Η ΕΔΕ για την πολύωρη ακινητοποίηση σιδηροδρομικών συρμών λόγω του χιονιού θα αναδείξει τυχόν ευθύνες, οι οποίες θα επιμεριστούν για τα δρομολόγια, τη συντήρηση του δικτύου και τον σχεδιασμό των υποδομών υπογράμμισε ο υπουργός Μεταφορών Χρ Σπίρτζης μιλώντας στο ραδιοσταθμό Real FM. Έθεσε δε, ερωτήματα για τις υποδομές των σιδηροδρομικών γραμμών που διαθέτουν κλειδιά που δεν είναι θερμαινόμενα.

«Υπάρχουν ερωτήματα που έχουν να κάνουν με τις υποδομές και γιατί σχεδιάστηκαν έτσι. Παραδείγματος χάριν, κάτι που κόστισε χθες, σε αυτά που έζησαν οι πολίτες, που ήθελαν να μετακινηθούν με τον σιδηρόδρομο. Ο σχεδιασμός που είχε γίνει για τα κλειδιά του σιδηροδρόμου στο παρελθόν είναι χωρίς αντιστάσεις. Δηλαδή όταν έχουμε παγετό παγώνουν. Υπάρχουν κλειδιά που έχουν αντιστάσεις και θερμαίνονται και δεν παγώνουν και λειτουργούν. Ένα θέμα λοιπόν είναι αυτό. Άρα εκεί έχουμε θέματα να δούμε ποιος τα σχεδίασε έτσι και γιατί τα σχεδίασε έτσι. Είναι ένα έργο που είναι σε εξέλιξη για την αντικατάσταση τους», είπε χαρακτηριστικά ο κ. Σπίρτζης συμπληρώνοντας ότι στην Ευρώπη οι σιδηροδρομικές γραμμές δεν παγώνουν.

Ερωτηθείς εάν τα συνεργεία πήγαν να ξεπαγώσουν ή όχι τα κομβικά σημεία είπε: «Αν βγήκαν ή όχι δεν θέλω να το πω εγώ επίσημα. Θα μας το πούνε. Γιατί η πληροφόρηση που έχω είναι ότι βγήκανε και μέχρι να λειτουργήσει το ένα κλειδί πάγωνε το άλλο και ούτω καθεξής». Στην παρατήρηση ότι θα μπορούσαν να κινητοποιηθούν περισσότερα συνεργεία είπε πως «θα μας τα πούνε όταν γίνει η Ένορκη Διοικητική Εξέταση στον φορέα. Υπάρχουν ερωτήματα για τα δρομολόγια, για τη συντήρηση του τροχαίου υλικού».

Σημείωσε ότι θα ερευνηθεί γιατί πραγματοποιήθηκαν τα δρομολόγια ενώ υπήρχε έντονη χιονόπτωση και πρόσθεσε: «… σε κάθε περίπτωση όποιος και να έχει την ευθύνη πρέπει να αναδειχθεί, γιατί δεν μπορεί η αβλεψία ή το λάθος κάποιων δημόσιων λειτουργών να ταλαιπωρούν έτσι τους πολίτες. Προφανώς όταν έχουμε ακραία φαινόμενα ή όταν δεν έχουμε ολοκληρώσει τις υποδομές, τις οποίες οφείλει να έχει η χώρα -και μιλάω κυρίως για την σιδηροδρομική γραμμή Αθηνών – Θεσσαλονίκης με ηλεκτροκίνηση-. Έχουμε κάποια προβλήματα. Αυτό όμως σε καμία περίπτωση δεν σημαίνει ότι οι αρμόδιοι φορείς και οι αρμόδιοι υπάλληλοι αυτών των φορέων, είτε είναι δημόσιοι, είτε είναι ιδιωτικοί από τη στιγμή που ασκούν δημόσια υπηρεσία και δημόσια λειτουργία δεν θα έχουν και την ευθύνη για να μην ταλαιπωρούνται οι πολίτες».

Είπε ότι στο μέσο της διαδρομής λόγω της έλλειψης ηλεκτροκίνησης, ένα τρένο αλλάζει μηχανή. «Ξεκινάει με ηλεκτρομηχανή και βάζει ντιζελομηχανή ή αντίστροφα», ανέφερε και συμπλήρωσε «δεν είναι δυνατόν να μην έχει ολοκληρωθεί και το σιδηροδρομικό δίκτυο και το κυρίως οδικό δίκτυο, από την Αθήνα στην Θεσσαλονίκη μισό αιώνα τώρα».

