Οδηγούμε το Ford Puma – 1.0 EcoBoost -125 hp-mHEV

Η πολλά υποσχόμενη «δεύτερη ζωή» του μοντέλου

03·09·2020 10:31

Το μοντέλο Puma της Ford φέρνει στο προσκήνιο μνήμες από τις αρχές του τρέχοντος αιώνα, όταν το συμπαγές σπορ φουτουριστικό σχεδιαστικά όχημα της μάρκας, έχοντας «καταγωγή» από το Fiesta, ήταν μια νεανική επιλογή, η φήμη της οποίας υποστηριζόταν και μέσω των αγώνων αυτοκινήτου. Όμως, η παραγωγή του σταμάτησε τον Ιούλιο του 2002 και έκτοτε το Puma εξαφανίστηκε από τον κατάλογο μοντέλων της μάρκας.

Η συνέχεια, επί «της οθόνης» και συγκεκριμένα μόλις πριν λίγους μήνες, όταν εν μέσω πανδημίας, το Puma επιστρέφει, αυτή την φορά για να διεκδικήσει μερίδιο της επιτυχίας σε μια πολύ δύσκολη κατηγορία της αγοράς, αυτή των B-SUV, στην οποία πλέον ανήκει, με βασικά χαρακτηριστικά τον νεανικό χαρακτήρα, την ξεχωριστή σχεδίαση, την πρακτικότητα, τον πλούσιο εξοπλισμό, την ποικιλία εκδόσεων και τον οδηγοκεντρικό του χαρακτήρα.

Αυτό είναι και το αντικείμενο της συγκεκριμένης δοκιμής μας, στην οποία θα περιγράψουμε τα όσα διαπιστώσαμε συμβιώνοντας για περίπου 2.000 χιλιόμετρα με ένα υβριδικό Puma 1.0 Ecoboost των 125 ίππων, GT-Line.

Σχεδίαση

Το νέο Puma βασίζεται -και πάλι- στο Fiesta, διαθέτοντας μια δυναμική όσο και αρμονική σχεδιαστικά σιλουέτα, που μοιάζει με υπερυψωμένο κουπέ και χαρακτηρίζεται κυρίως από τους εμπρός προβολείς, που βρίσκονται στο πάνω άκρο των φτερών.

To crossover -πλέον- Puma ουσιαστικά τοποθετείται κάπου ανάμεσα στα Fiesta Active, EcoSport και στο Kuga. Είναι σχετικά ψηλό (16,6 εκ. από το έδαφος) με μήκος 4,186 μ. και μεταξόνιο 2.588 χιλιοστών (95 χιλιοστά μεγαλύτερο από του Fiesta), προσπαθώντας να συνδυάσει τον δυναμισμό ενός κουπέ οχήματος με την πρακτικότητα των SUV, χωρίς φυσικά να θεωρείται εκτός δρόμου, ούτε να προσφέρεται σε τετρακίνητη έκδοση.

Για όσους επιθυμούν τις συγκρίσεις αναφέρουμε ότι, σε σχέση με το σύγχρονο Fiesta, το Puma είναι 54 χλστ. ψηλότερο, 146 χλστ. μακρύτερο, και 71 χλστ. φαρδύτερο. Εκτός από το μεταξόνιο, αυξημένα είναι και τα μετατρόχια κατά 58 χλστ. και σαν συνέπεια όλων αυτών και ο χώρος αποσκευών (456 λίτρα). Επίσης, σε σχέση με το EcoSport, το Puma είναι 86 χλστ. μακρύτερο, 46 χλστ. φαρδύτερο, με 68 χλστ. μακρύτερο μεταξόνιο και 32 χλστ. φαρδύτερα μετατρόχια, αριθμοί που του δίνουν συν 100 λίτρα χώρου αποσκευών.

Επιπλέον, εμείς οι Έλληνες έχουμε κάθε λόγο να είμαστε υπερήφανοι για το συγκεκριμένο -πολύ όμορφο κατά τη γνώμη μας- μοντέλο, καθώς σημαντικό μερίδιο της σχεδίασης του, είχε ο συμπατριώτης μας Γιώργος Σαριδάκης (Director, Interior and Exterior Design στη Ford Europe).

Στο ιδιαίτερα ευχάριστο και μοντέρνο εσωτερικό, επισημαίνουμε την εργονομία, την ορατότητα και την πρακτικότητα, αλλά και τους μεγαλύτερους χώρους για τους επιβάτες, που φιλοξενούν άνετα τέσσερα άτομα.

Η ποιότητα υλικών και συναρμολόγησης δείχνει υψηλού επιπέδου για την κατηγορία, ενώ οι θήκες μικροαντικειμένων είναι άφθονες.

