Παρότι διαβάζοντας τις λεπτομέρειες των «καινούργιων» αλλαγών στον Αγωνιστικό Κανονισμό των MotoGP, σχηματίζει κανείς την εντύπωση πως έχουν κοπεί και ραφτεί στα μέτρα των υπαρχόντων εργοστασιακών ομάδων, η Aprilia δεν δείχνει να διστάζει καθόλου. Και σχεδιάζει την επιστροφή της στην κορυφαία κατηγορία αγώνων το 2014, και μάλιστα με τέσσερις μοτοσυκλέτες!
Αυτό τουλάχιστον αναφέρεται στον Ιταλικό Τύπο, που βέβαια έχει τις ιδιαίτερες «διασυνδέσεις» του με τις ιταλικές εταιρείες και ομάδες. Η Piaggio βέβαια συμμετέχει ήδη έμμεσα με τις μοτοσυκλέτες ART της Ομάδας Aspar Power Electronics στην υποκατηγορία CRT, η οποία από του χρόνου καταργείται.
Η μοτοσυκλέτα είναι και φέτος η απολύτως καλύτερη CRT, με κύρια όπλα της ένα εξαιρετικό σασί/πλαίσιο και πολύ αποτελεσματικό σύστημα διαχείρισης κινητήρα.
Η έκπληξη είναι πως παρά τις δύσκολες τεχνικές συνθήκες που έχουν τεθεί σε εφαρμογή, η ιταλική εταιρεία του Ομίλου Piaggio αποφάσισε να κατέβει δίπλα στα πρωτότυπα της MSMA, ή στις «facto`ry» (όπως ονομάζονται) εργοστασιακές και δορυφορικές μοτοσυκλέτες.
Αυτό σημαίνει ότι το εργοστάσιο της Βενετίας θα βουτήξει στα βαθιά των πιο προηγμένων τεχνολογιών διαχείρισης κινητήρα και μεταλλικών κραμάτων. Βασικοί όροι της συμμετοχής ως factory είναι η χρήση μόλις 20 λίτρων ανά αγώνα και για την πρώτη χρονιά μόνον, η χρήση 9 κινητήρων ανά αναβάτη –έπειτα θα πρέπει όπως όλες οι άλλες factory μοτοσυκλέτες να αρκείται σε 5 κινητήρες ανά σαιζόν.
Από το 2015 πάντως η Aprilia θα πρέπει να έχει προσδώσει τέτοια αξιοπιστία στον κινητήρα της, ώστε η μοτοσυκλέτα να βγάζει τους 18 ή και περισσότερους αγώνες της σαιζόν με μόνον 5 κινητήρες.
Η Aprilia ζήτησε από τα μέλη του συνδέσμου κατασκευαστών MSMA, δηλαδή την Honda, την Yamaha και την Ducati, να εξαιρεθεί από τον περιορισμό των 20 λίτρων και εξαιρετικά να της επιτραπούν 22 –δύο περισσότερα δηλαδή.
Πράγματι η διαχείρηση του καυσίμου με ειδικά προγράμματα είναι αυτή τη στιγμή ο δυσκολότερος στόχος της ιταλικής ομάδας και απαιτεί χρόνο. Ο ειδικός προγραμματισμός των κινητήρων αποτελεί αυτήν την εποχή το κύριο πλεονέκτημα των εργοστασιακών ομάδων.
Επειδή έχουν τα δεδομένα ετών από την λειτουργία των κινητήρων τους, μπορούν να γράψουν ειδικά πανάκριβα προγράμματα που όχι μόνον προσφέρουν περισσότερη ιπποδύναμη, αλλά και καλύτερη οικονομία!
Ήδη σε συνεντεύξεις τους στελέχη της Aspar έχουν αναγνωρίσει ότι η διαχείριση καυσίμου θα είναι η μεγαλύτερη πρόκληση για τους μηχανικούς της Aprilia. Η μοτοσυκλέτα ART είναι κατά τα άλλα εξαιρετικά στημένη, έχοντας πατήσει πάνω στην RSV4R που πήρε τον τίτλο των Superbike το 2010 και το 2012.
Η αίτηση της Aprilia εισέπραξε όμως το κατηγορηματικό «Όχι» των υπολοίπων, που ήδη «ενοχλούνται» από την επιτυχία της Ομάδας Aspar. Θυμίζουμε ότι ο Espargaro ήδη έχει «δείρει» κάμποσες φορές τις εργοστασιακές Ducati και «παρενοχλεί με ανοίκειους σκοπούς» τις δορυφορικές των δύο μεγάλων.
Φοβούνται κάτι και αν ναι, τι; Καταρχήν την τιμή της Art (ή Aprilia). Η πολυσυζητημένη αγωνιστική παραγωγής από την Honda κοστίζει 1.200.000 ευρώ υστερώντας κατά δηλώσεις του αξιότιμου Nakamoto κατά 8% σε ιπποδύναμη έναντι της εργοστασιακής RC213V.
Παρεμπιπτόντως κατά το ίδιο ποσοστό υστερεί σε ιπποδύναμη και η ART, απέναντι στα κορυφαίων εργοστασιακών. Η Yamaha M1 «παραγωγής» θα κοστίζει 800.000 ευρώ, και κάπου εκεί θα κινείται η GP13 “παραγωγής” που θέλει να ετοιμάσει η Ducati.
Το πρωτότυπο της Aprilia όμως θα κοστίζει κατά πληροφορίες των Ιταλών δημοσιογράφων γύρω στο μισό εκατομύριο ευρώ ή και λιγότερο. Εξαιρετική τιμή, αν αληθεύει, κυρίως επειδή η μοτοσυκλέτα θα φορά το πακέτο ηλεκτρονικών σε εργοστασιακό επίπεδο, το οποίο είναι πολύ ολοκληρωμένο και της προσδίδει εξαιρετικά οδηγικά και οδικά χαρακτηριστικά.
Έστω κι αν όχι τόσο ολοκληρωμένο όσο των Ιαπώνων, είναι ωστόσο καλύτερο από αυτό που περιλαμβάνεται στην -υποχρεωτική από του χρόνου- ενιαία ECU της Marelli. Επιπλέον εικάζεται ότι το μοτέρ της ART θα φοράει από του χρόνου και βαλβίδες αέρα.
Το σκεπτικό είναι «τι να τα κάνεις τα 24 λίτρα με την ενιαία ECU, όταν τα ηλεκτρονικά είναι της πλάκας;» Εννοούμε ότι ήδη σήμερα, οι περισσότερες ομάδες CRT αρκούνται στα 22 λίτρα ανά αγώνα. Και πράγματι, η ύπαρξη παραπανίσιου καυσίμου δεν προσδίδει κανένα πλεονέκτημα, αν δεν διαθέτεις το κατάλληλο λογισμικό για να το εκμεταλλευτείς.
Οπότε χωρίς εργοστασιακό πρόγραμμα, χωρίς υδροπνευματικές βαλβίδες και χωρίς seamless κιβώτιο, είμαστε πολύ περίεργοι να δούμε πόσο ανταγωνιστικές θα είναι οι μοτοσυκλέτες της Honda και της Yamaha.
