Κάθε χρόνο μέσα στο καλοκαίρι «φυτρώνουν» τα νέα χωμάτινα μοντέλα των εταιρειών.
Αναμενόμενα λοιπόν, η Honda σήκωσε την κουρτίνα και αποκάλυψε ένα ριζικά ανανεωμένο CRF450R . Μη αναμενόμενα, όμως, αποκάλυψε και ένα νέο μοντέλο, για «κλειστές διαδρομές εκτός δρόμου».
Πρόκειται για τους αγώνες Cross Country και Scramble που ανθίζουν τα τελευταία χρόνια στις ΗΠΑ, διεξαγόμενοι σε κλειστές φυσικές διαδρομές με πολλαπλάσιο μήκος από τις πίστες του Μοτοκρός και επίσης πολλαπλάσια χρονική διάρκεια.
Ας δούμε τα δύο μοντέλα από κοντά. Το CRF450R έρχεται συνοδευόμενο από μεγάλους τίτλους: είναι το MX της Honda με τη μεγαλύτερη ιπποδύναμη και το καλύτερο κράτημα στην ιστορία του μοντέλου. Μάλιστα η εταιρεία του έχει προσδώσει το παρατσούκλι Αbsolute Holeshot, δηλαδή ο «Απόλυτος Εκκινησάκιας».
Το μοντέλο 2017 είναι ριζικά ανανεωμένο, με λίγο μεγαλύτερη γωνία κάστερ, αλλά μικρότερο κατά 1 εκ. μεταξόνιο και χαμηλότερο κατά 2,7 χιλ. κέντρο βάρους.
Οι σημαντικότερες όμως αλλαγές αφορούν στον κινητήρα και την εισαγωγή που αποφέρουν 5,5 επιπλέον ίππους. Ο αέρας από το φίλτρο φτάνει στο σώμα του ψεκασμού μέσω μιας νέας διόδου που περνάει πάνω από το αμορτισέρ, αντί για γύρω από αυτό.
Η διαδρομή είναι τώρα ευθύγραμμη και οδηγεί τον αέρα με περισσότερη ορμή στην εισαγωγή που έχει τώρα πιο σωστή γωνία, ταράζοντας λιγότερο την ομαλή ροή του. Δείτε το σχήμα με την παράθεση της παλιάς και της νέας διαδρομής και θα καταλάβετε για τί μιλάμε.
Ο κινητήρας UNICAM λειτουργεί με έναν εκκεντροφόρο και ένα… κόλπο. Στην κεφαλή, ανάμεσα στο ζύγωθρο που ανοίγει τη βαλβίδα εισαγωγής παρεμβάλλεται ένα κοκοράκι που προσφέρει μεγαλύτερο βύθισμα βαλβίδας. Για να μην ψηλώσει όμως η κεφαλή, στις βαλβίδες χρησιμοποιούνται ελατήρια με οβάλ διατομή αντί στρογγυλής.
Μικρότερη είναι η περιεχόμενη γωνία βαλβίδων επιτρέποντας πιο επίπεδο πιστόνι, με ανασχεδιασμένη «σκάφη» καύσης του μείγματος στην κορώνα του. Ο κινητήρας 2017 λειτουργεί με λιγότερο λάδι (1.250 κ.εκ. έναντι 1.450) που στο νέο μοντέλο χρησιμοποιείται από ένα κοινό σύστημα λίπανσης για κινητήρα και κιβώτιο.
Σημαντική αλλαγή είναι και η επιστροφή του ελατηρίου στο πιρούνι. Εδώ πρέπει να χαμογελάσουμε με τις εταιρείες που τη μία χρονιά κόπτονται να μάς πείσουν ότι η «τάδε» τεχνολογική επιλογή τους ήταν αποτέλεσμα θείας επιφοίτησης (σχεδόν…) και την επόμενη ή μεθεπόμενη την πετάνε στα σκουπίδια επιστρέφοντας στο παρελθόν.
Γιατί η αλλαγή; Ο «θρύλος» θέλει την Honda να παραδίδει δύο ίδιες ακριβώς μοτοσυκλέτες στους δοκιμαστές της για να τις κρίνουν. Όλοι προτίμησαν εκείνη με το μεταλλικό ελατήριο στο πιρούνι κι έτσι έγινε το μέγα άλμα στο παρελθόν. Το νέο πιρούνι ονομάζεται Showa A kit και έχει διάμετρο 49 χιλ. (1 χιλ. μεγαλύτερη από πριν).
Φυσικά το ελατήριο προσθέτει βάρος στη μοτοσυκλέτα, ειδικά μπροστά. Ωστόσο στα κιτάπια της Honda το βάρος αναφέρεται ίδιο με πέρυσι. Πού κερδήθηκε το βάρος; Στο υποπλαίσιο, τις εξατμίσεις, το νέο κιβώτιο που χρησιμοποιεί λιγότερους δίσκους στον συμπλέκτη.
Το ενδιαφέρον είναι πως η βελτιωμένη πρόσφυση μάς υποψιάζει για μεταφορά βάρους προς τα πίσω. Ο συνδυασμός των δεδομένων αυτών δείχνει ότι πράγματι έγινε σημαντική και σχετικά πολύπλοκη δουλειά στην ανακατανομή των μαζών της μοτοσυκλέτας.
Ο πίσω τροχός είναι διαμέτρου 18 ιντσών αντί 19, υπάρχει αλουμινένιο πλάγιο σταντ, πιο ενδοτικό ελατήριο στο αμορτισέρ και διαφορετικά ρυθμισμένες αναρτήσεις.
Προσφέρει επίσης 3 «χαρτογραφήσεις» της CPU (αλλάζουν εν κινήσει), όλες πιο φιλικές σε απόδοση από του R. Και έχει λίγο κοντύτερη μετάδοση, με το πίσω γρανάζι κατά ένα δόντι μεγαλύτερο. Φυσικά λόγω της διαφορετικής χρήσης φορά άλλα λάστιχα, τα Dunlop Geomax.
Το μοντέλο RX φορά σαν στάνταρ τη μίζα, η οποία όμως στο R κοστίζει 650 δολάρια επιπλέον, χωρίς την μπαταρία, που είναι σαν του Grom τεχνολογίας AGM (absorbent glass mat) και πρέπει κι αυτή να αγοραστεί εξτρά.
Οι μπαταρίες AGM προσφέρουν ιδιαίτερη αντοχή στους κραδασμούς και τα χτυπήματα και εξελίχθηκαν για την πολεμική αεροπορία πριν 3 δεκαετίες.
