Το τρικύλινδρο σύνολο των 998 κ.εκ. έχει εξελιχθεί με γνώμονα τη χαμηλή κατανάλωση και εκπομπή CO2, διαθέτοντας γι’ αυτό το λόγο σύστημα start-stop και μεταβλητό χρονισμό βαλβίδων εισαγωγής και εξαγωγής. Για τον περιορισμό των κραδασμών δε χρησιμοποιείται κάποιος άξονας εξισορρόπησης (γιατί αυξάνει την κατανάλωση), αντίθετα έχει γίνει μείωση βάρους όλων των κινούμενων μερών (διωστήρες, έμβολα, κτλ). Οι δύο εκδόσεις του κινητήρα, μία βενζίνης και μία βενζίνης-υγραερίου αποδίδουν 69 και 82 ίππους αντίστοιχα, με τη διαφορά να οφείλεται στην ύπαρξη (στη δεύτερη περίπτωση) αυλών εισαγωγής μεταβλητού μήκους. Το υγραέριο ψεκάζεται σε υγρή μορφή χάρη στα νέας σχεδίασης μπεκ, φροντίζοντας για καλύτερη οικονομία, απόδοση και δυνατότητα εκκίνησης σε χαμηλές θερμοκρασίες: Πάνω από τους περίπου 10ºC η εκκίνηση γίνεται με υγραέριο, ενώ η εκπομπή CO2 δεν ξεπερνά τα 90 γρ./χλμ. Η σημασία που έχουν δώσει οι Κορεάτες στην έκδοση LPG γίνεται σαφής αν αναλογιστεί κανείς πως εξελίχθηκε ένα νέο δάπεδο ικανό να χωρέσει τη μονάδα των ρεζερβουάρ καυσίμου (33 λίτρα υγραερίου και μόλις 10 βενζίνης), αφήνοντας τη θέση της ρεζέρβας ανέπαφη.
Στην οδήγηση ο κινητήρας LPG αποδεικνύεται αρκετά δυνατός, εύστροφος και θορυβώδης, με τη χαρακτηριστική χροιά του τρικύλινδρου πάνω από τις 4.000 σ.α.λ., αλλά και αρκετά «γεμάτος» σε ροπή στη χαμηλομεσαία περιοχή των στροφών λειτουργίας. Όσο για το Picanto; Πέρα από την αισθητική του αναβάθμιση δια χειρός Πέτερ Σράιερ, το αυτοκίνητο έχει μεγαλώσει προσφέροντας μεγαλύτερους χώρους για τους επιβάτες, ενώ το στήσιμο των αναρτήσεών του (που είναι διαφορετικό του αδελφού i10) προσφέρει καλή απόσβεση των ανωμαλιών του οδοστρώματος.
Πηγή: 4troxoi
