Είναι μερικές «στιγμές» σε αυτή την «παλιοδουλειά», που δικαιώνουν επιλογές και υπομονή ετών. Μια από αυτές η πρόσφατη πρόσκληση της BMW Hellas (δια χειρός Κώστα Διαμαντή) για ένα ταξίδι στο Πόζναν της Πολωνίας, όπου η ελληνική δημοσιογραφική αποστολή θα οδηγούσε όλα τα BMW της σειράς Μ.
Για το ταξίδι αυτό γράψαμε συνοπτικά λίγες ημέρες πριν, περιμένοντας πως θα καταλαγιάσει η αδρεναλίνη, ώστε να μπορέσουμε με -κατά το δυνατόν- αντικειμενική ματιά, να καταγράψουμε τις εντυπώσεις μας, από τα υπεραυτοκίνητα της βαυαρικής φίρμας που δύσκολα πλέον και για πολλά πολλά χρόνια θα βλέπουμε στους ελληνικούς δρόμους.
Τελικά άδικα περιμέναμε, καθώς είναι πολύ δύσκολο να φύγει μια τόσο απότομη και υπερβολική δόση υπερσύγχρονης τεχνολογίας και χιλιάδων ίππων (ναι, σωστά διαβάσατε, χιλιάδων!), όταν μάλιστα αυτή λαμβάνεται μέσα σε ένα ειδικά διασκευασμένο χώρο.
Ας πάρουμε όμως τα πράγματα με τη σειρά, μήπως και καταφέρουμε να σας δώσουμε ένα -έστω και μικρό τμήμα- των όσων ζήσαμε μέσα σε ουσιαστικά επτά ώρες, αφού τόσο ήταν και το «ψαχνό» του διήμερου ταξιδιού μας.
BMW GmbH
Το Μ που ακολουθεί το σήμα BMW (Bayerische Motoren Werke – Βαυαρική Βιομηχανία Κινητήρων), είναι το αρχικό της λέξης Motosport και το πλήρες όνομα της θυγατρικής εταιρίας που επιμελείται τα BMW M, είναι BMW M GmbH.
Με έδρα το Μόναχο, ιδρύθηκε τον Μάιο του 1972 (αρχικά με 35 εργαζόμενους), με σκοπό την οργάνωση των αγωνιστικών δραστηριοτήτων της BMW. Πρώτη αποστολή το αγωνιστικό BMW 3.0 CSL, η επιτυχία του οποίου στους αγώνες, άρχισε να διευρύνει τη ζήτηση για αυτοκίνητα επιδόσεων της φίρμας. Φυσικά οι άνθρωποι της BMW πήραν αμέσως το μήνυμα και έτσι στην έκθεση που έγινε στο Παρίσι το 1978, εμφανίστηκε το M1, το πρώτο (υπέρ)αυτοκίνητο της BMW Motosport GmbH (τότε) για πώληση.
Αυτό ήταν. Ο δρόμος άνοιξε και την επόμενη χρονιά εμφανίζεται η Μ535i, ενώ μόλις το 1988 οι εργαζόμενοι στη θυγατρική ξεπέρασαν τους 400, ενώ το 1986 μπορεί να θεωρηθεί σταθμός στην ιστορία του τμήματος Μ, με τη δημιουργία της Μ3 (Ε30, 1986-1992), ενός από τα πλέον πετυχημένα μοντέλα της ιστορίας BMW..
Σήμερα η BMW M GmbH, βελτιώνει σχεδόν όλα τα μοντέλα της βαυαρικής φίρμας, εκτός από αυτά της σειράς «7», το Χ1 και το Χ3.
Οι κινητήρες Μ ήταν πάντα από τους ισχυρότερους της εποχής τους επιμένοντας στην ατμοσφαιρική «αναπνοή», κάτι που άλλαξε τα τελευταία χρόνια με την επιλογή κινητήρων biturbo με άμεσο ψεκασμό και 6 ή 8 κυλίνδρους.
Ανάλογη πορεία έχουν και οι πωλήσεις των Μ, που από 26.900 το 2012, ανέβηκαν στις 31.300 το 2013, για να εκτοξευτούν στις 45.000 το 2014, ενώ όλα δείχνουν ότι το τρέχον έτος θα κλείσει με νέο ρεκόρ.
