σβέλτο, εύχρηστο, με αίσθηση σε κάθε στιγμή του που βρίσκονται οι κατευθυντήριοι τροχοί και επιπλέον ποιοτικό, πολυτελές, ευρύχωρο, τεχνολογικά σύγχρονο, οικονομικό και ευαίσθητο περιβαλλοντικά, το νέο Civic συνεχίζει τον δρόμο που άνοιξε ο πρόγονός του, δείχνοντας το πώς πρέπει να κατασκευάζονται τα «κλασικά» επιβατικά οχήματα προκειμένου να αντισταθούν στα SUV/Crossover που κατακλύζουν τις πόλεις δημιουργώντας θολές εντυπώσεις στον τομέα της οδηγησιμότητας και της οδικής συμπεριφοράς. Όσο ξεχωριστό ήταν το Civic του 1972 σε σχέση με τα αντίστοιχα Ιαπωνικά μοντέλα, τόσο ξεχωριστή είναι η 11 η έκδοσή του σε σχέση με τα μοντέλα του ανταγωνισμού. Ομοιότητα και η «ανεπάρκεια» των φώτων σε σχέση με τις επιδόσεις, μας θύμισε εκείνο το παλιό «ρητό» που ο Χιροχίτο (τότε αυτοκράτωρ της Ιαπωνίας) …απαγόρευε στα Ιαπωνικά οχήματα τα δυνατά φώτα. Δυστυχώς είναι 2λιτρο και κοστίζει ακριβά, αλλά είναι αυτό που λέμε αυτοκίνητο μιας ζωής, καταναλώνει ελάχιστο καύσιμο, δεν πληρώνει τέλη κυκλοφορίας και κυκλοφορεί καθημερινά στον δακτύλιο.

Υπέρ

  • Ακαμψία αμαξώματος
  • Ποιότητα κατασκευής
  • Οδική συμπεριφορά
  • Υβριδικό σύστημα
  • Επιδόσεις
  • Φρένα
  • Κατανάλωση
  • Άνεση – Χώροι
  • Εξοπλισμός

Κατά

  • Τιμή
  • Έλλειψη ρεζέρβας
  • Εκμετάλλευση χώρου αποσκευών
  • Φώτα

Τεχνικά χαρακτηριστικά

Κατηγορία: 5θυρο, 5θέσιο, μεσαίο επιβατικό
Διαστάσεις: 4.551 / 1.802 / 1.408 χλστ
Μεταξόνιο: 2.734 χλστ
Απόσταση από το έδαφος: 128 χλστ
Χώρος αποσκευών: 415/1.220 λτ
Ρεζερβουάρ καυσίμων: 40 λτ
Βάρος: 1.533 κιλά
Κινητήριο σύστημα: βενζινοκινητήρας & ηλεκτροκινητήρας
Κινητήρας: βενζίνης, 4κύλινδρος, 16βάλβιδος, 1.993 κ.εκ.
Ισχύς βενζινοκινητήρα: 143 ίπποι/6.000 σαλ
Ροπή (Nm @ σαλ): 186/4.500 (βενζίνη)
Ισχύς ηλεκτροκινητήρα: 184 ίπποι
Ροπή ηλεκτροκινητήρα: 315 Nm
Συνδυαστική ισχύς: 184 ίπποι
Συνδυαστική ροπή: 315 Nm
Μετάδοση: Στους εμπρός τροχούς
Κιβώτιο ταχυτήτων: Αυτόματο, μιας σχέσης
Ανάρτηση: Εμπρός Γόνατα McPherson / Πολλαπλών συνδέσμων
Τροχοί: 235/40/18
Φρένα: Εμπρός Αεριζόμενοι Δίσκοι / Πίσω δίσκοι
Σύστημα διεύθυνσης: Ηλεκτρική Υποβοήθηση, με κύκλο στροφής 11,6 μ.
Επιτάχυνση 0-100 χλμ/ώρα: 7.9΄΄
Τελική ταχύτητα: 180 χλμ/ώρα
Κατανάλωση (δοκιμής): 5,1 λτ/100 χλμ
Μέσος όρος εκπομπών CO2 (WLTP): 114,0
Τιμή: Από 45.100 ευρώ