Πολύς λόγος, γίνεται με τα «πράσινα» ηλεκτρικά οχήματα που με την κυκλοφορία τους θα συμβάλλουν στην περιβαλλοντική ελάφρυνση των αστικών κέντρων.
Προβάλλεται δηλαδή το γεγονός ότι αυτά έχουν μηδενικές εκπομπές αερίων ρύπων, ενώ επιπλέον προκαλούν ελάχιστη ηχορύπανση σε σύγκριση με τα συμβατικά. Με το δεύτερο συμφωνούμε απόλυτα. Με το πρώτο όμως διαφωνούμε ριζικά.
Ιδού οι λόγοι. Το γέμισμα της μπαταρίας ενός ηλεκτρικού αυτοκινήτου από τη μπρίζα, δηλαδή το δίκτυο, σημαίνει αυτομάτως ότι η μπαταρία θα δεχτεί ηλεκτρικό ρεύμα από τις μονάδες ηλεκτροπαραγωγής που λειτουργούν κατά το χρόνο πλήρωσης των συσσωρευτών. Αν δεχτούμε δηλαδή ότι κατά τις 4 ώρες που θα απαιτηθούν για να γεμίσουν οι μπαταρίες, ίσχυε το μέσο μίγμα καυσίμων που τροφοδοτεί τις ελληνικές μονάδες ηλεκτροπαραγωγής, τότε το «πράσινο» κατά τα άλλα όχημα, θα ήταν σα να έκαιγε κατά περίπου 55-60% λιγνίτη, 18-25% φυσικό αέριο, 2-3% πετρέλαιο και 10-12% πράσινη ενέργεια (υδροηλεκτρικά και ΑΠΕ) !
Έπειτα, ένα περίπου 10% της ενέργειας που θα τροφοδοτούσε το «πράσινο» αυτοκίνητο θα προέρχονταν από εισαγωγές, οπότε θα περιείχε και ολίγη πυρηνική ενέργεια (Κοζλοντούι), λόγω των ανταλλαγών με τη Βουλγαρία. Επιπλέον θα λέγαμε ότι η χρήση του ηλεκτρισμού που παράγεται από συμβατικά καύσιμα όχι μόνο για αυτοκίνηση αλλά και για κάθε άλλη χρήση, προκαλεί ενεργειακή σπατάλη, που είναι συνάρτηση του βαθμού απόδοσης των μονάδων ηλεκτροπαραγωγής και του ποσοστού απωλειών στο δίκτυο.
Στο Ελληνικό σύστημα για παράδειγμα, η μέση απόδοση των μονάδων βρίσκεται κάτω από το 50%. Αυτό σημαίνει ότι όταν στις μονάδες ηλεκτροπαραγωγής εισέρχεται με τη μορφή θερμίδων, το ισοδύναμο 100 κιλοβατώρων, στην έξοδο τους, στην καλύτερη περίπτωση φτάνουν οι 50. Οι υπόλοιπες χάνονται με τη μορφή απορριπτόμενης θερμότητας κλπ. Ένα επιπλέον 8% της ηλεκτρικής ενέργειας που παρήχθη, χάνεται στη συνέχεια με τη μορφή απωλειών δικτύου. Έτσι, από τις 100 κιλοβατώρες που κάηκαν για την παραγωγή ηλεκτρικού, οι περίπου 60 χάθηκαν.
Άρα δηλαδή, το «πράσινο», για τον χρήστη του αυτοκινήτου, στην ουσία είναι πολύ πιο ρυπογόνο από το συμβατικό. Με μόνη διαφορά, ότι η χρήση του μεταφέρει τη ρύπανση στον τόπο παραγωγής της ηλεκτρικής ενέργειας και όχι στα σημεία που αυτό κυκλοφορεί. Το πόσο κοινωνικά δίκαιο είναι αυτό, δηλαδή ο κάτοικος της Πτολεμαίδας, ή της Μεγαλόπολης να υφίσταται τις επιπτώσεις της ρύπανσης, ώστε να κυκλοφορεί ο αστός με το «πράσινο-οικολογικό» αυτοκίνητο, είναι πλέον θέμα συνείδησης.
Θα λέγαμε λοιπόν, ότι για να είναι πραγματικά πράσινη η αυτοκίνηση, δηλαδή μηδενικών εκπομπών, και να προκαλεί ελάχιστο περιβαλλοντικό αποτύπωμα, θα έπρεπε η τροφοδοσία του οχήματος να γίνεται αποκλειστικά από πηγές παραγωγής μηδενικών εκπομπών, που είναι οι ανανεώσιμες πηγές ενέργειας. Πόσο όμως θα ήταν διατεθειμένος ο χρήστης του να επωμισθεί με επιπλέον κόστος για εγκατάσταση τέτοιων μονάδων αποκλειστικά και μόνο για να τροφοδοτεί το αυτοκίνητό του με «πράσινη» ενέργεια; Είναι ερώτημα που πρέπει να απασχολήσει πολλούς.
Η περίπτωση του υδρογόνου, που η χρήση του στην αυτοκίνηση έχει επίσης μηδενικές εκπομπές, θα πρέπει επίσης να εξεταστεί από την σκοπιά του τρόπου παραγωγής του υδρογόνου. Δηλαδή κατά πόσο αυτό παράγεται από συμβατικά καύσιμα (εξάρτηση ), κατά πόσο για την παραγωγή του χρησιμοποιούνται συμβατικά καύσιμα που ρυπαίνουν ή κατά πόσο προέρχεται από πυρηνική ενέργεια.
Εν κατακλείδι ένα όχημα που έχει χαρακτηριστικά υβριδικού, κινητήρα υψηλής απόδοσης ή χρησιμοποιεί καύσιμα χαμηλών εκπομπών (φυσικό αέριο, υγραέριο) ενδεχομένως θα έχει πολύ καλύτερο περιβαλλοντικό αποτύπωμα από ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο.
Για τον επιπλέον λόγο ότι για την καύση στον κινητήρα χρησιμοποιείται μόνο μία μορφή ενέργειας (υγρό ή αέριο καύσιμο), χωρίς να απαιτείται μετατροπή σε άλλη μορφή ενέργειας οπότε αναπόφευκτα προκύπτουν οι τεράστιες απώλειες.
Πηγή: energypress
