Οδηγούμε το Mercedes C 300e plug-in hybrid: «Πύραυλος» με κατανάλωση… παπιού, σε οικογενειακή συσκευασία

Το οικογενειακό τετράθυρο όχημα που είναι πλήρως εναρμονισμένο με τις τεχνολογικές απαιτήσεις της εποχής

09·06·2023 09:19 2 σχόλια

Τριάντα χρόνια πριν, η εμφάνιση της Mercedes C-class έκανε το γερμανικό άστρο της παγκόσμιας αυτοκινητοβιομηχανίας σχεδόν χειροπιαστό για πληθυσμιακές ομάδες μειωμένης οικονομικής δυνατότητας σε σχέση με το παρελθόν. Ειδικά στη χώρα μας, εκείνη η C 180 με τον κινητήρα των 122 ίππων από 1.800 κυβικά εκατοστά, έκανε σχετικά εύκολα πραγματικότητα το όνειρο του μέσου οικογενειάρχη να μπει σε αυτοκινητικά σαλόνια που μέχρι τότε μπορούσαν μόνο πλούσιοι ή –έστω- εύποροι.

Σήμερα, στην 5η γενιά του μοντέλου που εμφανίστηκε πριν 2 χρόνια, το όνειρο απομακρύνθηκε και πάλι καθώς η σύγχρονη C-class, σαφώς αναβαθμισμένη εφόλης της ύλης απομακρύνεται όλο και περισσότερο από τα «αδύνατα» πορτοφόλια, με αποτέλεσμα το όποιο ανάγνωσμα για αυτήν να έχει περισσότερο εγκυκλοπαιδικό ενδιαφέρον. Πόσο μάλλον αν πρόκειται για την έκδοση C 300e, την plug-in υβριδική Mercedes C-class που οδηγήσαμε πριν λίγες ημέρες.

Εδώ έχουμε να κάνουμε με μια «παραδοσιακή κούρσα», ένα οικογενειακό τετράθυρο όχημα που όχι μόνο είναι πλήρως εναρμονισμένο με τις τεχνολογικές απαιτήσεις της εποχής, αλλά επιπλέον διαθέτει επικουρικά στον θερμικό κινητήρα ένα ηλεκτρικό σύστημα που συγκρίνεται με οποιοδήποτε αμιγώς ηλεκτρικού οχήματος.

Εν συντομία

Με μεγαλύτερες διαστάσεις από την προηγούμενη έκδοση και – κυρίως – αυξημένο μεταξόνιο οι χώροι για τους επιβάτες είναι αυξημένοι, αλλά τελικά αφορούν μόνο τέσσερις καθώς το υπερυψωμένο τούνελ δυσκολεύει την ύπαρξη τρίτου επιβάτη στο πίσω κάθισμα. Πάντως η έξυπνη τοποθέτηση της μπαταρίας έχει αυξήσει κατά 45 λίτρα τον χώρο αποσκευών (σύνολο 460 λίτρα).

Σε επίπεδο εμφάνισης, ο κοντός πρόβολος εμπρός και οι χαρακτηριστικές ζάντες με τα αεροδυναμικά καλύμματα να τονίζουν το χαρακτήρα της έκδοσης, ενώ η ποιότητα υλικών και συναρμογής δεν επιδέχονται κριτικής.

Σε αντίθεση με το τυπικά Mercedes εξωτερικό, το εσωτερικό εκπλήσσει ευχάριστα, καθώς η σύγχρονη σχεδίαση, η προσοχή στη λεπτομέρεια και η οδηγοκεντρική διαμόρφωση αποτυπώνουν την προσπάθεια των σχεδιαστών για ένα αυτοκίνητο με την τελευταία λέξη της μόδας (που επηρεάζεται πολύ από την ηλεκτροκίνηση και την ανάγκη για συνδεσιμότητα).