Ειδικότερα ανέφερε πως «οι ηλεκτρομηχανές έχουν πρόβλημα. Αυτές που έχουμε αυτή τη στιγμή έχουν πρόβλημα με το χιόνι. Αν χρειαστεί να αλλάξει και να μπει ντιζελομηχανή στα σημεία που δεν υπήρχε πρόβλεψη για να συνεχιστούν τα έργα και να γίνει ηλεκτροκίνηση πρέπει να αλλάξει η μηχανή… Εκεί δημιουργήθηκε το πρόβλημα. Αυτό όμως δε σημαίνει σε καμία περίπτωση ότι δεν έπρεπε να προβλεφθούν εκείνες οι κινήσεις, που όφειλαν οι αρμόδιες υπηρεσίες ώστε ο κόσμος να μην είναι έντεκα ώρες μέσα στα τρένα και να ταλαιπωρείται με τον τρόπο που ταλαιπωρείται».

Αναγνώρισε ότι υπήρξε ασυνεννοησία μεταξύ των φορέων που έχει «σπάσει» ο ΟΣΕ λέγοντας «τους στόχους τους έχουμε ζήσει και έχουν επιβληθεί και στη χώρα από ένα σημείο και πέρα, όπως είναι η ιδιωτικοποίηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ και της ΕΕΣΣΤΥ. Το σιδηροδρομικό δίκτυο που έχει η χώρα μας, το μήκος του ή αν θέλετε η λειτουργία του δεν αιτιολογεί να έχουμε πέντε φορείς στον όμιλο ΟΣΕ και να έχουμε και δυο – τρεις ανεξάρτητες αρχές για τον σιδηρόδρομο».

Υπογράμμισε ότι το σύστημα δεν είναι λειτουργικό και πρόσθεσε: «Δυστυχώς αυτή ήταν η λύση που δόθηκε από τις προηγούμενες κυβερνήσεις και η δέσμευση που έχει η χώρα δεν μπορεί να αλλάξει αυτή τη στιγμή, εφόσον έχουμε δεσμευτεί σε αυτό το σχεδιασμό. Αυτό όμως που οφείλουμε να κάνουμε είναι οι κανονισμοί που υπάρχουν, οι προδιαγραφές που υπάρχουν, πρέπει να τηρούνται με ευλάβεια απ’ όλους και υπάρχει το υπουργείο και οι αρμόδιοι φορείς για να επιβλέπουν πλέον και το πώς λειτουργεί ο σιδηρόδρομος και τα υπόλοιπα κομμάτια των συγκοινωνιών και των μεταφορών».

Είπε ακόμη πως «το υπουργείο Μεταφορών δεν είχε δομή για να επιτηρεί το σιδηρόδρομο γενικότερα. Αυτό ήταν κάτι που είχε αφεθεί στους φορείς του σιδηροδρόμου. Το ίδιο συμβαίνει με τις αστικές συγκοινωνίες. Το ίδιο συμβαίνει με πάρα πολλούς τομείς ευθύνης του υπουργείου και αυτό δείχνει πάρα πολλά πράγματα σε σχέση με το πώς είχε διαρθρωθεί το δημόσιο. Τι οργανισμοί υπήρχαν στα αρμόδια υπουργεία και πως δεν μπορούσε ο δημόσιος τομέας να ασκήσει τον ουσιαστικό και πραγματικό ρόλο που έπρεπε να ασκεί…

Είμαστε στη φάση της ολοκλήρωσης του νέου οργανισμού του υπουργείου. Δεν θα υπάρχει τομέας και αν θέλετε κλάδος που είναι στην ευθύνη του Υπουργείου και δεν θα υπάρχει αντίστοιχη δομή του Υπουργείου που θα το επιβλέπει, που θα το ελέγχει. Είτε αυτό αφορά τα δημόσια έργα, είτε τις μεταφορές στο σύνολο του. Ας φέρω ένα πολύ ακραίο παράδειγμα που στη δημοσιότητα τον τελευταίο καιρό έχει γίνει θέμα. Δε γίνεται από το 1957 μέχρι σήμερα το υπουργείο Μεταφορών να πληρώνει τον ΟΑΣΘ και να μην έχει δομή για να ελέγχει το έργο του».

Πάντως τόνισε πως «μένει ένα πολύ μικρό πλέον τμήμα της σιδηροδρομικής υποδομής από την Αθήνα έως την Θεσσαλονίκη, που είναι δύσκολο το ανάγλυφο. Είναι δύο έργα σε εξέλιξη. Το ένα ολοκληρώνεται μέσα στο 2017 και το άλλο στις αρχές του 2018 και είναι στην περιοχή που συνέβησαν και τα προβλήματα και θα είναι πλέον όλη η νέα γραμμή με ηλεκτροκίνηση και θα έχουμε το Αθήνα – Θεσσαλονίκη σε 3 ώρες και 25 λεπτά περίπου».