Η επιτυχία αυτή, είναι προϊόν πολυετούς συνέπειας στην εξέλιξη αυτοκινήτων που –κατά δήλωση των ανθρώπων της εταιρίας- «μεταφέρουν το motosport στους δημόσιους δρόμους», ή για να ακριβολογούμε, μεταφέρουν την εξέλιξη των αγώνων ή των δοκιμών σε πίστες (όλα τα Μ δοκιμάζονται και ρυθμίζονται στο Νίρμπουργκρινγκ), στην υπηρεσία των οδηγών που αρέσκονται στην σπορτίφ οδήγηση με αυτοκίνητα επιδόσεων.
Αυτά λοιπόν τα αυτοκίνητα «αγώνων για το δρόμο» συναντήσαμε στις 3 Ιουνίου στο Πόζναν της Πολωνίας, γνωστό στην Ελλάδα κυρίως λόγω του περιβαλλοντικού συνεδρίου το 2008 και των επιτυχιών της εθνικής μας κωπηλατικής ομάδας το 2011.
Ήταν εκεί στη διάθεσή μας, ούτε ένα, ούτε δυο, αλλά 12 (ολογράφως «δώδεκα») BMW M, από τη διακριτική M135i, μέχρι την άκρως προκλητική Μ6 Grand Coupe.
Εκεί και οι οικοδεσπότες μας, με επικεφαλής τον έλληνα υπεύθυνο της BMW για την Κεντρική και Ανατολική Ευρώπη, κ. Νίκο Ταγκούλη, τον ειδικό απεσταλμένο της BMW M, κ. Jorg Bartels, αλλά και τον αυστριακό Herbert Grünsteidl, πρωταθλητή Ευρώπης στο autocross το 1977, που θα είχε και την ευθύνη της εκπαίδευσής μας στο drift (με αμφίβολα αποτελέσματα στην περίπτωση του γράφοντα…).
Εκεί; Πού εκεί; Έτσι αόριστα στο Πόζναν; Σε ανοιχτούς δρόμους με αυτοκίνητα εκατοντάδων ίππων στα χέρια «στερημένων» εκπροσώπων του ειδικού τύπου, που τα τελευταία 4-5 χρόνια οδηγούν στην καλύτερη 1600άρια ντίζελ των 110-120 ίππων; Μα είναι τρελοί αυτοί οι Γερμανοί;…
Μπα κάθε άλλο. Αντίθετα.
Zasada Centrum
Το Πόζναν είχε το λόγο του, καθώς εκεί βρίσκεται το κέντρο οδήγησης του Sobiesław Zasada (Σόμπιεσλαβ Ζασάντα), τρεις φορές πρωταθλητή ράλι Ευρώπης, άλλες τρεις δευτεραθλητή και 11 φορές πρωταθλητή ράλι Πολωνίας, με 148 νίκες στο παλμαρέ του.
Ο 85χρονος Πολωνός ράλιμαν (που ξεκίνησε να αγωνίζεται με μοτοσικλέτες και μόλις το 1951 μεταπήδησε στους αγώνες με 4 τροχούς), έχει έρθει και στο δικό μας ράλι Ακρόπολις, όπου τερμάτισε 7ος το 1965, 6ος το 1966 με Stayr Puch 650 TR, και 2ος το 1968 με Porsche 911, αυτοκίνητο με το οποίο κέρδισε και τις διακρίσεις στο Ευρωπαϊκό Πρωτάθλημα.
Σήμερα ο Ζασάντα είναι ένας από τους πλέον επιτυχημένους επιχειρηματίες της Πολωνίας και ξεχωριστή θέση στις δραστηριότητές του καταλαμβάνει το Zasada Centrum, ένα παλιό αεροδρόμιο που έχει μετατραπεί σε κέντρο δοκιμών αυτοκινήτων και μοτό, αλλά και κέντρο μετεκπαίδευσης οδηγών, με ειδικά διασκευασμένα πεδία και σύγχρονο εξοπλισμό.
