Οδηγούμε το Honda Jazz e:HEV – To ιαπωνικό super mini είναι πολύ περισσότερα απ’ όσα φαίνεται

Είναι full υβριδικό, αποδίδει περισσότερη δύναμη και καταναλώνει λιγότερο καύσιμο

25·09·2023 09:49

Πριν δύο δεκαετίες το Honda Jazz ήταν ένα από τα μικρά πολυχρηστικά (MPV) μοντέλα, που ξεχώριζε για την ευρυχωρία, την πρακτικότητα, την ευελιξία και την χαμηλή κατανάλωση καυσίμου.

Στη νέα γενιά του (4η) που παρουσιάσαμε και τον Ιούλιο από αυτή εδώ την ενότητα, το Ιαπωνικό super mini είναι πολύ περισσότερα απ’ όσα ήταν και απ’ όσα φαίνεται, καθώς πολλά από τα προσόντα του κρύβονται κάτω από το δύο όγκων αμάξωμα.

Σημαντικό είναι ότι, το Jazz της 4ης γενιάς είναι full υβριδικό, όπως και το προηγούμενο, αλλά το εξελιγμένο υβριδικό του σύστημα αποδίδει περισσότερη δύναμη και καταναλώνει λιγότερο καύσιμο.

Βελτιωμένη απόδοση, μεγαλύτερη οικονομία

Το νέο υβριδικό σύστημα, αποτελείται από ένα ηλεκτροκινητήρα συνδεδεμένο με έναν βενζίνης 1.5 i-VTEC, μια μπαταρία ιόντων λιθίου και ένα αυτόματο κιβώτιο μιας σχέσης που ονομάζεται «automatic».
Η συνολική ισχύ του συστήματος φτάνει τους 122 ίππους (αντί των 109 προηγούμενης γενιάς), με τη ροπή να αγγίζει τα 253 Nm. Αυτό επετεύχθη μέσω του πιο δυνατού κατά 13,6 ίππους ηλεκτροκινητήρα, αλλά και τη βελτίωση της απόδοσης του θερμικού κινητήρα (κύκλου Άτκινσον), ο οποίος –μόνος του- αποδίδει 107 ίππους (αντί 97 του προηγούμενου).

Η κίνηση μεταφέρεται μέσω του «automatic» στους εμπρός τροχούς, ενώ υπάρχει σύστημα που προσομοιώνει αλλαγές σχέσεων, σε ηχητικό επίπεδο, γεγονός που δίνει την αίσθηση συμβατικού αυτόματου κιβωτίου. Αυτό γίνεται αντιληπτό όταν οδηγείς σε χαλαρούς ρυθμούς, αλλά με το γκάζι στο πάτωμα ο μονότονος ήχος που έχουμε συνηθίσει στα κιβώτια μονής σχέσης, δίνει και εδώ την αίσθηση πατιναρίσματος, ή – αλλιώς – μιας αποτυχημένης προσπάθειας… απογείωσης, αίσθηση που πολλές φορές ωθεί τον οδηγό στο να ελαττώσει την πίεση του γκαζιού.

Πάντως, το σύστημα μετάδοσης έχει αναβαθμιστεί προσφέροντας βελτιωμένη απόκριση και οδηγησιμότητα, διατηρώντας παράλληλα την αποδοτικότητα του, με τις εκπομπές CO2 και την κατανάλωση καυσίμου να παραμένουν οι ίδιες με της προηγούμενης έκδοσης.

Το τελευταίο αποδείχθηκε με το παραπάνω καθώς η μέση τιμή κατανάλωσης στην διάρκεια της δοκιμής μας ήταν στα 4,5 λτ./100 χλμ., ακριβώς ίδια με αυτήν που δίνει ο κατασκευαστής, κάτι που από σπάνια έως ποτέ δεν συμβαίνει.

Για την περαιτέρω διαφοροποίηση του Advance Sport (η έκδοση της δοκιμής μας) από την υπόλοιπη γκάμα, η χαρτογράφηση του πεντάλ του γκαζιού έχει αναθεωρηθεί ώστε να προσφέρει αυξημένη ισχύ κατά την οδήγηση και βελτιωμένα χαρακτηριστικά απόκρισης. Επιπλέον, το linear shift control έχει αναβαθμιστεί προκειμένου να προσφέρει στον βενζινοκινητήρα ένα υψηλότερο σημείο αλλαγής ταχυτήτων που προσδιορίζεται στις 6.300 σ.α.λ. Οι επιδόσεις που δίνει το κινητήριο σύστημα στο 1250 κιλών βάρους αμάξωμα, είναι τουλάχιστον αξιοπρεπείς, με 9.6΄΄ για τα 0-100 και 175 χλμ/ώρα τελική ταχύτητα.