Σημείο αναφοράς στον χώρο αποσκευών, το καινοτόμο MegaBox, ένας βαθύς και ευέλικτος αποθηκευτικός χώρος 80 λίτρων κάτω από το ρυθμιζόμενο δάπεδο του χώρου αποσκευών, το οποίο με τη σειρά του μπορεί να τοποθετηθεί σε τρεις διαφορετικές θέσεις ανάλογα με τις εκάστοτε μεταφορικές ανάγκες σας.

Καινοτομία επίσης είναι η «έξυπνη» εταζέρα που προσαρμόζεται αυτόματα στον όγκο των αποσκευών. Το ελαστικό υλικό από το οποίο είναι κατασκευασμένη, το εύκαμπτο πλαίσιό της και ο ιδιαίτερος τρόπος στερέωσής της στην πίσω πόρτα, της επιτρέπουν να παραμένει μόνιμα στη θέση της χωρίς να εμποδίζει το κλείσιμο της πίσω πόρτας. Έλλειψη και εδώ η ανυπαρξία ρεζέρβας, γεγονός που σε μοντέλα σαν το Puma (που επιτρέπουν και εκτός ασφαλτόδρομου μετακινήσεις) εγκυμονεί κινδύνους. Πάντως, υπάρχει η δυνατότητα επιλογής εφεδρικού τροχού, αλλά τότε δεν θα υπάρχει το MegaBox.

Ο ψηφιακός πίνακας οργάνων (12.3″) επιτρέπει την απεικόνιση πληροφοριών ανάλογα με την επιθυμία του οδηγού, είναι ευανάγνωστος και πρακτικός, ενώ στα πλαίσια του λανσαρίσματος του μοντέλου, διατίθεται σαν στάνταρ παροχή. Επιπλέον η οθόνη πολυμέσων 8″ του συστήματος infotainment SYNC 3, βρίσκεται στη μέση του πάνω μέρος του ταμπλό, επιτρέπει συνδεσιμότητα με Apple CarPlay και Android Auto, ενώ με το ενσωματωμένο μόντεμ FordPass Connect, το Puma γίνεται WiFi hotspot με δυνατότητα σύνδεσης έως και 10 συσκευών.

Η καλή η θέση οδήγησης, επισκιάζεται μόνο από το ότι, ο δεξιός καθρέφτης δεν ρυθμίζεται αρκετά προς τον οδηγό, που αν κάθεται κοντά στο ταμπλό, δεν βλέπει το δεξί πλευρό του οχήματος.

Στο με τοπ εξοπλισμό αυτοκίνητο της δοκιμής μας, υπήρχε το ηχοσύστημα της B&O, ενώ στον στάνταρ εξοπλισμό περιλαμβάνονται συστήματα αποφυγής σύγκρουσης, αναγνώριση κόπωσης και οδικών σημάτων, αλλά και το σύστημα Local Hazard Information, που προσφέρεται σε συνδυασμό με το FordPass Connect και δίνει άμεση ενημέρωση σχετικά με απρόοπτα ή ατυχήματα στην διαδρομή που κινείσαι, με την προϋπόθεση ότι, τα εμπλεκόμενα αυτοκίνητα υποστηρίζουν την υπηρεσία.

Στον πλούσιο εξοπλισμό του μοντέλου σημειώνουμε τα: ESP με hill holder, 6 αερόσακοι, αυτόματος κλιματισμός, ηλεκτρικά παράθυρα, κεντρικό κλείδωμα με τηλεχειρισμό, ηλεκτρικά ρυθμιζόμενοι και αναδιπλούμενοι καθρέφτες, 5 επιλογές (eco, comfort, sport, slippery & trial) τρόπου οδήγησης, αυτόματοι προβολείς τεχνολογίας LED, αυτόματα φώτα και καθαριστήρες, προβολείς ομίχλης με λειτουργία στατικού φωτισμού στροφής, cruise control, αισθητήρες παρκαρίσματος, κάμερα οπισθοπορείας, ζάντες αλουμινίου, σύστημα πλοήγησης, υπολογιστής ταξιδιού, ηχοσύστημα με οθόνη αφής, ψηφιακό ραδιόφωνο, Bluetooth, 2 θύρες USB και ενσωματωμένο modem, ασύρματη φόρτιση κινητού, σύστημα ελέγχου πίεσης ελαστικών, σύστημα start-stop κλπ. Κερασάκι στην τούρτα, η εργοστασιακή εγγύηση 8 ετών.

