Η 5η γενιά Civic Type R είναι πλέον διαθέσιμή στην ελληνική αγορά και η ελληνική αντιπροσωπεία μας έδωσε την ευκαιρία να το δούμε, αλλά και να το οδηγήσουμε σε ιδανικές συνθήκες, στην πίστα των Μεγάρων.
Το Civic Type R πρωτοεμφανίστηκε το 1997 με την 6η γενιά του πλέον γνωστού μοντέλου της Honda και έκτοτε γράφει την δική του ιστορία, όντας ένα αυτοκίνητο υψηλών επιδόσεων, αγωνιστικών θα έλεγε κανείς, που εύκολα μπορεί να χρησιμοποιηθεί στην καθημερινότητα.
Στην συγκεκριμένη περίπτωση, το νέας κοπής Type R, αισθητικά έχει στην κυριολεξία ξεφύγει, καθώς μοιάζει (και θα μπορούσε να είναι) ένα αυτοκίνητο από αυτά που συμμετέχουν σε πρωταθλήματα ταχύτητας.
Άλλωστε η συμμετοχή της εταιρίας με το συγκεκριμένο μοντέλο στο WTCC (Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ταχύτητας) από το 2013, αλλά και το ότι το στην «Πράσινη κόλαση» του Νίρμπουργκρινγκ, το Type R που οδηγήσαμε, πέτυχε τον ταχύτερο γύρο για προσθιοκίνητο αυτοκίνητο με 7:43,8, σηματοδοτούν τις προθέσεις και δυνατότητες του μοντέλου.
Η κορυφαία αυτή έκδοση του Civic εξελίχθηκε παράλληλα με την γκάμα του μοντέλου που τώρα βρίσκεται στην 10η γενιά, γεγονός που έδωσε τη δυνατότητα στους μηχανικούς να κάνουν πολύ λιγότερους συμβιβασμούς προσπαθώντας για το καλύτερο δυνατό αποτέλεσμα σε όλους τους τομείς του Type R.
Συγκρίνοντάς το με το προηγούμενο, το νέο Type R έχει:
- 38% πιο άκαμπτο αμάξωμα (που είναι και 16 κιλά ελαφρύτερο),
- καλύτερο αεροδυναμικό πακέτο με πρόσθετες θυρίδες αέρα εμπρός για ψύξη φρένων και κινητήρα, πίσω θυρίδες αέρα που μειώνουν την στατική πίεση στους θόλους και εισαγωγή αέρα στο καπό για ευκολότερη απαγωγή της θερμότητας του κινητήρα
- αλουμινένιο καπό (-5,3 κιλά)
- πιο χαμηλή θέση οδήγησης και κέντρο βάρους (-10 χλστ)
- ρεζερβουάρ στο πίσω μέρος
- κατανομή βάρους 62,5/37,5 εμπρός/πίσω
- αυξημένο μεταξόνιο κατά 95 χιλιοστά
- αυξημένα μετατρόχια εμπρός/πίσω
- 165 χλστ μακρύτερο, 36 χλστ χαμηλότερο και 2 χλστ φαρδύτερο
Η σχεδίαση του «κατάγεται» απ’ ευθείας από το WTCC με αποτέλεσμα τους μειωμένους συντελεστές άντωσης και οπισθέλκουσας κατά 3%. Το συνολικό βάρος πάντως είναι μόνο κατά 2 κιλά ελαφρύτερο (1380 αντί 1382).
Ψυχή της κατασκευής ο υπερτροφοδοτούμενος (πλέον) κινητήρας 2.0 λίτρων VTEC Turbo (κωδικός Κ20C1)με απόδοση 320 ίππων στις 6.500 στροφές, και μέγιστη ροπή 40,8 χγρμ από τις 2.500 – 4.500 στροφές. Η μέση κατανάλωση κατά την Honda είναι 7,7 λίτρα/100 χλμ, ενώ οι ρύποι CO2 φθάνουν τα 176 γρ/χλμ. Ο κινητήρας αυτός αποδίδει σωστά με βενζίνη 97 οκτανίων, αλλά σε περίπτωση που τα οκτάνια είναι λιγότερα, απλά προσαρμόζει το πρόγραμμα λειτουργίας του και δεν διατρέχει κίνδυνο.
Επιπλέον, έχουμε περισσότερα προγράμματα λειτουργείας του κινητήρα καθώς η επιλογή «Comfort» προστίθεται στο στάνταρ «Sport» και στο «+R» mode που προορίζεται για αγωνιστική οδήγηση. Το καθένα προσαρμόζει τους αποσβεστήρες, την υποβοήθηση διεύθυνσης, την αίσθηση αλλαγών σχέσεων και την απόκριση του γκαζιού, ανάλογα με τις απαιτήσεις.