Μικρές σχεδιαστικές αλλαγές – Μεγάλοι χώροι

Οι εκδόσεις Elegance και Advance υιοθετούν μία νέα, πιο ξεκάθαρη σχεδίαση μάσκας και πιο σκούρο ένθετο προβολέων. Οι νέοι προφυλακτήρες μπροστά και πίσω συμπληρώνονται από ανάγλυφα κάτω τμήματα, διαμορφώνοντας μία πιο δυναμική εμφάνιση. Τα ανανεωμένα χρώματα για τις ζάντες αλουμινίου της έκδοσης Advance ολοκληρώνουν τις εξωτερικές αλλαγές του Jazz.

Αλλαγές έχουν γίνει και στο εσωτερικό, με αναβάθμιση της ποιότητα των υλικών, ενώ οι επενδύσεις των καθισμάτων είναι αδιάβροχες. Τα υλικά του ταμπλό είναι μαλακά στο επάνω μέρος και πιο σκληρά στις κάθετες επιφάνειες, ενώ η συναρμογή είναι άριστη.

Η έκδοση Advance Sport (διατίθεται στη νέα αποκλειστική απόχρωση Urban Gray) διαθέτει ξεχωριστό εμπρός προφυλακτήρα, σπορ μάσκα τύπου πλέγματος καθώς και γυαλιστερούς μαύρους καθρέπτες και χαρακτηριστικές ζάντες αλουμινίου 16”.

Στο εσωτερικό, η έκδοση Advance Sport (που οδηγήσαμε) αναδεικνύει τον σπορ χαρακτήρα του νέου Jazz e:HEV. Η επένδυση των καθισμάτων διαθέτει συνδυασμό μαύρου συνθετικού suede και γκρι συνθετικού δέρματος, ενώ ένα νέο τιμόνι τριών ακτινών, το κεντρικό υποβραχιόνιο και τα πάνελ θυρών αναδεικνύονται με μία εντυπωσιακή κίτρινη ραφή που δημιουργεί αντίθεση.

Επίσης, τα Magic Seats της Honda βελτιώνουν σημαντικά την πρακτικότητα του μικρού ιαπωνικού μοντέλου. Τα πίσω καθίσματα αναδιπλώνονται προς τα κάτω και ανασηκώνονται απελευθερώνοντας χώρο καθ’ ύψος επιτρέποντας έτσι την φόρτωση μεγάλων σε ύψος αντικειμένων.

Μεγάλο πλεονέκτημα δίνουν οι πίσω πόρτες που ανοίγουν σε γωνία σχεδόν 90 μοιρών, διευκολύνοντας την πρόσβαση στις πίσω θέσεις, οι οποίες κερδίζουν επιπλέον χώρο για τα πόδια, αφού το δοχείο καυσίμου είναι κάτω από τα εμπρός καθίσματα, γεγονός θετικό για τον οδηγό του οποίου η θέση πλησιάζει σε ύψος αυτή ενός μικρού SUV.

Οι χώροι που προσφέρει το μήκους σχεδόν 4 μέτρων αμάξωμα ξεπερνούν τις απαιτήσεις της κατηγορίας με τον χώρο αποσκευών στα 304 λίτρα (φτάνει στα 1.205 λίτρα, με τα πίσω καθίσματα αναδιπλωμένα), ενώ υπάρχει μια μικρή «κρύπτη» κάτω από το πάτωμα του χώρου αποσκευών, αλλά – δυστυχώς – δεν υπάρχει ρεζέρβα, αξεσουάρ που σχεδόν απαιτείται λόγω της άθλιας κατάστασης των ελληνικών δρόμων.

Επίσης, στην καμπίνα υπάρχουν πολλές θήκες για μικροαντικείμενα και ποτηροθήκες στην κλασική τους θέση, αλλά και στις άκρες του ταμπλό, όπου με τη λειτουργία του κλιματισμού ψύχονται διατηρώντας το περιεχόμενο δροσερό.

Από τη θέση του οδηγού

Η ψηλή και ανατομικά σχεδιασμένη θέση του οδηγού που μοιάζει πολύ σε αυτές των SUV, δίνει εποπτική ορατότητα, η οποία ενισχύεται ακόμα περισσότερο από τα δυο μεγάλα εμπρός τριγωνικά φινιστρίνια εκατέρωθεν του παρμπρίζ.