Κινητήρας – κιβώτιο

Κινητήρια δύναμη του αυτοκινήτου της δοκιμής μας, ο πολυβραβευμένος χιλιάρης υπερτροφοδοτούμενος κινητήρας βενζίνης (EcoBoost) με απόδοση 125 ίππων, σε συνεργασία με ένα ήπιο υβριδικό σύστημα.

Πρόκειται για μία ενσωματωμένη μίζα/γεννήτρια (BISG) 15,5 ίππων που παίρνει κίνηση μέσω ιμάντα και επιτρέπει την ανάκτηση (κατά το ρολάρισμα ή το φρενάρισμα) -αποθήκευση ενέργειας σε μία αερόψυκτη μπαταρία ιόντων λιθίου 48 Volt. Το σύστημα χωρίς τη μίζα/γεννήτρια είναι τοποθετημένο μπροστά από το Megabox, ζυγίζει περί τα 10 κιλά και εκμεταλλεύεται την αποθηκευμένη ενέργεια τόσο σαν πρόσθετη ροπή σε νορμάλ συνθήκες οδήγησης και επιτάχυνσης, όσο και για τη λειτουργία των περιφερειακών ηλεκτρικών συστημάτων του οχήματος.

Στην πράξη, το σύστημα αξιοποιεί την ισχύ του ηλεκτροκινητήρα και παρέχει ροπή έως 50 Nm, μειώνοντας έτσι τις απαιτήσεις από τον βενζινοκινητήρα, ενώ συντελεί ώστε να αυξηθεί η συνολική ροπή της μονάδας ισχύος έως και 20 Nm πάνω από την τιμή που μπορεί να δώσει από μόνος του ο βενζινοκινητήρας σε πλήρες φορτίο (ώστε να δώσει έως και 50% επιπλέον ροπή στις χαμηλές στροφές).

Πάντως, στην πράξη η υβριδική βοήθεια γίνεται αντιληπτή μόνο από την ένδειξη ανάκτησης -φόρτισης ή παροχής, στο όργανο που βρίσκεται στον πίνακα οργάνων. Για την αγαστή συνεργασία των δυο κινητήρων οι μηχανικοί μείωσαν την σχέση συμπίεσης και ταυτόχρονα χρησιμοποίησαν μεγαλύτερο υπερσυμπιεστή για να μειωθεί η υστέρηση απόκρισης στο γκάζι (turbo-lag).

Επιπλέον, ένας από τους 3 κυλίνδρους τίθεται αυτόματα εκτός λειτουργίας όταν δεν είναι απαραίτητη όλη η ισχύς (διαδικασία που γίνεται σε 14 χιλιοστά του δευτερολέπτου).

Στην πράξη, ο εύστροφος και δυνατός κινητήρας, προσφέρει καλές επιδόσεις στο βάρους 1.280 κιλών όχημα (0-100 χλμ./ώρα σε 9,8” – τελική 191 χλμ./ώρα), αλλά διακρίνεται κυρίως για τα μεγάλα αποθέματα ροπής (μέγιστη τιμή 170 Nm/1400 σ.α.λ.) από πολύ χαμηλές στροφές (πρακτικά από τις 1.000 σ.α.λ.), γεγονός που δίνει ασφάλεια στα προσπεράσματα και δεν απασχολεί τον οδηγό με πυκνές αλλαγές ταχυτήτων, στο χειροκίνητο κιβώτιο 6 σχέσεων, που είναι σωστά κλιμακωμένο και εύχρηστο, αλλά δεν ευνοεί τις γρήγορες αλλαγές.

Στα μειονεκτήματα του κινητήρα, καταγράφουμε τον θόρυβο, που βέβαια περιορίζεται αισθητά με κλειστά παράθυρα, χάρη στην καλή ηχομόνωση της καμπίνας, ενώ οι κραδασμοί από το 3κύλινδρο σύνολο, δεν γίνονται εύκολα αντιληπτοί.

Τέλος, όσον αφορά την κατανάλωση, με συγκρατημένο δεξί πόδι και επιλογές οδήγησης eco ή normal, εύκολα περιορίζεται κάτω από τα 7,5 λίτρα, ενώ μέσα στην πόλη ο οικονομικός οδηγός θα δει και τιμές κάτω από 6 λίτρα. Σημαντικό ρόλο σε αυτό παίζει και η άψογη λειτουργία του αναβαθμισμένου συστήματος stop & start που δουλεύει σε πραγματικό χρόνο dt (300 ms).

Από τη θέση του οδηγού

Ο «αυστηρός κριτής» του Puma, τρώει… γκολ από τα αποδυτήρια, λόγω της αντικειμενικά όμορφης και σύγχρονης σχεδίασης εξωτερικού και εσωτερικού.