Το έργο του κινητήρα μεταφέρει στους εμπρός τροχούς ένα 6άρι μηχανικό κιβώτιο (δεν υπάρχουν μελλοντικά σχέδια για χρήση κιβωτίου διπλού συμπλέκτη) με ψυγείο λιπαντικού, μπλοκέ διαφορικό (LSD) που ποτέ δεν φτάνει στο 100% του «κλειδώματος», και πιο κοντή τελική σχέση 4,111 (αντί 3,842). Το βολάν είναι μονής μάζας, η αδράνεια του συμπλέκτη μειωμένη κατά 25%, αλλά η είδηση εδώ είναι ότι, ο κινητήρας συγχρονίζει αυτόματα τις στροφές του όταν ο οδηγός πατά τον συμπλέκτη για να κατεβάσει ταχύτητα!
Ο συνδυασμός κινητήρα/κιβωτίου επιταχύνει το νέο Type R, από 0-100χλμ σε 5,7 δεύτερα, για να το φθάσει στη συνέχεια στην τελική ταχύτητα των 272 χλμ/ώρα.
Το νέο Type R έχει νέο σύστημα πίσω ανάρτησης με πολλαπλούς συνδέσμους, που βελτιώνει ακόμα περισσότερο τα οδικά χαρακτηριστικά του αυτοκινήτου. Επίσης οι αναρτήσεις έχουν σύστημα προσαρμοζόμενης απόσβεσης, που ελέγχει ανεξάρτητα τον κάθε τροχό, περιορίζοντας τη μεταφορά βάρους στις στροφές και την επιτάχυνση, ενώ ελέγχει και την κάθετη κίνηση κάθε αμορτισέρ. Οι τροχοί είναι διαστάσεων 245/30 R20 με ελαστικά της Continental ειδικά εξελιγμένα για το Type R και τα φρένα (της Brembo) αεριζόμενοι δίσκοι εμπρός με 4πίστονες δαγκάνες και απλοί δίσκοι πίσω, όλοι διαμέτρου 350 χιλιοστών.
Το εσωτερικό του νέουType R βασίζεται στο προηγμένο περιβάλλον της καμπίνας του στάνταρ μοντέλου, με εντυπωσιακή σουέντ κόκκινη και μαύρη υφασμάτινη ταπετσαρία, για τα νέα, σπορ καθίσματα υψηλής πλευρικής στήριξης. Τα καθίσματα προσφέρουν εξαιρετική στήριξη για σπορ οδήγηση, ενώ είναι και τα ελαφρύτερα στην ιστορία του μοντέλου.
Το τιμόνι ενσωματώνει κόκκινα δερμάτινα ένθετα και εξαγωνική ραφή, ενώ το κεντρικό ένθετο από ανθρακονήματα στο ταμπλό πλαισιώνεται από κόκκινη διακοσμητική λωρίδα που εκτείνεται στις πόρτες. Η σφαιρική λαβή του επιλογέα κατασκευάζεται από κατεργασμένο αλουμίνιο.
Με το μακρύτερο, φαρδύτερο πάτωμα και το μακρύτερο μεταξόνιο, οι επιβάτες των εμπρός και πίσω καθισμάτων επωφελούνται από τη βελτιωμένη ορατότητα και ευρυχωρία, ενώ για τον οδηγό, η πιο συμπαγής πάνω επιφάνεια του ταμπλό σημαίνει ότι κάθεται κατά 65 χλστ χαμηλότερα, στοιχείο που μεταφράζεται σε βελτιωμένη ορατότητα. Λεπτές κολώνες Α (12 mm στενότερες) μειώνουν τα μπροστινά εμπόδια κατά 11,6%, προσφέροντας ορατότητα μπροστά 84,3 μοιρών.
Ο χώρος αποσκευών είναι 414 λίτρα, και περιλαμβάνει ένα καινοτόμο, κάλυμμα που σύρεται από το πλάι και αφαιρείται. Εύκολη πρόσβαση εξασφαλίζουν τα πίσω καθίσματα που είναι διαιρούμενα/αναδιπλούμενα 60:40, με χαμηλό σκαλοπάτι φόρτωσης (680χλστ) και μεγάλο άνοιγμα (1.120χλστ) σε συνδυασμό με ένα επίπεδο πάτωμα που διευκολύνουν τη φόρτωση αντικειμένων μεγάλου βάρους, πλάτους και μήκους.
