Περισσότερα από ένα λάθη φαίνεται πως έκανε ο σταθμάρχης Λάρισας, ο οποίος εμφανίζεται ως το πρόσωπο «κλειδί» για την τραγωδία στα Τέμπη με τη σύγκρουση των δύο τρένων που είχε ως αποτέλεσμα να σκοτωθούν δεκάδες άνθρωποι, κυρίως νέοι.
Αρχικά αποκαλύφθηκε πως ο σταθμάρχης έδωσε το μοιραίο σήμα στον μηχανοδηγό της αμαξοστοιχίας Intercity 62, ώστε να συνεχίσει την πορεία του σε λάθος γραμμή γεγονός που οδήγησε στη σύγκρουση. Επιπλέον, ο σύμβουλος διοίκησης του ΟΣΕ, Παναγιώτης Τερεζάκης, δήλωσε πως δεν εκμεταλλεύτηκε τις δυνατότητες τεχνολογίας και έβλεπε την επιβατική αμαξοστοιχία να κινείται σε λάθος γραμμή για 5,5 χλμ χωρίς να αντιδράσει για να τη σταματήσει έγκαιρα.
«Ο σταθμός της Λάρισας έχει τοπικό πίνακα χειρισμού σηματοδότησης, πριν και μετά τον σταθμό σε κάποια αποσταση υπάρχουν φωτοσήματα και αλλαγές που δείχνουν την παρουσία του τρένου. Το γιατί ο σταθμάρχης δεν μπόρεσε να παρκολουθήσει το τρένο σε όλη τη διαδρομή μέχρι 5,5 χλμ. μετά τον σταθμό είναι θέμα της έρευνας που κάνει η επιτροπή» είπε αρχικά ο κ. Τερεζάκης στον ΣΚΑΪ και πρόσθεσε:
«Αν έβλεπε τον πίνακα που λειτουργεί – γιατί τον έλεγξα εγώ πριν έρθει ο ανακριτής και του τον έδειξα – για 5,5 χλμ. θα μπορούσε να είχε δει το τρένο να μπεί στην αντίθετη διαδρομή και θα είχε αποφευχθεί το μοιραίο».
Μπορούσαν να αντιδράσουν οι δύο μηχανοδηγοί στις λάθος εντολές;
Ερωτηθείς αν θα μπορούσε ο μηχανοδηγός να αντιδράσει και να μην ακολουθήσει την εντολή του σταθμάρχη, ο κ. Τερεζάκης απάντησε: «ο σταθμάρχης είναι αυτός που εντέλει άπαντες να κυκλοφορούν στη γραμμή άρα έπρεπε να ακολουθήσει την εντολή. Αν όμως του δώσει περίεργη εντολή ο μηχανοδηγός μπορεί να διευκρινίσει την εντολή που πήρε. Θα μπορούσε, δεν ήταν υποχρέωσή του, όταν του κάνει εντύπωση να ζητήσει διευκρινίσεις».
«Ίσως, χωρίς να έχει υποχρέωση, ο μηχανοδηγός θα μπορούσε να είχε διευκρινίσει “κυριε σταθμάρχα με βάλατε σε αντίθετη ροή καθόδου, είμαστε εντάξει;”. Όταν ένα τρένο μπαίνει σε αντίθετη κατεύθυνση συνήθως ζητούνται διευκρινίσεις αλλά το πρωτόκολλο προβλέπει να ακολουθήσει την εντολή του σταθμάρχη», πρόσθεσε.
Σε ερώτηση αν ο μηχανοδηγός του εμπορικού τρένου είχε τη δυνατότητα να ακούσει τον διάλογο μεταξύ του σταθμάρχη Λάρισας και του μηχανοδηγού της επιβατικής αμαξοστοιχίας, το στέλεχος του ΟΣΕ υπογράμμισε πως «άκουσε τη συζήτηση αλλά δεν υπήρξε αναφορά ότι το τρένο ήταν στη γραμμή καθόδου, ούτε υπήρχε τηλεγράφημα ότι έχουμε μονή γραμμή».
«Υπήρχε τηλεδιοίκηση αλλά “έπεσε” το 2010»
Αξίζει να σημειωθεί πως ο κ. Τερεζάκης ανέφερε μεταξύ άλλων πως μέχρι τα τέλη του 2010 υπήρχε τηλεδιοίκηση από το Κιάτο μέχρι το Αεροδρόμιο και από την Αθήνα, το ΣΚΑ, μέχρι την Ειδομένη και τον Προμαχώνα η οποία, όμως, «για διάφορους λόγους μετά έπεσε». Όπως είπε χαρακτηριστικά «μέχρι το 2010 ο ΟΣΕ είχε 5 τηλεδιοικήσεις ανάμεσα στις οποίες σε Κόρινθο, ΣΚΑ, Λάρισα, Θεσσαλονίκη».
Όταν ρωτήθηκε τι μεσολάβησε και «έπεσε» η τηλεδιοίκηση, απάντησε ότι «ένας από τους λόγους ήταν και οικονομικός, η μείωση του προσωπικού που έγινε σταδιακά οποτε όλο το σύστημα υπέφερε και άρχισε να απαξιώνεται, και οι κοπές των καλωδίων, υποφέρουμε πολύ από αυτό».
«Όσο έχουμε σηματοδότηση και τηλεδιοίκηση, ο σκοπός είναι να αυξηθεί η ασφάλεια στις διαδρομές, αλλά και όταν πέφτει η τηλεδιοίκηση ο οργανισμός έχει κανονισμό κυκλοφορίας βάσει πρωτοκόλλων και ασφάλειας. Αν αυτά τηρούνται από τους σταθμάρχες, τους μηχανοδηγούς και τους κλειδούχους τότε δεν υπάρχει κίνδυνος για τραγωδία όπως αυτή» πρόσθεσε.