Στο κέντρο αυτό ήταν γραφτό να γίνει η συνάντησή μας με όλα τα «τέρατα» BMW M (12 τον αριθμό), δηλαδή σε ιδανικές συνθήκες, τόσο όσον αφορά την ασφάλεια, αλλά και όσο αφορά την δυνατότητα να δοκιμάζεις στα όρια αυτοκίνητα που είναι κατασκευασμένα «για αγώνες», με προβιά «αυτοκινήτου δια το κοινό»…
Gentlemen start your engines
Τελικά κάθε στιγμή της ζωής είναι και μια καινούρια εμπειρία. Στη συγκεκριμένη περίπτωση, μια συγκλονιστική εμπειρία, καθώς όσο και πορωμένος να είσαι επαγγελματικά, δεν είναι συνηθισμένο θέαμα, να σε περιμένουν πρωί πρωί σε μια πανέμορφη πίστα, δώδεκα «πυροβόλα» που σχεδόν κάθε μερακλής της αυτοκίνησης θα ήθελε να έχει στην κατοχή του.
Στην υποδοχή λοιπόν περίμεναν 12 BMW M, από την «γήινη» Μ135i, έως την θηριώδη Μ6, ενώ λίγο πιο μέσα στον προθάλαμο του Zasada Centrum, το μάτι μας αμέσως έπεσε σε αναρτημένες φωτογραφίες από το Ράλι Ακρόπολις, είτε από ειδικές διαδρομές, είτε από την απονομή στου Φιλοπάππου, με τον τότε βασιλιά Κωνσταντίνο, να απονέμει τον Σόμπιεσλαβ Ζασάντα.
Στη συνέχεια μόλις που ακούσαμε το ειδικά διαμορφωμένο πρόγραμμα (για την ελληνική αποστολή και αυτή των Ούγγρων), δια στόματος Νίκου Ταγκούλη και αμέσως μετά βουρ, ανά τετράδες για την πρώτη από τις πέντε «ασκήσεις» της ημέρας.
Το πάρτι ξεκινούσε με δύσκολες αλλαγές πορείας, αποφυγή εμποδίων και προσπάθεια τελικής ταχύτητας σε ευθεία σχεδόν ενός χιλιομέτρου. Όπλα η 8κύλινδρη Μ6 των 560 ίππων, 1850 κιλών και το Χ6Μ των 575 ίππων των 2265 κιλών. Εδώ ισχύει η έκφραση «βαστάτε τούρκοι τ’άλογα», καθώς στους στενούς διαδρόμους που οριοθετούσαν κώνοι και τις μεγάλες αχυρόμπαλες που έκλειναν τα εύκολα περάσματα, άντε να χωρέσεις και μάλιστα γρήγορα, δυο μεγάλα, βαριά αμαξώματα με μερικές εκατοντάδες άλογα το καθένα.
Κι όμως. Σαν μεγαλόσωμη …Κομανέτσι, η θηριώδης Μ6, με την επιλογή Μ2 (full sport) στη χαρτογράφηση του ηλεκτρονικού εγκεφάλου διαχείρισης, περνούσε με ασύλληπτη ταχύτητα και απίστευτη σταθερότητα «φίλερ» από τους κώνους, δημιουργώντας ωστικό κύμα στις αχυρόμπαλες, ενώ γονάτιζε κυριολεκτικά σε κάθε πάτημα του φρένου, έχοντας ελάχιστες δυσκολίες στο κλειστό σλάλομ και αυτές λόγω του ότι δεν μπορείς με το καλημέρα να μάθεις να «μετράς» ένα τόσο ογκώδες αυτοκίνητο. Αποκορύφωμα η ευθεία όπου το ταχύμετρο άγγιξε τα 260χλμ/ώρα, ενώ στα φρένα λίγο μετά αποδείχθηκε ότι οι άνθρωποι του τμήματος Μ, ασχολούνται τουλάχιστον το ίδιο με την ασφάλεια και τις επιδόσεις. Η εκρηκτική επιτάχυνση και η ακρίβεια χιλιοστού στις γρήγορες στροφές, θα μπορούσε να την ανακηρύξει «όχημα της ημέρας», αν δεν υπήρχε αυτό που θα διαβάσετε παρακάτω.