Το επίπεδο εξοπλισμού είναι ιδιαίτερα πλούσιο καθώς προσφέρει στάνταρ το ESP με hill holder, το πακέτο οδικών βοηθημάτων και συστημάτων ασφαλείας Honda Sensing που περιλαμβάνει σύστημα φρεναρίσματος ανάγκης για αποφυγή εμπoδίου, αναγνώριση συστημάτων κυκλοφορίας, προσαρμοζόμενο cruise control, προειδοποίηση αλλαγής λωρίδας, υποβοήθηση διατήρησης λωρίδας και αποφυγή παρέκκλισης λωρίδας, 6 αερόσακους, αυτόματο κλιματισμό, ηλεκτρικά παράθυρα, κεντρικό κλείδωμα με τηλεχειρισμό, ηλεκτρικά ρυθμιζόμενους και θερμαινόμενους καθρέφτες, αυτόματα φώτα και καθαριστήρες, κάμερα οπισθοπορείας, συναγερμό, προβολείς τεχνολογίας LED, ζάντες αλουμινίου, υπολογιστή ταξιδιού, σύστημα επικοινωνίας/ενημέρωσης/ψυχαγωγίας Honda Connect με δυνατότητα σύνδεσης με smartphone, προεγκατεστημένες εφαρμογές, Bluetooth και χειριστήρια στο τιμόνι, σύστημα start-stop κλπ.
Καλά όμως τα θεωρητικά, αλλά ας δούμε και πως μεταφέρεται το ρεκόρ του Νίρμπουργκρινγκ, στην πίστα των Μεγάρων, όπου βέβαια η επιλογή στο «+R» mode, στην χαρτογράφηση του κινητήρα είναι μονόδρομος.
Πρώτη στην έξοδο των πιτς, δεύτερη σε λίγα μέτρα, …τρίτη και η Κ1 έρχεται σε ρυθμούς που δεν τους αντέχει το μυαλό αν δεν είναι σε λογική αγώνα. Γερό πάτημα στα φρένα και οι 20 ιντσών τροχοί «ζυμώνουν» την άσφαλτο στην προσπάθειά τους να μειώσουν ακαριαία την ταχύτητα. Το εντυπωσιακό αμάξωμα ξακρίζει πάνω στο κερμπ της εξόδου, η τέταρτη κουμπώνει στο κιβώτιο εκτοξεύοντας το ταχύμετρο και την αδρεναλίνη, αφού έρχεται η γρήγορη αριστερή, που όμως αμέσως μετά θέλει γερά φρένα για την κλειστή δεξιά. Το πάτημα του κερμπ αναπόφευκτο, αλλά η «τσιμεντένια» καρότσα δεν μασάει, ενώ η τροχιά αποκλίνει ελάχιστα πίσω.
Το μεσαίο πεντάλ στην μέγιστη πίεση, τα Brembo κάνουν άριστα την δουλειά, μια κάτω στο κιβώτιο και γκάζι στο πάτωμα βγαίνοντας στο όριο της πίστας με πολύ ψυχραιμία για να μην πατήσεις χώμα. Ζυγίζεις το βάρος με την Τρίτη, μένεις αριστερά, πιέζεις τον εαυτό σου να μην κλειστεί και αφού το κερμπ είναι στα δεξιά σου, ένα κόψιμο μέσα με το τιμόνι, σταθερό γκάζι και άστο να ανέβει στο τέλος του κερμπ των φυστικιών με τέρμα γκάζι πλέον.
Αν τα καταφέρεις η συνέχεια είναι πιο εύκολη και γρήγορη. Τέταρτη, πέμπτη, αλλά (για κάποιους που δεν αρέσουν τα ψηλά «πατώματα» του στροφόμετρου) και έκτη στο κιβώτιο, την ώρα που το μάτι πιάνει αστραπιαία (αν μείνει περισσότερο θα πας στο πεδίο προσγείωσης των αλεξιπτωτιστών…) κάτι πάνω από τα 180 στο ταχύμετρο.
Η ευθεία τελειώνει σε κάτι δεύτερα και η κλειστή δεξιά βάζει καθοριστικά ερωτήματα στον οδηγό που θέλει να εκμεταλλευτεί στο όριο την μηχανή.
«Που να πατήσω το φρένο;» αναρωτιέσαι και πλησιάζεις το σημείο… εκτόξευσης λιποψυχώντας.
