«Αν είχε εγκαταλείψει η Honda την εξέλιξη του οβάλ εμβόλου, δεν θα υπήρχαν ούτε τα Honda VTEC», λέει ο Hirano, μηχανικός στο R&D και επικεφαλής του τομέα Engineering και Production της Honda.
«Μόνον η Honda μπορούσε να κατασκευάσει τη NR με τα οβάλ πιστόνια», δηλώνει περήφανος ο Makoto Hirano και δεν έχει άδικο, τουλάχιστον για την εποχή εκείνη. Η αλήθεια είναι πως ακόμα και μετά από 20 χρόνια, η NR εκπλήσσει με την τεχνολογική αρτιότητά της.
Μόλις 300 αντίτυπα της NR750 κατασκευάστηκαν το 1992. Δεν είναι δύσκολο να τη θεωρήσουμε λοιπόν μοναδική, παρότι πιο σωστό είναι ο χαρακτηρισμός αυτός να αφορά στην τεχνολογία, παρά στην περιορισμένη παραγωγή της.
Ναι, 20 χρόνια μετά, η NR παραμένει μία από τις πιο σπάνιες, ερεθιστικές, γοητευτικές και ποθητές μοτοσυκλέτες που κατασκευάστηκαν ποτέ.
Μεγάλο μερίδιο ευθύνης για τη «δημόσια εικόνα» της κατακόκκινης μοτοσυκλέτας οφείλεται στο V4 κινητήρα με τα οβάλ έμβολα. Ο τετρακύλινδρος, απίστευτα περίπλοκος κινητήρας είχε 8 βαλβίδες ανά κύλινδρο και δύο μπιέλες ανά έμβολο, με αποτέλεσμα να δουλεύει σαν V8!
Για πολλούς είναι δε ακόμη θαύμα το ότι πράγματι αυτό το τέρας λειτουργούσε κανονικά! Όμως δεν είναι μόνον αυτό το «απίστευτο»… Ποιος θα φανταζόταν ποτέ, ότι θα μπορούσε η Honda να τοποθετήσει έναν τέτοιο κινητήρα σε μια μοτοσυκλέτα δρόμου και μετά να ορίσει την τιμή της στα 50.000 δολάρια, φανταστείτε, μιλάμε για το 1992!
Δεν είναι λοιπόν παράξενο που ακόμα εξιτάρει τη φαντασία και κανέναν δεν ενοχλεί η καθόλου εξαιρετική -με τα σημερινά δεδομένα- απόδοση των 125 ίππων @ 14.000 σαλ.
«Όταν συλλογίζομαι εκείνη την εποχή, πραγματικά δεν είμαι σίγουρος αν πειραματιζόμασταν με τα όρια της τεχνολογίας, ή απλά είχαμε πάθει ψύχωση με ανόητες ιδέες», δηλώνει στο πολύ ενδιαφέρον περιοδικό «Inspire», της LCR Honda, ο Toshimitsu Yoshimura.
«Δεν μάς απασχολούσε καθόλου αν θα έπαιρνε μπροστά ο κινητήρας, ή αν θα ήταν πρακτικός στη χρήση. Δεν μας ένοιαζε τίποτα από αυτά, μόνο να το φτιάξουμε. Για να δημιουργήσεις κάτι, πρέπει να του αφοσιωθείς ψυχή και σώματι».
«Η εξέλιξη του κινητήρα ήταν για εμάς τους νέους μηχανικούς του πρότζεκτ ένα μάθημα ζωής», προσθέτει ο Toshimitsu, ο οποίος δούλεψε με την ομάδα που εξέλισσε το οβάλ έμβολο της NR.
Από δω και μετά την ιστορία πιάνει ο Makoto Hirano, μηχανικός στο R&D και επικεφαλής του τομέα Engineering και Production της Honda.
«Η εξέλιξη του οβάλ εμβόλου ξεκίνησε από τους αγώνες. Εκείνη την εποχή, ήταν η δεκαετία του ’70, ο κόσμος σε όλον τον πλανήτη άρχισε να ανησυχεί για τη μόλυνση του περιβάλλοντος. Η Honda λοιπόν θέλησε να μειώσει τις εκπομπές ρύπων των κινητήρων, κατασκευάζοντας μια τετράχρονη αγωνιστική μοτοσυκλέτα».
«Τις ημέρες εκείνες όλοι οι υπόλοιποι κατασκευαστές έφτιαχναν μόνο δίχρονους κινητήρες», λέει ο Hirano. «Η ιδέα για το οβάλ έμβολο γεννήθηκε από την ανάγκη να μειώσουμε τις τριβές του τετρακύλινδρου κινητήρα… κανονικά θα έπρεπε να φτιάξουμε κινητήρες με περισσότερους κυλίνδρους και εξαιρετικά χαμηλή διαδρομή εμβόλου».
«Αλλά για να μειώσουμε τις τριβές, καταλήξαμε να φτιάξουμε έναν κύλινδρο που να αντιστοιχεί σε δύο κυλίνδρους. Δηλαδή φτιάξαμε έναν οκτακύλινδρο με τέτοιο τρόπο που να μην παραβιάζει τους αγωνιστικούς κανονισμούς, οι οποίοι επέτρεπαν μόνον μέχρι 4 κυλίνδρους».
«Δεν βρίσκαμε προμηθευτές για να μάς φτιάξουν τα οβάλ ελατήρια των εμβόλων», συνέχισε ο Hirano. «Έλεγαν, τα οβάλ ελατήρια δεν πρόκειται να ‘πιάσουν’ ποτέ εμπορικά και επιπλέον δεν έχουμε την κατάλληλη τεχνολογία. Όμως εμείς επιμέναμε να τους πιέζουμε».
«Κατά σύμπτωση μόνο, εκείνη την περίοδο εφευρέθηκε και το σύστημα VTEC (μεταβλητός χρονισμός και βύθισμα βαλβίδων). Προσπαθούσαμε να μειώσουμε τον αριθμό των βαλβίδων στο μισό, από 8 σε 4. Διερευνούσαμε το πόσο μπορούσαμε να θυσιάσουμε την ευκολία εκκίνησης του κινητήρα, προκειμένου να βελτιώσουμε την καύση και την απόδοσή του στις χαμηλές και μεσαίες στροφές».
«Κάποιος από τους μηχανικούς των δοκιμών ανακάλυψε τυχαία αυτή τη σχέση και από εκεί προέκυψε η ιδέα για τον κινητήρα του CBR400. Αν είχε εγκαταλείψει η Honda την εξέλιξη του οβάλ εμβόλου, δεν θα υπήρχαν ούτε τα Honda VTEC», λέει ο Hirano.
«Σε σχέση με το κυλινδρικό έμβολο, το οβάλ της Honda είχε φοβερά καλύτερη απόδοση. Για αυτό οι αγωνιστικοί κανονισμοί εκείνης της περιόδου απαγόρευσαν τη χρήση του, πρώτα στη Formula 1 και μετά στα MotoGP».
«Οπότε η Honda δεν μπορούσε να χρησιμοποιήσει την τεχνολογία της στους αγώνες, με συνέπεια να μην εξελιχθεί και να μην περάσει ούτε στην παραγωγή. Αυτό πάντως που μπορώ να πω με σιγουριά, είναι ότι μόνον η Honda ήταν σε θέση να εξελίξει αυτήν την τεχνολογία. Το οβάλ έμβολο έδειξε σε όλον τον κόσμο πόσο προηγμένη ήταν η τεχνολογία της Honda. Άνοιξε πραγματικά νέους ορίζοντες», κατέληξε ο Hirano.
