Ο σιδηρόδρομος ήταν μια από τις εφευρέσεις που άλλαξαν τον κόσμο, γεφυρώνοντας χάσματα και φέρνοντας κοντά τον πλανήτη.
Και βέβαια τα τρένα έχουν γνωρίσει μια μακρά και λαμπρή εξελικτική πορεία, στην οποία ωστόσο ούτε οι υπερβολές έλειψαν ούτε και τα εξωφρενικά οράματα.
Κι έτσι πάμπολλοι νεωτερισμοί πάνω σε ράγες έχουν προταθεί όλα αυτά τα χρόνια, αν και οι περισσότεροι παραήταν φιλόδοξοι, δαπανηροί ή εντελώς τρελοί για να προκριθούν.
Άλλοι πάλι ήταν τόσο αποτελεσματικοί που σε κάνει να αναρωτιέσαι γιατί περιέπεσαν σε αχρηστία…
Το αμερικανικό M-497
Το «Μαύρο Σκαθάρι», όπως λεγόταν εναλλακτικά το M-497 της δεκαετίας του 1960, ήταν ένα πειραματικό αεριωθούμενο τρένο των Κεντρικών Σιδηροδρόμων της Νέας Υόρκης, σε μια ύστατη προσπάθεια να επαναφέρουν την παλιά αίγλη των τρένων. Το επιβατικό τρένο παντρεύτηκε με τις τζετ μηχανές ενός βομβαρδιστικού Β-36 και στα δοκιμαστικά άφησε άπαντες με το στόμα ανοιχτό, καθώς κατέγραψε ταχύτητες-ρεκόρ της τάξης των 295 χλμ/ώρα! Ένα ρεκόρ που παρέμεινε μάλιστα σε ισχύ κοντά 40 χρόνια.
Κι ενώ όλα ήταν ενθαρρυντικότατα για το αεριωθούμενο θαύμα, η χρηματοδότηση για την ανάπτυξή του σταμάτησε αναπάντεχα όταν οι τζετ κινητήρες θεωρήθηκαν δαπανηρότατοι τόσο στην κατασκευή όσο και τη συντήρησή τους. Το πειραματικό πρωτότυπο επέστρεψε σε συμβατική λειτουργία και οι τζετ κινητήρες χρησιμοποιούνταν τώρα ως το πρώτο ποτέ εκχιονιστικό μέσο για χρήση σε ράγες…
Το σκοτσέζικο Bennie Railplane
Ο George Bennie σκέφτηκε ένα διαφορετικό τρένο εκεί στο 1930 για να αντικαταστήσει τις ατμομηχανές και το κάρβουνο. Το τρένο του εφευρέτη θα λειτουργούσε σε υπέργειες σιδηροτροχιές, κατασκευασμένες πάνω από τις παραδοσιακές ράγες, και θα έτρεχε με τη βοήθεια δύο ελίκων.
Ο Bennie ισχυριζόταν ότι το τρένο του έπιανε ταχύτητες πάνω από 190 χλμ/ώρα, αν και η πρωτότυπη ράγα που στήθηκε ήταν ιδιαιτέρως μικρή σε μήκος για να προλάβει ο συρμός να αποδείξει τι μπορούσε να κάνει. Ο εφευρέτης πάσχισε να βρει χρηματοδότες για να αναπτύξει τη σιδηροτροχιά του, έπεσε ωστόσο πάνω στις οικονομικές περιπέτειες του Μεσοπολέμου και κονδύλια δεν εξευρέθηκαν ποτέ. Το 1957, στα πρόθυρα της χρεοκοπίας, πούλησε τα δικαιώματα της εφεύρεσής του όσο-όσο και πέθανε την επόμενη χρονιά φαλιρισμένος και απογοητευμένος…
Το γερμανικό Schienenzeppelin
Η γερμανική απόπειρα του 1931 για την ανάπτυξη μιας πραγματικής υπερταχείας ονομάστηκε «Schienenzeppelin». Πειραματικό και καινοτόμο, το τρένο τροφοδοτούνταν από κινητήρα αεροσκάφους, ο οποίος έδινε ζωή σε μια τεράστια προπέλα στο πίσω μέρος του. Αεροδυναμικός και ιδιαιτέρως ελαφρύς, ο συρμός άγγιξε στα δοκιμαστικά ταχύτητα-ρεκόρ 225 χλμ/ώρα, η οποία δεν καταρρίφθηκε παρά 23 χρόνια αργότερα.
