Το πρώτο επαναστάτησε, το δεύτερο με τον καιρό ηρέμησε και το τρίτο έρχεται για να ανακατέψει την τράπουλα. Όταν, όμως, λέγεσαι «Focus», είσαι μοιραία πρωταγωνιστής και δεν μπορείς να εφησυχάζεις.

Πλησιάζοντας τα τέλη της χιλιετηρίδας, η Ford κατάλαβε ότι η γερασμένη συνταγή του Escort ήταν καταδικασμένη, και πολλά, δηλαδή όλα, έπρεπε να αλλάξουν. Η επανάσταση που ξεκίνησε το Focus ήταν τέτοια, που δεν έγινε άμεσα κατανοητή. Έθεσε νέα στάνταρντ στον τομέα της οδικής συμπεριφοράς και οι αγοραστές ανταποκρίθηκαν, συμπαρασύροντας τους ανταγωνιστές, που αναγκάστηκαν να ακολουθήσουν. Εκεί, όμως, που Γερμανοί και Ιάπωνες ανασκουμπώθηκαν, το δεύτερο Focus ηρέμησε ίσως περισσότερο από ό,τι έπρεπε, με αποτέλεσμα κάποιοι να μειώσουν τη διαφορά και άλλοι να προηγηθούν.

Η νέα γενιά, λοιπόν, θα έπρεπε να βάλει τα πράγματα στη θέση τους, ξεκινώντας παράλληλα μια παγκόσμια καριέρα, που θα στηρίζει πλειάδα μοντέλων τα οποία θα βασίζονται στη νέα πλατφόρμα C της εταιρείας και θα αφορά περίπου 2 εκατ. αυτοκίνητα της ετήσιας παραγωγής του 2012!

Τρίτη και φαρμακερή
Η νέα αυτή γενιά δεν ακολούθησε τη μόδα του αυξάνεσθε και… διογκώνεσθε. Προστέθηκαν μόλις 21 χλστ. στο μήκος και 8 χλστ στο μεταξόνιο, ενώ αφαιρέθηκαν 16 χλστ. από το πλάτος και το ύψος. Οι χώροι δεν επηρεάστηκαν, μιας και πίσω ένας αρκετά εύσωμος επιβάτης θα βολευτεί χωρίς ιδιαίτερες δυσκολίες. Αντίθετα, το πορτ μπαγκάζ επλήγη, μιας και τα 396 λίτρα του απελθόντος έχουν δώσει τη θέση τους σε 277 λίτρα (αν και με κιτ επισκευής για τα ελαστικά η χωρητικότητα σκαρφαλώνει στα 363 λίτρα), ενώ η αναδίπλωση των καθισμάτων δε δημιουργεί μια απόλυτα επίπεδη επιφάνεια.

Το εσωτερικό του νέου Focus δίνει σαφώς την αίσθηση του καλοφτιαγμένου, αλλά δε σε εκπλήσσει, όπως συμβαίνει με την καινούργια C4 (βλέπε παρακάτω σελίδες). Το ταμπλό έχει έντονο (έως υπερβολικό) οδηγοκεντρικό προσανατολισμό και θα βρει άφθονους υποστηρικτές μεταξύ εκείνων που αρέσκονται στα πολλά κουμπάκια, χωρίς πάντως να φθάνει και στις εργονομικές υπερβολές του Astra, αλλά ούτε και στη μετρημένη απλότητα του Golf. Σαφώς βελτιωμένα είναι τα καθίσματα, τα οποία στηρίζουν πολύ σωστά το σώμα.

Μηχανολογικά, η νέα πλατφόρμα μπορεί να υιοθετεί κάποια επιμέρους τμήματα από το απελθόν μοντέλο, μέσα όμως σε ένα πλαίσιο ευρύτερης αναθεώρησης. Η στρεπτική ακαμψία βελτιώθηκε κατά 15%, ιδιαίτερη προσοχή όμως δόθηκε και στην ακαμψία επιμέρους τμημάτων (όπως τα εμπρός και πίσω μέρη της ανάρτησης, η ακαμψία των οποίων βελτιώθηκε κατά 50%). Στο ίδιο πνεύμα και οι αναρτήσεις, που διατηρούν την αρχιτεκτονική των γονάτων εμπρός και των πολλαπλών συνδέσμων πίσω, αλλά με εκτεταμένες επεμβάσεις σε αμορτισέρ και αντιστρεπτικές, ενώ μεγάλωσαν τα μετατρόχια. Στάνταρντ, μάλιστα, είναι και ένα σύστημα ηλεκτρονικού διαφορικού, που φρενάρει τον εσωτερικό τροχό που ολισθαίνει, προκειμένου να πάει περισσότερη ροπή στον εξωτερικό.

