Οι αλλαγές στα MotoGP το 2016 θα είναι ριζικές καθώς η χρονιά θα είναι καθοριστική για το μέλλον του παγκοσμίου πρωταθλήματος ταχύτητας.

Θα δεχτούν όλες οι εταιρείες να χρησιμοποιήσουν την ενιαία CPU και το λειτουργικό της; Ή πιο συγκεκριμένα, θα παραμείνει η Honda στα GP, ή θα πραγματοποιήσει την απειλή της να αποχωρήσει;

Μέχρι τότε πάντως, θα έχουμε αρκετές ακόμα αλλαγές να μάς απασχολήσουν, ώστε να μην σκεφτόμαστε τέτοια πράγματα…

Ήδη πριν δύο εβδομάδες είδαμε ότι επιτράπηκε η χρήση μεγαλύτερων δισκόφρενων. Το 2011 είχε επιβληθεί ενιαίο μέγεθος ανθρακονημάτινων δίσκων εμπρός, καθορισμένο στα 320 χιλ. Το μέτρο έφερε πράγματι μείωση των δαπανών των ομάδων για τα φρένα.

Όμως, αποδεικτική της τρικυμίας εν κρανίω που επικρατούσε τότε στις «κεφαλές» της Dorna, αποτελεί το γεγονός ότι το περιοριστικό μέτρο λήφθηκε ακριβώς όταν δεν έπρεπε: διότι ταυτόχρονα είχε αποφασιστεί αφενός η αύξηση του βάρους των MotoGP και αφετέρου του κυβισμού τους.

Δηλαδή της ιπποδύναμης και επομένως των επιδόσεων των μοτοσυκλετών των 1.000 πλέον κ.εκ. Περίεργο δεν είναι να μικραίνει κανείς τα φρένα όταν αυξάνονται οι επιδόσεις; Αν συνέβαινε κάτι τέτοιο σε μοντέλο παραγωγής, η κατακραυγή θα ήταν μεγάλη και η εμπορική επιτυχία αβέβαιη.

Μέχρι και το 2011 οι μοτοσυκλέτες MotoGP ζύγιζαν κατ’ ελάχιστον 150 κιλά. Μετά όμως την εμφάνιση των σαφώς δευτεροκλασάτων CRT, η Dorna θέλησε να εξισορροπήσει κάπως τα πράγματα ανάμεσα στις δύο κατηγορίες. Κατόρθωσε λοιπόν, με τη βοήθεια της Ducati, να σπάσει το ενιαίο μέτωπο των εργοστασίων και να επιβάλλει αρχικά αύξηση στα 157 κιλά (2012) και μετά στα 160 κιλά (2013).

Η αύξηση αυτή αντιπροσωπεύει ένα +7% σε βάρος. Αν συνυπολογίσουμε την αύξηση του κυβισμού κατά 200 κυβικά και της ιπποδύναμης κατά περίπου 10%, τότε έχουμε ξαφνικά τη δημιουργία αντίξοων συνθηκών για τα μικρότερα φρένα.

Πολλοί αναβάτες άρχισαν να έχουν προβλήματα στο φρενάρισμα, ειδικά σε πίστες με πολλά φρένα όπως το Motegi ή όσοι οδηγούν «stop and go», δηλαδή όχι με τη βελούδινη ροή του Lorenzo.

To 2012 o Spies έμεινε τελείως από φρένα στο Motegi, αναγκάζοντας την Dorna να επιβάλλει από το 2013 τη χρήση μεγαλύτερων δίσκων στην ιαπωνική πίστα. Φέτος είναι ο Crutchlow που έχει διαρκώς προβλήματα. Αλλά επιτέλους η Dorna αντέδρασε σωστά, επιτρέποντας τη χρήση των μεγαλύτερων δίσκων.

Επόμενη σημαντική αλλαγή είναι η επερχόμενη μείωση του ορίου βάρους. Το πόσο ακριβώς είναι ακόμη υπό συζήτηση. Στην Jerez, σύμφωνα με το motomatters.com, ο τεχνικός διευθυντής των αγώνων Mike Webb ενημέρωσε τους δημοσιογράφους πως η επιτροπή GP εξετάζει τη μείωση είτε στα 155 κιλά, είτε στα 150, με επικρατέστερη τη δεύτερη επιλογή.

Οι CRT πολύ δύσκολα θα μπορούσαν να πιάσουν το όριο αυτό, όμως οι σημερινές Open που τις διαδέχθηκαν είναι πολύ πιο κοντά στα εργοστασιακά πρωτότυπα και θα μπορέσουν χωρίς σημαντικό κόστος να προσαρμοστούν σε μια τέτοια μείωση.

Σήμερα που το όριο είναι 160 κιλά, οι τρεις κατασκευαστές (Honda, Yamaha, Ducati) χρησιμοποιούν «έρμα», δηλαδή πρόσθετα βαρίδια, τοποθετημένα στρατηγικά σε διάφορα σημεία ώστε να μην αλλάζουν την κατανομή μαζών και άρα τη συμπεριφορά της μοτοσυκλέτας.

Σε κάποιες περιπτώσεις οι κατασκευαστές φτάνουν στο σημείο να αλλάζουν το υλικό κατασκευής κάποιων μερών. Δηλαδή αντί τιτανίου για παράδειγμα, χρησιμοποιούν ανοξείδωτο ατσάλι που είναι φθηνότερο και… βαρύτερο.

Η αφαίρεση του έρματος ή η χρήση περισσότερων εξωτικών μετάλλων απαιτεί κάμποση δουλειά από την πλευρά των ομάδων, όμως είναι κάτι εύκολα πραγματοποιήσιμη και εξάλλου υπάρχει πληθώρα δεδομένων για τις μοτοσυκλέτες -από την προ της αύξησης εποχή- ώστε να επιτυγχάνεται σωστό σετάρισμα.

Η απόφαση μείωσης του βάρους έρχεται στο σωστό χρόνο. Η αντικατάσταση της Bridgestone από τη Michelin θα κατεβάσει για καναδυό χρόνια τα φορτία των ελαστικών, μέχρι ο γάλλος κατασκευαστής να αρχίσει να παραδίδει γόμες εφάμιλλες των σημερινών Bridgestone.

Επιπλέον μείωση ταχυτήτων στην ευθεία και τις στροφές θα επιφέρει και η χρήση της ενιαίας ECU / προγράμματος διαχείρισης του κινητήρα και των διαφόρων ηλεκτρονικών συστημάτων.

Και εδώ θα απαιτηθεί κάποιος χρόνος μέχρις ότου το σύνολο ενιαίας ECU – ενιαίου λογισμικού να πλησιάσει σε πολυπλοκότητα και κυρίως αποτελεσματικότητα τα σημερινά εργοστασιακά αντίστοιχα.