Οδηγούμε το Mazda MX-5 RF 1.5

«Ακριβό μου, διθέσιο, καλό μου αμάξι»

30·01·2020 12:08 4 σχόλια

Σχεδόν 30 χρόνια από τότε (8/2/1989) που το Mazda MX-5 επανέφερε στο προσκήνιο της αγοράς τα μικρά roadster (είχαν προηγηθεί τα βρετανικά roadster των δεκαετιών ’50, ’60) και λίγους μήνες μετά την ανάληψη της ξεχωριστής ιαπωνικής μάρκας από τον όμιλο Συγγελίδη, βρεθήκαμε στην θέση του οδηγού ενός MX-5 τέταρτης –πλέον- γενιάς, προορισμένης να συνεχίσει μια επιτυχία που δεν έχει προηγούμενο (αναφέρεται στο βιβλίο Guinness σαν το πιο καλοπουλημένο ανοιχτό 2θέσιο σπορ μοντέλο όλων των εποχών).

Από το ’89 μέχρι και σήμερα, πολλοί κατασκευαστές προσπάθησαν να ακολουθήσουν τον δρόμο που (ξανά)άνοιξε το «ανοικτό, διθέσιο, μικρό αμάξι», αλλά κανείς δεν κατάφερε να το ξεπεράσει.

Ας αφήσουμε όμως την ιστορία για να ασχοληθούμε εκτενέστερα με το σημερινό MX-5 που είναι διαθέσιμο σε εκδόσεις Soft Top (υφασμάτινη οροφή) και RF (targa, με σκληρή ανοιγόμενη οροφή) και κινητήρες βενζίνης 1,5 ή 2,0 λίτρων τεχνολογίας SkyActiv, από τους οποίους ο 2λιτρος συνδυάζεται εναλλακτικά και με αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων. Η δική μας ιστορία έχει να κάνει με ένα MX-5 RF, 1.5, με χειροκίνητο κιβώτιο 6 σχέσεων.

Εμφάνιση – Εσωτερικό

Το νέο ΜΧ-5 φαίνεται και είναι μικρότερο από το προηγούμενο, καθώς είναι κοντύτερο σε μήκος (3.915 χλστ), πιο χαμηλό (1.225 χλστ), με 15 χλστ μικρότερο μεταξόνιο (2.310 χλστ), αλλά και πιο πλατύ (1.735 χλστ). Επιπλέον είναι και πιο ελαφρύ κατά περίπου 100 κιλά, με το RF της δοκιμής μας να ζυγίζει μόλις 1.015 κιλά. Βέβαια, ο μεγαλύτερος όγκος του αμαξώματος διατίθεται στα μηχανικά μέρη, καθώς κινητήρας και κιβώτιο είναι τοποθετημένα στην κλασική διάταξη κατά μήκος, με την μετάδοση κίνησης να γίνεται – παραδοσιακά – στους πίσω τροχούς.

Ακολουθώντας την σχεδιαστική φιλοσοφία Kodo, που εφαρμόζει η μάρκα από το 2013 σε όλα της τα μοντέλα, είναι όμορφο, ισορροπημένο αισθητικά και δεν μοιάζει με κανένα από τις προηγούμενες γενιές.

Μεγάλη προσπάθεια έχει καταβληθεί στην διαχείριση του βάρους, αφενός όσον αφορά την μείωση (περίπου 100 κιλά λιγότερα από το προηγούμενο) , αφετέρου την ιδανική κατανομή του (50:50, εμπρός/πίσω). Έτσι, στην έκδοση RF, η ζυγαριά δείχνει μόλις 1.105 κιλά (Soft Top 1.060 κιλά).

Οι στενοί προβολείς Matrix LED (προαιρετικοί) αναδεικνύουν την εμφάνιση Roadster και δίνουν επιθετικό χαρακτήρα, ενώ το πίσω μέρος χαρακτηρίζεται από τα στρογγυλά φωτιστικά σώματα και τις διπλές εξατμίσεις.

