Μια αναδρομή στο Ράλι Ακρόπολις που χάθηκε

Ο πρόλογος του Διεθνούς Ράλι Ακρόπολις γράφτηκε στα γραφεία της ΕΛΠΑ στις 29 Ιανουαρίου 1952, όταν ο αντιπρόεδρος του κοσμοπολίτικου και  εμβληματικού σωματείου της αστικής τάξης -μην το ξεχνάμε- Απόστολος Νικολαΐδης, εισηγήθηκε την απόφαση του Δ.Σ. για τη διοργάνωση του πρώτου μεταπολεμικού αγώνα ράλι.

Ο λόγος για το «Ράλι ΕΛΠΑ 1952», που διεξήχθη λίγους μήνες αργότερα. Τον Νοέμβριο του ιδίου έτους  ο αντιπρόεδρος πρότεινε τη μετονομασία του «Ράλι ΕΛΠΑ» σε «Ράλι Ακρόπολις».

Διεξήχθη τον Μάιο του 1953 με συμμετοχή 19 ελληνικών και 7 αλλοδαπών πληρωμάτων, τα οποία την επόμενη κιόλας χρονιά συναριθμήθηκαν σε  συνολικά 42. Ο αγώνας είχε 9 σταθμούς ελέγχου σε όλη την ηπειρωτική Ελλάδα καθιστάμενος ήδη μέρος της μυθολογίας του ενιαίου χώρου από τροχό προσβάσιμο που ήταν πλέον η Ελλάδα.

Το 1955 ο αγώνας προσμέτρησε στο Ευρωπαïκό Πρωτάθλημα Τουρισμού και οι συμμετοχές έφτασαν στις 103, ενώ μία χρονιά αργότερα, ο αγώνας είχε δύο αφετηρίες, την Αθήνα και την Τεργέστη. Έτσι, η Ελλάδα, μέσω και του «Ακρόπολις», συνδέεται με την Ευρώπη.

Από το 1956 έως το τέλος της δεκαετίας ο μέσος όρος των χιλιομέτρων του αγώνα ήταν 2.867,8. Ήδη τα όρια τού από τον αγώνα διατρεχόμενου  εθνικού χώρου έχουν αναμφίλεκτα διευρυνθεί, το «Ακρόπολις» έχει εγκατασταθεί αναπαυτικά στο λαϊκό φαντασιακό, όπως και τα αυτοκίνητα και οι ήρωες οδηγοί τους.

Ο μέσος όρος χιλιομέτρων παραμένει λίγο πολύ σταθερός μέχρι το 1966, αλλά στο τέλος της δεκαετίας έχουν φτάσει στα 3.205, δοκιμασία για μηχανές και ανθρώπους, όπως αποδεικνύει το ποσοστό τερματισάντων το 1967 -16,7%. Κάπως έτσι εδραιώνεται ο μύθος του «σκληρού αγώνα» και η φήμη του«εθνικού», εδώ και καιρό, αγώνα απογειώνεται.

Μέχρι το 1973, ο μέσος όρος των χιλιομέτρων έχει αγγίξει τα 3.356,3, ενώ το 1972 το ποσοστό των τερματισάντων είναι μόλις 14,3%. Το 1973 ο αγώνας έχει φτάσει στις μέγιστες τιμές μήκους του, και από τότε περιορίζεται, δεδομένων των επιταγών της Διεθνούς Ομοσπονδίας Αυτοκινήτου, αλλά και της ενεργειακής κρίσης. Ωστόσο, ακριβώς μεταξύ 1975 και 1981, οι εκκινήσαντες  στον αγώνα φτάνουν μέχρι και στους  197 (203 εγγεγραμμένοι το 1977), ενώ από τα πληρώματα αυτά τερμάτισε το 20,25%, δεδομένου και του αριθμού των Ειδικών Διαδρομών (58 το 1979, μήκους 1007 χλμ., 57 το 1981, μήκους 1016 χλμ.).

Ο αριθμός εκκινησάντων διατηρείται έως και το 1986 σε αριθμό μεγαλύτερο από 100, αλλά ο αριθμός τερματισάντων αυξάνεται με γεωμετρική πρόοδο.  Από το 1982 έως το 1986 εκκίνησαν συνολικά 179 πληρώματα. Από αυτά το 55,9% είδε τη σημαία του τερματισμού. Βρισκόμαστε πια  στην εποχή των τηλεοπτικών δικαιωμάτων, της τετρακίνησης, ενώ τα χιλιόμετρα του αγώνα μειώνονται, 1900,5 κατά μέσο όρο από το 1987 έως το 1991, παρότι το 41,2% από αυτά  είναι χιλιόμετρα Ειδικών Διαδρομών.