Η οδηγοκεντρική σχεδίαση αποδεικνύεται από το ταμπλό οργάνων και την κεντρική οθόνη που έχουν ελαφριά κλίση έξι μοιρών προς τον οδηγό. Επίσης, η μετάβαση προς την ψηφιοποίηση αντανακλάται και στην κεντρική, OLED οθόνη αφής, η οποία επιτρέπει τον έλεγχο των λειτουργιών του αυτοκινήτου και μοιάζει να αιωρείται πάνω από τη διακοσμητική επιφάνεια της κονσόλας. Όπως το ταμπλό οργάνων, έτσι και η οθόνη έχει ελαφριά κλίση προς τον οδηγό. Επιπλέον, επιτυγχάνει το απόλυτο μαύρο με αυτοφωτιζόμενα pixel.

Οι δύο αυτές οθόνες έχουν η μεν του οδηγού διαγώνιο 12,3 ιντσών (31,2 εκ.), η δε κεντρική οθόνη 11,9 ιντσών (30,2 εκ.) και περιλαμβάνονται στον βασικό εξοπλισμό του οχήματος. Τόσο η οθόνη οδηγού όσο και η οθόνη πολυμέσων προσφέρουν μια ολοκληρωμένη αισθητική εμπειρία, ενώ η εμφάνισή τους μπορεί να εξατομικευθεί επιλέγοντας ανάμεσα σε τρία στιλ ενδείξεων και τρεις τρόπους λειτουργίας. Σε συνδυασμό με οποιαδήποτε γραμμή εξοπλισμού, ο βασικός εξοπλισμός της νέας C-Class περιλαμβάνει ατμοσφαιρικό φωτισμό με οπτικές ίνες. Η κεντρική οθόνη, που διαθέτει το λογισμικό MBUX 2ης γενιάς, έχει κορυφαία γραφικά και πλούσιο μενού, που με λίγη εξοικείωση γίνεται απίστευτα εύχρηστο, ενώ όλες οι λειτουργίες του μενού υποστηρίζονται και στα Ελληνικά (εκτός από τις φωνητικές εντολές).

Κινητήρας – Κιβώτιο

Η C 300e διαθέτει δυο κινητήριες μονάδες που συνεργάζονται μέσω αυτόματου κιβωτίου 9 σχέσεων (αλλαγές με paddles), το οποίο μεταφέρει την κίνηση στους πίσω τροχούς. Ο θερμικός 2λιτρος βενζινοκινητήρας (Μ 254) συνεισφέρει 204 ίππους και ο ηλεκτροκινητήρας 129 ίππους, με τη συνδυαστική ισχύ να φθάνει στους 313 ίππους, με μέγιστη ροπή 550 Nm (χάρη κυρίως στη ροπή των 440 Nm του ηλεκτροκινητήρα).

Η ηλεκτρική αυτονομία (μπαταρία 25,4 kWh) αυξήθηκε σε περισσότερα από 100 χιλιόμετρα (WLTP) και οι καθημερινές διαδρομές μπορούν ως επί το πλείστον να καλυφθούν σε πλήρως ηλεκτρική λειτουργία χωρίς τη χρήση του κινητήρα εσωτερικής καύσης. Επίσης, χάρη στο σύστημα ανάκτησης ενέργειας, η κινητική ενέργεια αυξάνεται όταν το όχημα φρενάρει ή η διαδρομή είναι κατηφορική, ενώ η απόδοση του συστήματος ανάκτησης τώρα υπερβαίνει τα 100 kW.

Η στρατηγική λειτουργίας έξυπνης διαδρομής, ενεργοποιεί την καταλληλότερη λειτουργία ηλεκτρικής οδήγησης κατά περίπτωση. Λαμβάνει υπόψη παράγοντες όπως τα δεδομένα πλοήγησης, η τοπογραφία, τα όρια ταχύτητας και τις συνθήκες κυκλοφορίας για ολόκληρη την προγραμματισμένη διαδρομή. Ο οδηγός που επιθυμεί να επηρεάσει το ποσοστό ανάκτησης ενέργειας μπορεί να το κάνει απευθείας σε τρία στάδια που ελέγχονται από διακόπτες πίσω από το τιμόνι. Αυτό είναι δυνατό σε όλους τους τρόπους οδήγησης εκτός από το Sport. Στη λειτουργία οδήγησης D-, για παράδειγμα, ο οδηγός μπορεί να βιώσει την «αίσθηση του ενός πεντάλ»: Όταν ο οδηγός απομακρύνει το πόδι του από το πεντάλ γκαζιού, το όχημα επιβραδύνει καθαρά με ηλεκτρικά μέσα, σε τέτοιο βαθμό ώστε το υδραυλικό πεντάλ φρένου συχνά να μην είναι απαραίτητο.