Στην ίδια δοκιμασία το «πυραυλοκίνητο» άρμα Χ6Μ μας έδειξε πως πρέπει να είναι ένα όχημα μεγάλων αποστάσεων, φθάνοντας εύκολα τα 250χλμ/ώρα και γονατίζοντας στη συνέχεια για την κλειστή αριστερή που σου επέτρεπε να αποφύγεις την περίφραξη της πίστας… Εντυπωσιακά γρήγορο και σταθερό, έκανε πράγματα που ξεπερνούν τη λογική για τα δεδομένα δύναμης/ύψους/βάρους και δυσκόλευε το πλήρωμα –μόνο ψυχολογικά- όταν του ζητούσες να αλλάζει συνεχώς κατεύθυνση.
Η συνέχεια είχε πολύ νερό και ξαφνικά εμπόδια που είναι με τη μορφή πιδάκων νερού, είτε με τη μορφή αναδυόμενων ελασμάτων, ή απότομα μετακινούμενης εγκάρσιας πλάκας, προσπαθούσαν να δυσκολέψουν περισσότερο τους οδηγούς παρά τα «κοσμήματα» της παγκόσμιας αυτοκινητοβιομηχανίας που οδηγούσαμε. Για την περίσταση είχαμε στη διάθεσή μας τα ήδη γνώριμα Μ6 και Χ6Μ, αλλά και την τετρακίνητη Μ235 xdrive, μαζί με την Μ4.
Εδώ να πούμε ότι η Μ235 δεν ήταν μια ορίτζιναλ Μ, αλλά M Performance, κάτι που σε συμπεριφορά μεταφράζεται μαλακό, σχετικά αδύναμο και μάλλον «αργό» στις αντιδράσεις του, πάντα με βάση τις συγκρίσεις της ημέρας. Πάντως, η τετρακίνηση στο γλιστερό τερέν με τα ξαφνικά εμπόδια σου έδινε μια ευκαιρία περισσότερη να ξεφύγεις, ενώ επιλέγοντας το πρόγραμμα MDM (M Dynamic Mode), απολαμβάνεις εύκολα ελεγχόμενη πλαγιολίσθηση.
Στο ίδιο σκηνικό και με δεδομένο το ότι η Μ6 με το Χ6Μ, δυσκολεύονταν να χωρέσουν ανάμεσα στην οριοθέτηση του δρόμου και τα ξαφνικά εμπόδια, ανακαλύψαμε το κερασάκι της ημέρας.
Καθίσαμε στο τιμόνι της Μ4, ενός μοναδικού κουπέ με 6κύλινδρο κινητήρα Twin power turbo, 3 λίτρων και 431 ίππων με 56,1χγρμ ροπής, που ζυγίζει μόνο 1497 κιλά, διαθέτει 7άρι κιβώτιο διπλού συμπλέκτη, επιταχύνει στα 0-100 σε 4.1’’ και φτάνει από στάση το χιλιόμετρο σε μόλις 21.9’’.
Την Μ4 πρώτα την καταλαβαίνεις από το βραχνό μεταλλικό ήχο που παράγουν οι τέσσερις μπούκες 80χλστ της εξάτμισης με σιγαστήρες από τιτάνιο και μετά από την ακαριαία απόκριση στο γκάζι, που σε καμιά περίπτωση δεν έχει υστέρηση απόκρισης του turbo (turbo lag), απόδειξη του ότι όταν οι τεχνικοί της BMW M αποφάσισαν να αφήσουν τους ατμοσφαιρικούς και να καταπιαστούν με τους υπερτροφοδοτούμενους κινητήρες, το είχαν ψάξει καλά το πράγμα.
Φυσικά η συνέχεια είναι ακόμα καλύτερη από αυτή που είχες υποψιαστεί, μπαίνοντας στο κόκπιτ και βάζοντας σε λειτουργία τον κινητήρα. Το άκαμπτο πλαίσιο, με τις αλουμινένιες και με αγωνιστικό set up αναρτήσεις, σε συνδυασμό με το ηλεκτρονικά ελεγχόμενο Μ differential μεταβλητής εμπλοκής (0-100%) μπλοκέ και τα τεράστια αεριζόμενα δισκόφρενα, συνθέτουν ένα καθαρά αγωνιστικό όχημα από το οποίο λείπουν μόνο τα αγωνιστικά αξεσουάρ (roll cage, κ.λπ.) και τα σλικ ελαστικά.