Γενικότερος στόχος ήταν ο… εκπολιτισμός της ποιότητας κύλισης, με περαιτέρω βελτίωση της οδικής συμπεριφοράς και της ευελιξίας. Ο ισχυρισμός αυτός φοριέται πολύ τα τελευταία χρόνια, η Ford όμως έχει αποδείξει ότι μπορεί να το κάνει. Ομοίως και για το τιμόνι, το οποίο είναι πλέον ηλεκτρικό, αλλά ουδόλως θα πρέπει να προβληματίζει. Το EPAS (Electronic Power Assisted Steering) απέδειξε την αξία του στο Fiesta, και τώρα βελτιώνεται για το επόμενο χτύπημα.

Στον τομέα της ενεργητικής ασφάλειας, εάν θέλεις να πρωταγωνιστείς, δεν μπορεί να περιορίζεσαι στα οφέλη του ESP. Φυσικά, το τελευταίο ανήκει στο στάνταρντ εξοπλισμό, και συνεχίζει να απενεργοποιείται μέσα από τα μενού των επιλογών, τη σκυτάλη όμως παίρνουν τα διάφορα ηλεκτρονικά υποβοήθησης του οδηγού. Μια ψηφιακή κάμερα στον εσωτερικό καθρέφτη υποστηρίζει τα συστήματα: διατήρηση πορείας στη λωρίδα κυκλοφορίας, κόπωση οδηγού, αναγνώριση πινακίδων σήμανσης και αυτόματη λειτουργία μεγάλης σκάλας.

Boost, αλλά όχι παντού
Αν θα έπρεπε να καταλογίσουμε κάτι στο απελθόν μοντέλο, αυτό θα ήταν η έλλειψη ανταγωνιστικών βενζινοκινητήρων. Τα πράγματα αλλάζουν αρκετά με τη νέα γενιά κινητήρων EcoBoost. Με άμεσο ψεκασμό, διπλό χρονισμό (εισαγωγής και εξαγωγής) και υπερτροφοδότηση, καλύπτουν το μεσαίο φάσμα του ανταγωνισμού με δύο εκδόσεις ιπποδυνάμεων, 150 και 180 ίππων (αξιοπερίεργο είναι, πάντως, ότι και οι δύο αποδίδουν την ίδια μέγιστη ροπή των 24,5 χλγμ., που ανεβαίνει στα 27,5 χλγμ. με overboost). Συνδυάζονται με νέο 6άρι χειροκίνητο κιβώτιο, ενώ προς το παρόν το ημιαυτόματο PowerShift κιβώτιο προσφέρεται στους 2λιτρους πετρελαιοκινητήρες.

Στα υψηλότερα κλιμάκια θα ακολουθήσει του χρόνου η έκδοση ST, με το 2λιτρο EcoBoost να αποδίδει 250 ίππους. Το θέμα, όμως, που ενδιαφέρει άμεσα την ελληνική αγορά έχει να κάνει με τη βάση της γκάμας. Η εταιρεία έχει δηλώσει ότι στο εγγύς μέλλον η τεχνολογία EcoBoost θα υιοθετηθεί και σε μικρότερους κυβισμούς, που θα καλύπτουν ένα εύρος ιπποδυνάμεων περίπου από 90 έως 130 ίππους. Προς το παρόν, όμως, το έργο αυτό έχει αναλάβει ο γνωστός 1.600άρης Ti-VCT σε δύο εκδόσεις (105 και 125 ίππων).

Μπορεί να μην έχει τη ροπή των τούρμπο αντιπάλων του (αποδίδεται ψηλά και μεταδίδεται μέσα από 5άρι κιβώτιο), εντούτοις οι οικολογικές επιδόσεις του είναι απόλυτα ικανοποιητικές. Σε αυτόν τον τομέα η Ford έχει υιοθετήσει τις τεχνολογίες του προγράμματος ECOnetic, που συμπεριλαμβάνουν: Start/Stop, απεικονίσεις του Eco Mode με ένδειξη αλλαγής ταχύτητας, ενεργές γρίλιες (στάνταρντ) του ψυγείου, ανάκτηση ενέργειας πέδησης και ελαστικά χαμηλής τριβής κύλισης.

Πηγή: 4troxoi.gr