Εμπρός από τον οδηγό υπάρχει ένας ψηφιακός πίνακας οργάνων TFT 7 ιντσών, πλαισιωμένος από τους δείκτες καυσίμου και ενέργειας της μπαταρίας. Στο κέντρο του ταμπλό βρίσκεται η εύχρηστη οθόνη πολυμέσων 9 ιντσών, με σύστημα πλοήγησης και δυνατότητες σύνδεσης με smartphone. Μοναδικό πρόβλημα του οδηγού η κατά περίπτωση αντανάκλαση του μεγάλου σε βάθος ταμπλό στο παρμπρίζ, που περιορίζει την ορατότητα,

Στο δρόμο, γίνεται αμέσως αντιληπτή η ρύθμιση της ανάρτησης ειδικά για την έκδοση Advance Sport, με την σκληρότητα των εμπρός ελατηρίων μειωμένη κατά 8%, ενώ η σκληρότητα των πίσω έχει αυξηθεί κατά 20%. Επίσης έχουν προστεθεί νέα, σκληρότερα αμορτισέρ για αυξημένη πρόσφυση και ταχύτητα στις στροφές. Αυτή η ρύθμιση δίνει πιο ισορροπημένη συμπεριφορά του Jazz ειδικά στην σβέλτη οδήγηση, ενώ ο πίσω ημιάκαμπτος άξονας συμπεριφέρεται άψογα ακόμα και στις έντονες ανωμαλίες των δρόμων. Το ηλεκτρικά υποβοηθούμενο τιμόνι δεν είναι πρότυπο αίσθησης, αλλά έχει μόλις 2,2 στροφές από άκρη σε άκρη, δίνει σωστή πληροφόρηση στον οδηγό και μεγάλη ευελιξία (κύκλος στροφής 10,7 μ.) στο όχημα.

Σημαντικό πλεονέκτημα για την οδηγική αίσθηση είναι ότι, το σύστημα ανάκτησης ενέργειας δεν επηρεάζει την αίσθηση των φρένων, τα οποία είναι άμεσα και αποτελεσματικά.

Το ταξίδι, δραστηριότητα που είναι μέσα στις δυνατότητες του Jazz της δοκιμής μας, είναι άνετο και ποιοτικό καθώς ο θόρυβος που περνάει στην καμπίνα είναι ελάχιστος σε κανονικές συνθήκες και γίνεται ενοχλητικός μόνο από την προσπάθεια του κιβωτίου μονής σχέσης στη διάρκεια της επιτάχυνσης. Προβληματάκι εδώ, η ευαισθησία του αμαξώματος στους πλευρικούς ανέμους παρά την βελτιωμένη σε σχέση με τις απλές εκδόσεις ανάρτηση.

Όσον αφορά το σύστημα κίνησης, το Jazz e:HEV ξεκινά πάντα ηλεκτρικά και διαθέτει τρία προγράμματα οδήγησης (eco, normal, sport), ενώ ανάλογα τις ανάγκες επιλέγει το πώς θα λειτουργεί το υβριδικό σύστημα κίνησης. Επιπλέον, ο οδηγός επιλέγει μέσω paddles τον βαθμό ανάκτησης ενέργειας που επιθυμεί, ένα παιχνίδι ιδιαίτερα ευχάριστο τόσο για να περνά η ώρα, όσο και για την κατανάλωση που μέσα στην πόλη μπορεί να κατέβει ακόμα και κάτω από τα 4 λίτρα.

Δια ταύτα

Η οδήγηση του Honda Jazz e:HEV είναι μια θετική έκπληξη από την αρχή έως το τέλος (ή κάπως έτσι). Ξεκινάς μαζί του με συγκρατημένες απαιτήσεις για ένα αυτοκίνητο πόλης και περιαστικών διαδρομών, για να διαπιστώσεις στη συνέχεια ότι, αυτό το Honda «είναι όλο προσόντα», μότο της εταιρίας εδώ και πολλά χρόνια.

Περιμένεις πέντε, ελπίζεις επτά και παίρνεις δέκα, από ένα όχημα που στέκεται σε περίοπτη θέση στην κατηγορία του, χωρίς καν να βάλεις στην εξίσωση την παραδοσιακή τεχνολογία και αντοχή των δημιουργιών της Honda.

Ενθουσιάζεσαι, δημιουργείς μετακινήσεις χωρίς λόγο για να απολαύσεις τη μηχανή, ταξιδεύεις στον αυτοκινητόδρομο για να επιβεβαιώσεις πως αυτό το «μικρό» αδικείται με τον χαρακτηρισμό «αυτοκίνητο πόλης» και πάνω που λες «να δω ρε παιδί μου, μήπως πάρω κάποια στιγμή ένα» έρχεται η… σφαλιάρα. Τιμή από 27.500 ευρώ και αυτό το συγκεκριμένο της δοκιμής μόνο… 31.200.
Τελικά, φτηνό, καλό και μπόλικο δεν υπάρχει. Τουλάχιστον όχι στην Honda.