Στη συνέχεια τον υποδέχεται μια σωστή, πολυρυθμιζόμενη θέση οδήγησης (με εξαίρεση τον δεξί καθρέπτη που αναφέραμε), που συνοδεύεται από εργονομική σχεδίαση και -περιέργως- απρόσκοπτη περιφερειακή ορατότητα.

Ο θορυβώδης κινητήρας έρχεται εύκολα σε λειτουργία και ο βαρύς συμπλέκτης επιτρέπει την τοποθέτηση της πρώτης σχέσης, για να ξεκινήσουμε, έχοντας ολοκληρώσει τις όποιες αρνητικές επισημάνσεις μας (μαζί με την κάπως τραχιά ποιότητα κύλισης), για ένα μοντέλο που ήρθε για να αναστατώσει μια δημοφιλή όσο και δύσκολη εμπορικά κατηγορία.

Στον δρόμο το Puma είναι ασφάλτινου προσανατολισμού, είναι οδηγοκεντρικό (όχι βέβαια όσο το Fiesta) και «παρασύρει» τον οδηγό του σε ταξιδιάρικη παρά σπορ οδήγηση, αν και έχει την δυνατότητα να κινηθεί σβέλτα.

Οι με μεγαλύτερες από το συνηθισμένο διαδρομές αναρτήσεις, είναι αρκετά σφιχτές, μειώνοντας κάπως την άνεση, αλλά ισορροπούν μεταξύ άνεσης και αποτελεσματικότητας, λειτουργώντας προς όφελος της οδικής συμπεριφοράς και των μειωμένων κλίσεων του αμαξώματος. Συνολικά, με καλό κράτημα, σταθερότητα σε ευθείες και ανοικτές καμπές, ακριβές και με καλή αίσθηση (αν και ελαφρύ) τιμόνι, κατευθυντικότητα και απολύτως προβλέψιμες αντιδράσεις, το Puma διεκδικεί την καλύτερη οδική συμπεριφορά της κατηγορίας B-SUV.

Αν τώρα στα παραπάνω προσθέσουμε τα δυνατά φρένα και τα εξαιρετικά (τουλάχιστον στον εξοπλισμό της έκδοσης που δοκιμάσαμε) φώτα, τότε έχουμε να κάνουμε περισσότερο με ένα σπορτίφ επιβατικό μοντέλο, παρά με SUV ή crossover.

Όσον αφορά τις όποιες εκτός δρόμου δυνατότητες, το ύψος των 16,6 εκ. από το έδαφος συνδυάζεται με τις μεγαλύτερες διαδρομές της ανάρτησης και τις επιλογές οδήγησης slippery και trial, προκειμένου να δώσει άνεση στον οδηγό, ώστε –με σύνεση- να αντιμετωπίσει κάποιες προκλήσεις για περιπέτεια.

Πιο αναλυτικά, το πρόγραμμα Slippery, ρυθμίζει το ESC και το Traction Control ώστε να λειτουργούν πιο αποτελεσματικά σε επιφάνειες μειωμένης τριβής (λάσπη, χιόνι, πάγος), ενώ το πρόγραμμα Trail, συμβάλει στη διατήρηση της «φόρας» του αυτοκινήτου σε σαθρές επιφάνειες (πχ. άμμος) ρυθμίζοντας την απόκριση του γκαζιού, τα χαρακτηριστικά απόδοσης του ABS και το Traction Control.

Συνολικά πάντως, αυτό που μένει σε όποιον γράφει πολλά χιλιόμετρα με το Puma της νέας εποχής, είναι η αρμονική συνεργασία πλαισίου, ανάρτησης, τιμονιού, ηλεκτρονικών βοηθημάτων, στοιχεία που αντικατοπτρίζουν την ιδιαίτερη προσοχή που δίνει τα τελευταία χρόνια η Ford στον οδηγό.

Δια ταύτα

Η επιστροφή στο προσκήνιο του μοντέλου Puma ως crossover, υπόσχεται μια πολύ πιο επιτυχημένη εμπορική καριέρα από την «πρώτη του ζωή».

Όντας το πιο νεανικό από τα SUV/crossover της μάρκας, προσφέρει ξεχωριστό – όμορφο σχήμα, ευρύχωρο – ευχάριστο εσωτερικό, πρακτικούς χώρους, καλή οδική συμπεριφορά και μια λογική σχέση αξίας/τιμής, που γίνεται πιο συμφέρουσα σε συνδυασμό με την χαμηλή κατανάλωση και την 8ετή εγγύηση.

Όσον αφορά την τιμή, το Puma ξεκινά από τα 20.097 ευρώ, ενώ το πολύ πλούσιο μοντέλο της δοκιμής μας, κοστίζει 24.254 ευρώ.

Υπέρ