Το σπαρτιάτικο εσωτερικό με τα σκληρά πλαστικά τηρεί τις λιτές παραδόσεις, όπως επίσης και όσον αφορά τα ύψη (έως 1,85 μ.) και τους σωματότυπους (προτιμούνται οι αδύνατοι) που μπορούν να βολευτούν στην πολύ χαμηλή θέση οδήγησης. Ευτυχώς που το τιμόνι ρυθμίζεται τόσο στο πάνω-κάτω, όσο και μέσα-έξω, ενώ ο κοντός επιλογέας ταχυτήτων παραμένει σημείο αναφοράς σε επίπεδο τοποθέτησης και λειτουργικότητας.

Ο πίνακας οργάνων με το στροφόμετρο στο κέντρο έχει εμπλουτιστεί με μια οθόνη πολυμέσων 7”, ενώ ο διακόπτης που ανοίγει ηλεκτρικά την οροφή είναι σε πρώτη ζήτηση.

Οι χώροι αποθήκευσης μικροαντικειμένων, δεν περιλαμβάνουν το κλασικό ντουλαπάκι συνοδηγού, αλλά περιορίζονται σε δυο ποτηροθήκες και τρεις ακόμα μικρές θήκες ανάμεσα και πίσω από τα καθίσματα.

Όσο για το πορτμπαγκάζ, στην έκδοση RF (targa) της δοκιμής μας χωρά 127 λίτρα (130 λίτρα στην soft top), μέγεθος που δεν μειώνεται όταν ανοίγει (ανοίγει μέσα σε 12 δεύτερα, ακόμα και εν κινήσει με έως 10 χλμ/ώρα) η οροφή, αλλά ουσιαστικά επαρκή για δυο μεσαίου μεγέθους σακβουαγιάζ. Φυσικά, για ρεζέρβα, ούτε λόγος.

Πάντως η ποιότητα κατασκευής, δείχνει πολύ καλή και τα σκληρά υλικά υπόσχονται μεγάλη διάρκεια ζωής, σε ένα εσωτερικό που πολλές φορές θα εκτεθεί στις καιρικές συνθήκες.

Κινητήρας – Κιβώτιο

Οι κινητήρες (τεχνολογίας Skyactiv) του νέου Mazda MX-5 είναι στην σύγχρονη λογική περιορισμού της κατανάλωσης και μειωμένων ρύπων (κατά WLTP).

Αυτός της δοκιμής μας, με χωρητικότητα 1500 κ.εκ., καίει βενζίνη, αποδίδει 132 ίππους στις 7.000 στροφές και μέγιστη ροπή 152 Nm στις 4.000 στροφές.

Έχει ένα πολύ ενθουσιαστικό σπορ ήχο, είναι ελαστικός και αποδεικνύεται ιδιαίτερα ζωηρός στην επιτάχυνση, εκμεταλλευόμενος την σωστή κλιμάκωση του 6τάχυτου χειροκίνητου κιβωτίου ταχυτήτων, την υποδειγματική λειτουργία του επιλογέα και την μικρή –για την εποχή- διάμετρο (16 ίντσες) των τροχών.

Οι επιδόσεις παραμένουν στην λογική «τόσο, όσο» του αρχικού μοντέλου και στην περίπτωσή μας είναι 8.6 δεύτερα για τα 0-100 και 203 χλμ/ώρα τελικής ταχύτητας.

Ανάλογα λογική είναι και η κατανάλωση που στην δοκιμή μας έδειξε μέση τιμή 8,0 λίτρα για κάθε 100 χλμ. (όχι πολύ μακριά από τα 6,3 που δίνει κατά WLTP ο κατασκευαστής), παρά την έλλειψη συστήματος start/stop του κινητήρα.

Από τη θέση του οδηγού

Το ΜΧ-5 ήταν και παραμένει η «χαρά του παιδιού – οδηγού». Ελαφρύ, ζυγισμένο, άκαμπτο, σβέλτο και σταθερό τόσο σε ευθεία όσο και στις στροφές, αποζημιώνει με το παραπάνω όσους καταφέρουν να χωθούν στην ιδιαίτερα χαμηλή (αλλά κατά τα λοιπά άψογη) θέση οδήγησης.