Η στρατηγική λειτουργίας επικοινωνεί με τους αισθητήρες των συστημάτων υποβοήθησης και έτσι υποστηρίζει αποτελεσματικά τον οδηγό σε πολλές καταστάσεις οδήγησης. Εκτός από τα τυπικά προγράμματα οδήγησης, δίνονται επιπλέον επιλογές στον οδηγό, ώστε να αποφασίζει αυτός εάν θα κινηθεί υβριδικά (Hybrid), αμιγώς ηλεκτρικά (EV), ή θα διατηρήσει το επίπεδο φόρτισης της μπαταρίας (Save) προκειμένου να το χρησιμοποιήσει αργότερα.

Το έργο του υβριδικού συστήματος υπερεπαρκεί για το 2+ τόνων βάρους αμάξωμα δίνοντας εντυπωσιακές επιδόσεις (0-100 σε 6.1΄΄ – τελική ταχύτητα 245 χλμ/ώρα). Επίσης, μόνο με ηλεκτροκίνηση η μέγιστη ταχύτητα φθάνει τα 140 χλμ/ώρα, ενώ η νέα μπαταρία και η μεγάλη δυνατότητα ανάκτησης ενέργειας δίνουν πραγματική ηλεκτρική αυτονομία (σε μικτό κύκλο) σχεδόν 90+ χιλιομέτρων, εφόσον βέβαια ο οδηγός δεν πιέζει υπερβολικά το πεντάλ του γκαζιού, ενώ αν είναι συγκρατημένος η ηλεκτρική αυτονομία μπορεί να αγγίξει και τα 110 χλμ.

Όσον αφορά τη φόρτιση, αυτή σε wallbox των 11KW απαιτεί κάτι λιγότερο από 2 ώρες), ενώ σε ταχυφορτιστή 55 kW η άδεια μπαταρία φορτίζει σε 30 λεπτά της ώρας.

Τέλος, για την περίπτωση κίνησης μόνο με τον θερμικό κινητήρα, η μέση κατανάλωση κυμαίνεται στα 7,5 λτ/100 χλμ, τιμή που εξασφαλίζει μεγάλη αυτονομία καθώς το ρεζερβουάρ αποθηκεύει 50 λίτρα βενζίνης.

Από τη θέση του οδηγού

Από την επιπέδου καθαρόαιμου σπορ μοντέλου θέση οδήγησης, αισθάνεσαι οδηγός πρώιμου διαστημικού λεωφορείου. Κάπου εδώ μπουχτισμένος από την πληθώρα των SUV μοντέλων, αρχίζεις να βλέπεις με συμπάθεια ένα κλασικό οικογενειακό σεντάν που τελικά σε κερδίζει βήμα το βήμα, χιλιόμετρο το χιλιόμετρο.

Η ηλεκτρική τεχνολογία εξυπηρετεί σε κάθε περίπτωση την ποιότητα αλλά και την ταχύτητα της μετακίνησης, με τον οδηγό αρχικά να δυσκολεύεται ως προς το ποιο προφίλ θέλει να επιλέξει. Εμείς, μετά από περίπου 800 χιλιόμετρα διαδρομών εντός και εκτός πόλης καταλήξαμε μεταξύ του eco και του save (μόνο θερμικός κινητήρας), την ώρα που με τα paddles επιλέγαμε το D- στο σύστημα μετάδοσης.