Και ήταν ακριβώς οι φόβοι για την επικινδυνότητα του έλικα που το καθήλωσαν σε στάδιο πρωτοτύπου, καθώς όλοι υποψιάζονταν πως θα αποτελούσε κίνδυνο για τους επιβάτες που περίμεναν στις αποβάθρες. Ήταν όμως και το άλλο: η θέση της προπέλας έκανε απαγορευτική την προσαρμογή επιβατικών βαγονιών, την ίδια ώρα που η μηχανή δεν μπορούσε να κάνει όπισθεν! Το τέλος του Schienenzeppelin ήταν τραγικό: αποσυναρμολογήθηκε κατά τη διάρκεια του Β’ Παγκοσμίου για να χρησιμοποιηθούν οι τόνοι αλουμινίου του στην κατασκευή πολεμικών αεροπλάνων…
Το Aerotrain του Jean Bertin
Ήταν στη δεκαετία του 1960 όταν το Αεροτρένο του γάλλου μηχανικού χαρακτηρίστηκε ως «χόβερκραφτ των σιδηροδρόμων». Χρηματοδοτούμενο από τη γαλλική κυβέρνηση για την αντικατάσταση των συμβατικών τρένων, το Aerotrain κινούνταν μέσα σε στρώμα αέρα πάνω από μια τσιμεντένια ράγα και ήταν ελαφρύ, αθόρυβο, άνετο και σωστός σίφουνας, πιάνοντας ταχύτητες άνω των 420 χλμ/ώρα!
Όσο για τη ράγα, ήταν φτηνή και εύκολη στην παραγωγή, την ίδια ώρα που η συντήρησή της ήταν ακόμα πιο μικρή από τις παραδοσιακές σιδηροτροχιές. Τουλάχιστον 20 χώρες εκδήλωσαν ενδιαφέρον για το πολλά υποσχόμενο τρένο και ο εφευρέτης του καμάρωνε για την απήχηση του καινοτόμου σχεδιασμού του, θέλοντας το Aerotrain πανέτοιμο για παγκόσμια χρήση μέχρι το 2000. Όταν το παρέδωσε βέβαια ολοκληρωμένο στη γαλλική κυβέρνηση το 1974, οι αξιωματούχοι θεώρησαν πως το Αεροτρένο θα σκότωνε το τεράστιο συμβατικό σιδηροδρομικό δίκτυο της Γαλλίας, γι’ αυτό και έσπευσαν να το κλείσουν στα χρονοντούλαπα της Ιστορίας. Αποκαρδιωμένος από την απόφαση του κράτους, ο Bertin πέθανε τον επόμενο χρόνο…
Τα τρένα που σέρνονταν από άλογα
Κάρα με άλογα ήταν οι πρώτες απόπειρες της ανθρωπότητας να φτιάξει τρένα, καθώς προηγήθηκαν των ατμοκίνητων συρμών κατά τουλάχιστον 200 χρόνια! Τα αλογοτρένα αυτά κινούνταν πάνω σε ξύλινες τροχιές και τα συναντούσες συνήθως σε ορυχεία, για τη μεταφορά του κάρβουνου κυρίως από τον τόπο της εξόρυξής του. Λίγο αργότερα βέβαια τα πρώιμα τρένα χρησιμοποιήθηκαν και για επιβατικούς σκοπούς, ενώνοντας γειτονικές πόλεις και μεταφέροντας τώρα εμπορεύματα και ανθρώπους.
Τα ιδιαίτερα αυτά τρένα κινούνταν με ταχύτητες 10 χλμ/ώρα, ήταν ωστόσο πολύ πιο αξιόπιστα και άνετα από τις άμαξες που αγκομαχούσαν πάνω στους κακοτράχαλους δρόμους. Όσο για τις πρώτες αυτές ξύλινες ράγες, ήταν συνήθως μονής κατεύθυνσης και προτεραιότητα είχαν μάλιστα οι συρμοί που κουβαλούσαν αγαθά παρά ανθρώπους! Οι επιβάτες ήταν υποχρεωμένοι να βγάζουν το τρένο εκτός τροχιάς όταν συναντούσαν εμπορικό συρμό στο διάβα τους να κινείται στην αντίθετη κατεύθυνση.
Παρά το γεγονός ότι ο ατμός εξαφάνισε τα αλογοτρένα, τα δύο μέσα συνυπήρξαν για καιρό καθώς παρέμεναν πιο αξιόπιστα από τη νέα και προβληματική πολλές φορές εφεύρεση της ατμοκίνησης. Ήταν σε λειτουργία σε διάφορες γωνιές του πλανήτη τουλάχιστον μέχρι τα τέλη του 19ου αιώνα…