Η απάντηση μια και εκ του αποτελέσματος σωστή. Την ώρα που το εμπρός τμήμα του αυτοκινήτου φτάσει την αρχή του κερμπ αριστερά. Το πατάς μέχρι να «του βγουν τα μάτια», κατεβάζεις ταυτόχρονα δυο ή τρεις σχέσεις (ώστε να μπεις με 3η στη στροφή) και λίγο πριν βγεις από το δρόμο, βάζεις μούρη μέσα δεξιά, σημαδεύεις την τρύπα αποστράγγισης νερού και στη συνέχεια αφήνεις τα σχεδόν 1400 κιλά να ξακρίσουν πάνω από το κερμπ της εξόδου, με τέρμα γκάζι.
Το στροφόμετρο εύκολα πιάνει κόφτη, βάζεις τέταρτη σχέση και τραβιέσαι αριστερά ώστε να ευθυγραμμίσεις (όσο μπορείς) την γρήγορη αριστερή πριν τα πιτς. Όμως για να γίνει σωστά η δουλειά, πρέπει να πατήσεις και το κερμπ εσωτερικά. Να το πατήσεις καλά, να περάσεις από πάνω του με την αριστερή πλευρά και όλο αυτό με 4η στο κιβώτιο. Θα γίνει;… Γιατί όχι; στο Νίρμπουργκρινγκ πως έκανε τον χρόνο.
Σταθερά το γκάζι, γραμμική η εντολή κίνησης προς τα αριστερά στο τιμόνι και… στις δυο ρόδες, χωρίς η κλίση του αμαξώματος να σου δίνει την ανάλογη αίσθηση. Σε κλάσματα δευτερολέπτου η προσγείωση και ταυτόχρονα αποφασιστικό φρενάρισμα με ταυτόχρονο κατέβασμα δυο σχέσεων (η παρατεταμένη των πιτς, θέλει 2η), για να αρχίσει το βάσανο…
– «Να στρίψω;» ρωτάει το ένστικτο
– «Όχι.» Απαντά η οδηγική λογική και συνεχίζει: «Υπομονή, υπομονή, υπομονή με σταθερό γκάζι και τώρα στρίψε απότομα!».
Και χώνεις την μούρη σου ακαριαία στο εσωτερικό της στροφής, για να ανοίξεις αμέσως μετά την τροχιά (χωρίς το αμάξωμα του Type R να κουνήσει στο παραμικρό) μέχρι σχεδόν την μέση της πίστας και να αφήσεις τα 320 άλογα σε ελεύθερο καλπασμό, ανεβάζοντας σε 3η και 4η, ενώ σιγά σιγά κλείνεις την τροχιά ώστε να βγεις στην εκκίνηση σχεδόν δίπλα στην μπαριέρα που προστατεύει τους κριτές.
Αυτό ήταν. Ο γύρος τέλειωσε και το Type R πουθενά, μα πουθενά (εκτός από τον ελάχιστο θόρυβο που περνούσε μέσα στο κόκπιτ) δεν μας θύμισε αυτοκίνητο βόλτας. Το σπουδαίο όμως είναι το ότι, και στον 2ο και στον 3ο και στο 3ο και στον –δεν θυμόμαστε ποιόν- γύρο από όσους κάναμε, ανταποκρίθηκε με την ίδια διάθεση και συνέπεια, χωρίς να μας «χαλάσει» σε τίποτα, ή να μας «πουλήσει» εκεί που δεν το περιμέναμε.
Η δουλειά των μηχανικών της Honda είναι εξαιρετική και δεν είναι τυχαίο το ρεκόρ που έκανε στην «Πράσινη Κόλαση».
Αυτά και τέλος. Περισσότερα αν και όταν βρεθούμε μαζί του στον δρόμο.
Κλείνουμε αυτή την ξεχωριστή δοκιμή με χρηστικές πληροφορίες, καθώς το Type R προσφέρεται στην ελληνική αγορά σε δύο εκδόσεις:
- Civic Type R 2.0 Petrol MT Honda Connect 49,740 ευρώ
- Civic Type R 2.0 Petrol MT GT Honda Connect Navi 53,650 ευρώ
Στην τιμή (περίπου 10.000 μεγαλύτερη από αυτήν στην ΕΕ) περιλαμβάνεται το μεταλλικό χρώμα, όπως επίσης και 2ετής επέκταση εγγύησης πέραν της 3ετούς εργοστασιακής, καθώς και 5 χρόνια οδική βοήθεια.
Νίκος Τσάδαρης