Έτσι κι αλλιώς, όποια στιγμή αποφάσιζες το pedal to the metal (το γκάζι στο πάτωμα) το δίτονο αμάξωμα ξεχυνόταν μπροστά με μια αρχική ελαφρά μετατόπιση του πίσω μέρους, καθώς οι κινητήριοι τροχοί έτειναν να σπινάρουν δεχόμενοι την τεράστια ροπή, αλλά τα ηλεκτρονικά συστήματα τελικά δεν επέτρεπαν παρά μόνο ένα κάτι υπερστροφής ισχύος. Ειδικά όταν επιλέγεις το προφίλ sport και αξιοποιήσεις μέσω των paddles τις 9 σχέσεις του κιβωτίου, το παραδοσιακά οικογενειακό μοντέλο μεταμορφώνεται σε έκδοση AMG παρασύροντας τον οδηγό σε ρυθμούς που απέχουν έτη φωτός από αυτό που «απαιτεί» η οδήγηση του μέσου οικογενειάρχη.

Τις δυνατότητες του κινητηρίου συστήματος υποστηρίζει απόλυτα η ανάρτηση πολλαπλών συνδέσμων εμπρός/πίσω, αλλά και το σβέλτο τιμόνι (παρά την κάπως ελαφριά αίσθηση) που βοηθά τον οδηγό τόσο στα γρήγορα, όσο και στους κλειστούς ελιγμούς καθώς στρίβει παραπάνω από το συνηθισμένο τους κατευθυντήριους τροχούς. Η ευελιξία της C 300e είναι εντυπωσιακή, όπως επίσης και η δύναμη των φρένων που υποστηρίζονται και από το σύστημα ανάκτησης ενέργειας. Τα φρένα μάλιστα τα χρειάζεσαι ελάχιστα αν οδηγείς με τον επιλογέα του κιβωτίου στη θέση D-, με ότι αυτό συνεπάγεται για τη μείωση του κόστους κίνηση, αλλά και την ελαχιστοποίηση των ρύπων.

Η ανάρτηση δεν είναι σε επίπεδο άνεσης αυτή που περιμένει κανείς από ένα οικογενειακό μοντέλο, καθώς είναι πιο σφιχτή από το συνηθισμένο προκειμένου να αντέξει το επιπλέον βάρος, κάτι που τελικά είναι προς όφελος του οδηγού αφού δεν επιτρέπει τις μεγάλες κλίσεις του αμαξώματος, την ίδια ώρα που διατηρεί την επιθυμητή από τον οδηγό τροχιά ακόμα και με γρήγορη οδήγηση.

Δια ταύτα

Η Mercedes C 5ης γενιάς, στην έκδοση της δοκιμής μας δεν είναι το μοντέλο που θα βάλει το λαμπερό αστέρι της παγκόσμιας αυτοκινητοβιομηχανίας στα γκαράζ της μεσαίας τάξης. Με τελευταίας λέξης Plug–in υβριδική τεχνολογία, πολυτέλεια και τελευταίας γενιάς τεχνολογία, ξεφεύγει σε τιμή ξεπερνώντας τα 63.000 ευρώ, χωρίς να απολαμβάνει της έκπτωσης του «Κινούμαι ηλεκτρικά», αν και διαθέτει τα προνόμια της εταιρικής χρήσης.

Από την άλλη είναι ένα όχημα «δυο σε ένα» καθώς μπορεί να υποστηρίξει άριστα τόσο τις ανάγκες μιας μικρής οικογένειας, όσο και τις σπορ ανησυχίες του οδηγού της, ενώ ταυτόχρονα με σωστή διαχείριση χρειάζεται ελάχιστο (για τις επιδόσεις της) καύσιμο.

Καταλήγοντας σε πρώτο πρόσωπο, το μόνο που μας ενόχλησε είναι η ευαισθησία των χειριστηρίων αφής και – όπως πάντα – η έλλειψη ρεζέρβας, ενώ οι περιορισμένοι χώροι (για 5ο επιβάτη και αποσκευές μιας οικογένειας) είναι καθαρά υποκειμενικό ζήτημα. Αν πάντως πρέπει να σταθούμε κάπου, είναι το ότι, ζώντας μαζί της δεν μας έλειψαν ούτε τα SUV, ούτε τα σπορ μοντέλα, ενώ εκτιμήσαμε στο έπακρο τη δυνατότητα αμιγούς ηλεκτροκίνησης και τις επιδόσεις, σε συνδυασμό με την ανεξαρτησία που προσφέρει η μεγάλη αυτονομία του υβριδικού συστήματος κίνησης.