Όμως κι έτσι όπως το είχαμε εμείς, κανένα πρόβλημα. Κόλλαγε η πλάτη μας στο τύπου μπάκετ κάθισμα σε κάθε επιτάχυνση, άγγιζε το στομάχι μας τη στεφάνη του τιμονιού στις οριακές επιβραδύνσεις και φούσκωναν τα μάγουλά μας από την πρόσφυση, σε κάθε στροφή! Το τιμόνι, «μαχαίρι στο βούτυρο», τα φρένα «αλεξίπτωτα», οι αλλαγές «σφυριές στο αμόνι» και η αδρεναλίνη over dose, τόσο στις δοκιμασίες στο βρεγμένο και ακόμα καλύτερα στους γύρους πίστας που κάναμε σε επόμενη δοκιμασία, ώστε να καταλάβουμε τη διαφορά μεταξύ της «πολιτισμένης» M235i xdrive και της brutal M4, που έκλεψε την καρδιά μας, ώστε να την αναδείξουμε «το πιο Μ της γκάμας».
Ειλικρινά, έστω κι αν ήταν μόνο αυτή ο σκοπός του ταξιδιού μας θα άξιζε και με το παραπάνω τον κόπο.
Όχι πως η Μ3 πάει πίσω, αλλά δεν την πήραμε από καλό μάτι, ειδικά εκείνη την ημέρα, καθώς όντας η star στο Skid pad (πλαγιολίσθηση σε βρεγμένο κύκλο), μας έριξε χοντρό «φτύσιμο», αρνούμενη να κάνει περισσότερους από τρεις συνεχόμενους γύρους με το πλάι. Το εντυπωσιακό κουπέ, απόγονος του θρυλικού Ε30, έχοντας απαλλαγεί από τον 8κύλινδρο κινητήρα, είναι σαφώς πιο ζωηρό και ευέλικτο, υπολειπόμενο ελάχιστα σε αίσθηση από το Μ4, με το οποίο μοιράζεται τον 3λιτρο υπερτροφοδοτούμενο κινητήρα. Ελάχιστα υστερεί επίσης και στις επιδόσεις λόγω και των 23 επιπλέον κιλών βάρους από την Μ4. Στη διαδικασία πλαγιολίσθησης με σημεία του κύκλου να γλιστρούν εφιαλτικά, έφτανες σε σημαία απόγνωσης, καθώς την ώρα που νόμιζες πως την έχεις, την ελέγχεις και πας να σπάσεις τα ρεκόρ, έχανες τον μπούσουλα, προκαλώντας τα ανθυπομειδιάματα των συναδέλφων, που από τη μια περίμεναν να βγάλεις την ομάδα ασπροπρόσωπη λόγω των αγωνιστικών περγαμηνών, από την άλλη όμως όλοι δεν χαλιόμαστε με το τέλος των …δεινοσαύρων. Ήταν τόση η πίεση και η απογοήτευση, που αν δεν ήξερα τι όπλο έχω στα χέρια μου, θα έριχνα όλη την «αστοχία» μου στην πλάτη του.
Αφήστε που μετά την «καταστροφή», πολλές φορές σκέφτηκα την πιθανότητα λάθους, αφού υποτίμησα την μανιτζέβελη Μ135i, με το 6άρι χειροκίνητο κιβώτιο και τους …μόνο 320 ίππους του 3λιτρου Μ Twin Power Turbo κινητήρα. Με ροπή 45,9 χγρμ, βάρος 1425 κιλά και χωρίς μπλοκέ, ίσως ήταν πιο εύκολη, αν και στα δοκιμαστικά επισκιάστηκε καθαρά από την παντοδυναμία της Μ3.
Το σίγουρο πάντως είναι πως, Μ135i & M235i xdrive είναι τα πιο διακριτικά μοντέλα της σειράς Μ, όντας ταυτόχρονα εύχρηστα αυτοκίνητα επιδόσεων με τα οποία εύκολα μπορείς να κινηθείς στην πόλη, να διασκεδάσεις στους επαρχιακούς δρόμους, να κάνεις ένα γρήγορο ξεκούραστο ταξίδι και –γιατί όχι;- να δοκιμάσεις τα όρια σου σε ένα track day σε πίστα. ‘Όλα τα παραπάνω χωρίς να εκταμιεύσεις μια περιουσία και χωρίς να γίνεις κοινωνικός στόχος των κατοίκων μιας οικονομικά χειμαζόμενης χώρας.