Η ευκολία χρήσης δίνει αίσθηση εμπιστοσύνης στον οδηγό, που ξεχνάει τον όποιο όγκο του αμαξώματος και «ορμάει» να παίξει, όπως κάνουν τριάντα χρόνια τώρα όλοι όσοι βρίσκονται στην θέση οδηγού Miata (η ονομασία του μοντέλου στην Ιαπωνία).

Όμως, με εξαίρεση την πολύ καλή οδική συμπεριφορά και τον ήχο που ξεσηκώνει, παιχνίδι (και όταν λέμε παιχνίδι, εννοούμε με την ουρά του αυτοκινήτου) δεν προκύπτει, καθώς κάθε τρεις και λίγο επεμβαίνει το ESP, παίρνοντας την «μπουκιά από το στόμα» του οδηγού.

Αν πάλι απενεργοποιήσεις τον ηλεκτρονικό μηχανισμό, τότε ο κινητήρας δεν είναι όσο δυνατός θα ήθελες για να δημιουργήσει υπερστροφή ισχύος, ενώ αν προσπαθήσεις να γυρίσεις την ουρά με το σύστημα της «μεταφοράς βάρους», τότε είναι η πιο μαλακή από όσο χρειάζεται ανάρτηση, επιτρέπει κλίσεις στο αμάξωμα και μειώνει την ευκολία και την ευχαρίστηση. Ίσως, όλα αυτά να βελτιώνονται με την τοποθέτηση ενός μπλοκέ, που όμως δεν είχε το αυτοκίνητο της δοκιμής μας.

Κατά συνέπεια, αυτό που μένει είναι το να ανοίξεις την οροφή και να απολαύσεις αξέχαστες διαδρομές με ένα όχημα που δεν χρειάζεσαι τα «δάνεια της Αγγλίας» για να το αγοράσεις, που δεν κάνει «κιχ» σε όποια ανωμαλία του δρόμου, που υπόσχεται συντροφιά εφόρου ζωής και που σε κάνει να νοιώθεις σε κάθε στιγμή πιο νέος από την ηλικία σου (εξαίρεση η στιγμή που μπαίνεις και –ακόμα χειρότερα, η στιγμή που βγαίνεις).

Στα συν του μοντέλου το ακριβές/γρήγορο τιμόνι, το αλεξινέμιο που προστατεύει το εσωτερικό από τον αέρα (με ανοικτή οροφή) τουλάχιστον μέχρι τα 120 χλμ/ώρα, τα δυνατά φρένα και τα πολύ καλά φώτα.

Δυσκολία θα αντιμετωπίσουν όσοι επιμένουν με το ΜΧ-5 στην καθημερινότητά τους μέσα σε αστικό ιστό, καθώς η πολύ χαμηλή θέση οδήγησης σε συνδυασμό με την μακριά «πλώρη», κάνουν την διαδικασία διάσχισης δρόμων υπόθεση… ρωσικής ρουλέτας.

Δια ταύτα

Το ΜΧ-5 ήταν και παραμένει χωρίς αντίπαλο, καθώς δεν υπάρχει κανένα μοντέλο που να στέκεται κοντά του (με αυτά η παρόμοια χρήματα) σε επίπεδο προσόντων και οδηγικής απόλαυσης.

Επιπλέον, καταφέρνει να συνεχίζει την παράδοση της πρώτης γενιάς, όντας ένα εντελώς διαφορετικό σύγχρονο και καλοφτιαγμένο «παιχνίδι – όχημα», που δεν κοστίζει περισσότερα από 25.000 ευρώ (βασική έκδοση από 32.250 ευρώ).

Προσωπικά θα προτιμούσαμε την έκδοση με την υφασμάτινη οροφή, αλλά και η RF δεν μας χάλασε στο ελάχιστο.