Ο αγώνας γίνεται σταδιακά απλώς ένας γύρος του Παγκοσμίου Πρωταθλήματος, αν και η λαμπερή εικόνα του, διατηρείται μέχρι και τουλάχιστον το 1996, οπότε πια τα χλμ. έχουν μειωθεί σε 1.204 και οι Ειδικές σε 21. Το «ύφος»του «Ακρόπολις» έχει πια  αναντίρρητα αλλάξει. Τον λόγο έχει η νέα τηλεοπτική πραγματικότητα, 9 με 10 επαναλαμβανόμενες Ειδικές, σέρβις παρκ. Οι αγώνες πληθαίνουν, οι αγορές αυγαταίνουν, οι χορηγοί  απαιτούν, οι κανονισμοί αλλάζουν. Η εποχή αλλάζει.

Το 2013 ήταν η τελευταία χρονιά που το «Ακρόπολις» προσμέτρησε στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ράλι. Θυμίζει πλέον ένα μεγάλο σπριντ, που εξελίσσεται σε περιορισμένη εδαφική έκταση ως προς το ανάγλυφο της χώρας. Ο κοσμοπολιτισμός έχει δώσει τη θέση της στον επαρχιωτισμό. Την ΕΛΠΑ, ένα άταφο ή και ενταφιασθέντα πλέον νεκρό, έχει διαδεχθεί ως θεσμικός φορέας του σπορ στη χώρα μας η ΟΜΑΕ, ένα εγκαιροφλεγές μείγμα επαρχιωτισμού, σε απόσταση, αν όχι σε διάσταση από τον κοινωνικό σχηματισμό ως υποδοχέα της αυτοκίνησης, ένας φορέας οργάνωσης αγώνων αυτοκινήτου και μόνον.

Ποια είναι σήμερα η σχέση του «Ακρόπολις» με τον ελληνικό κοινωνικό σχηματισμό; Ποια εικόνα της χώρας εν κρίσει φιλοδοξούμε προς τα έξω ο  κάποτε εθνικός αγώνας να προβάλλει και να υποστηρίξει; Ποιες πτυχές του κοινωνικού φαντασιακού το «Ακρόπολις» ενεργοποιεί; Γιατί σήμερα το «Ακρόπολις», πολύ περισσότερα από απλώς έναν αγώνα αυτοκινήτου, μας ενδιαφέρει; Σωστότερα: Γιατί πρέπει να μας ενδιαφέρει, ύστερα,  μάλιστα, από την αναγγελία μη τέλεσης του το 2019, γεγονός, στην οπτική στην οποία προσπάθησα να τοποθετήσω τα πράγματα, απολύτως  οιονεί θετική;

Επείγει ο διάλογος να ανοίξει. Επείγει να κρατήσουμε το ήθος μας, το ενδιαίτημα τη διαδρομή, τον οίκο, την πρώτη, δηλαδή, ερμηνεία του ουσιαστικού ήθος στα αρχαία ελληνικά.

Τέλος, τα όσα βιβλία έχουν μέχρι τώρα γραφτεί για το «Ακρόπολις», αποτελούν συνεισφορά στην έρευνα για την υποδοχήκαι δεξίωση της αυτοκίνησης στη χώρα μας, προσφέροντας πληθώρα στοιχείων. Μια έρευνα που αναπτύσσεται με γοργά βήματα ύστερα από το 2009 στα ελληνικά  πανεπιστήμια, αν και από λίγους ανεξάρτητους ερευνητές.

Τα βιβλία αυτά είναι εργαλεία για αναστοχασμό, βιβλίο που μπορούν να διαβαστούν από  αρκετές οπτικές γωνίες, ικανοποιώντας, έτσι,  ποικιλώνυμες αναγνωστικές προσδοκίες,  που ευτυχώς  δεν αναπτύσσονται αποκλειστικά στους παροικούντες την Ιερουσαλήμ των αγώνων αυτοκινήτου.

Ευτυχώς, το «Ακρόπολις» δεν υπήρξε απλώς ένας αγώνας αυτοκινήτου.

Ηλίας Καφάογλου