Το τελευταίο βέβαια είναι αδύνατον να καταφέρεις στο τιμόνι μια Μ6 Grand Coupe ή του Χ5Μ, με τα οποία ολοκληρώσαμε τις δοκιμασίες της ημέρας, κάνοντας ένα γύρο στην πέριξ της πίστας περιοχής.
Βγάζει μάτια η Grand Coupe, αλλά αποζημιώνει με το παραπάνω τον όποιον αποφασίζει να γίνει το επίκεντρο της προσοχής. Θέση οδήγησης, εργονομία, ποιότητα υλικών/κατασκευής και ένας ατέλειωτος κινητήρας που ξεκινά από το ρελαντί και ανεβάζει χωρίς κόμπιασμα έως τις 7000+ στροφές, είναι μερικά μόνο από τα στοιχεία που την τοποθετούν στα κορυφαία κουπέ του κόσμου.
Από την άλλη, το υπερSUV X5M, θα μπορούσε να είναι όχημα ταχείας μεταφοράς προσωπικού και ταυτόχρονα ένα καθαρόαιμο υπερυψωμένο GT. Με σχεδόν 2,5 τόνους βάρος, 8κύλινδρο Twin Power Turbo κινητήρα 575 ίππων/6000-6500σ.α.λ., ροπή 76,5χγρμ/2200-5000σ.α.λ.(!), επιταχύνει στα 0-100 μέσα σε 4,2’’ και συνεχίζει καταπίνοντας ένα χιλιόμετρο σε 22,6’’. Πατάει γερά και ανάλαφρα μαζί στο έδαφος, μπορεί να κινηθεί σε «τρελούς» ρυθμούς, εφοδιάζεται με αερανάρτηση που ρυθμίζεται για όλα τα γούστα και –φυσικά- τραβά όλα τα βλέμματα σα μαγνήτης. Ένα από τα απόλυτα οχήματα για τους ελληνικούς δρόμους, με μια μόνο προδιαγραφή εκτός από την εξασφάλιση χρηματοδότησης. Ο οδηγός να ξέρει τι έχει στα χέρια του και τι μπορεί να κάνει με αυτό.
Με αυτά και με άλλα, που γεμίζουν τις αυτοκινητιστικές αναμνήσεις ενός «κοινού» θνητού για μια ολόκληρη ζωή, φτάσαμε στο τέλος μιας (θεωρητικά) κουραστικής ημέρας, όπου στο σύνολό μας όλοι την ώρα του αποχαιρετισμού, σκεφτήκαμε: «Αυτό ήταν μόνο; Τελειώσαμε κιόλας; Αύριο δεν έχει;»
Η αλήθεια είναι ότι, κι αύριο και μεθαύριο και όλη τη βδομάδα αποκλείεται να χορταίναμε. Άσε που ο γράφων θα «σάπιζε» τη Μ3 μέχρι να του κάνει τα χατήρια στην πλαγιολίσθηση σε βρεγμένο κύκλο.
Τουλάχιστον φύγαμε με το μέτωπο ψηλά, γεμάτοι εθνική υπερηφάνεια, καθώς συνολικά επικρατήσαμε των Ούγγρων, ενώ ο σπεσιαλίστας δάσκαλος του drift Δημήτρης Χατζητόλιος, έσπασε το ρεκόρ των 11 συνεχόμενων γύρων στο διαθέσιμο 5λεπτο, επιτυγχάνοντας 20 (!) και παραλαμβάνοντας το δώρο της επίδοσης από τον ενθουσιασμένο Νίκο Ταγκούλη (το αίμα νερό δε γίνεται χάριν επαγγέλματος), ενώ θα έπαιρνε και τα αγωνιστικά μου γάντια σε ένδειξη «τέλους εποχής», αλλά ευτυχώς δεν τα είχα μαζί…
Νίκος Τσάδαρης
