Η Suzuki παρουσίασε το V-Strom 650 του 2017 ως νέο μοντέλο και μολονότι φορά βασικά τον ίδιο αθάνατο V2 και το ίδιο ακριβώς πλαίσιο, οι αλλαγές είναι τόσο εκτεταμένες και σοβαρές που δεν μπορούμε να της το αρνηθούμε.
Τελευταία φορά το 650 είχε ανανεωθεί το 2011, μεσούσης της οικονομικής κρίσης. Τα 6 χρόνια που μεσολάβησαν χωρίς ανανέωση του κόστισαν την πρώτη θέση των πωλήσεων της κατηγορία που καλά κρατούσε.
Φυσικά ανταποκρίνεται στις προδιαγραφές Euro4. Ο κυβισμός του παραμένει ακριβώς στα 645 κυβικά, ωστόσο οι επιμελημένες επεμβάσεις που έγιναν, απέφεραν μικρά κέρδη τόσο σε ιπποδύναμη όσο και σε ροπή.
Υπάρχει για παράδειγμα νέο σύστημα τροφοδοσίας, με δεκάτρυπα μπεκ ψεκασμού, τα έμβολα έχουν επικάλυψη ρητίνης και νέοι εκκεντροφόροι εξαγωγής, όλα δανεικά από το ανανεωμένο SV650.
Συνολικά, η Suzuki αναφέρει 60 αλλαγές και βελτιώσεις στον κινητήρα. Ανάμεσά τους και η προσθήκη δεύτερου μπουζί σε κάθε κύλινδρο για πληρέστερη και ταχύτερη καύση.
Στα αζήτητα πήγε και η παλιά εξάτμιση που έβγαινε ψηλά. Η νέα τελειώνει πλέον χαμηλά όπως η του V-Strom 1000, επιτρέποντας έτσι την τοποθέτηση πλαϊνής βαλίτσας πιο κοντά στο πλαίσιο χωρίς επιπλέον αποστάτες και εξτρά βραχίονες.
Η εξάτμιση είναι ελαφρύτερη και σχεδιασμένη για να ενισχύει τις μεσαίες στροφές του κινητήρα. Παρά τον πλουσιότερο εξοπλισμό η V-Strom 650 του 2017 κατέληξε κατά ένα κιλό ελαφρύτερη.
Πέρα από τις μηχανικές επεμβάσεις όμως, έχουμε και αλλαγές στον ηλεκτρονικό εξοπλισμό ασφαλείας, και πάλι από το θησαυροφυλάκιο του 1000. Συναντάμε και δω λοιπόν το Traction Control με τις τρεις διαμορφώσεις λειτουργίας: 0, 1 και 2. Στην πρώτη (0) το σύστημα τίθεται εκτός λειτουργίας, στην 1 είναι μέτρια επεμβατικό και στην 2 επεμβαίνει αυστηρότατα, μην επιτρέποντας το παραμικρό σπινάρισμα/υπερστροφή ισχύος.
Ενώ το πλαίσιο (και το ψαλίδι) έχουν παραμείνει ίδια, το ρεζερβουάρ έχει στενέψει, ενώ απομακρύνθηκαν και τα πλάγια προστατευτικά του (συνολικό κέρδος 1 εκατ. πλάτους), επιτρέποντας μεγαλύτερο εύρος κινήσεων στον αναβάτη.
Η νορμάλ έκδοση του V-Strom 650 φορά μασίφ ζάντες με 10 μπράτσα (κέρδος 100γρ. συνολικά!), ενώ η έκδοση ΧΤ φορά ένα σετ χρυσών ζαντών με ομοιόχρωμες ακτίνες, για καλύτερη συμπεριφορά στο χώμα. Τα λάστιχα όμως είναι και στις δύο περιπτώσεις ίδια, με διαστάσεις 110/80 R19 εμπρός και 150/70 R17 πίσω.
Η αδελφική «συνδρομή» του 1000 συνεχίζεται με τα όργανα που προσφέρουν όλες τις αναγκαίες ή χρήσιμες πληροφορίες και λειτουργίες και επιτέλους στάνταρ παροχή ρεύματος 12V για τις προσωπικές ηλεκτρονικές συσκευές.
Αναβαθμισμένη είναι η προστασία από το φέρινγκ, με πιο ψηλή ζελατίνα (+9 χιλ.), η οποία εκτός των μειωμένων στροβιλισμών, καταγράφει και χαμηλότερη κατά 9% αεροδυναμική άνωση. Η ζελατίνα ρυθμίζεται με τα χέρια (όχι ηλεκτρικά) σε τρία διαφορετικά ύψη.
Πέρα από αυτά, υπάρχουν και οι συμπαθητικές λεπτομέρειες που γνωρίσαμε στο 1000 και συμβάλουν στη δημιουργία μιας φιλικής προς τον χρήστη μοτοσυκλέτας. Όπως το ότι δεν χρειάζεται πλέον να πιέζει κανείς συνέχεια το μπουτόν της μίζας για να πάρει μπροστά ο κινητήρας.
Μία πίεση αρκεί, μετά η διαδικασία επαναλαμβάνεται αυτόματα αν η πρώτη προσπάθεια αποτύχει. Ακόμα, ένα σύστημα στον ψεκασμό κρατά τις στροφές ψηλά όταν ξεκινά η μοτοσυκλέτα, για να αποφευχθεί το γνωστό τσάφ! των μεγάλων δικύλινδρων, δηλαδή το αναίτιο σβήσιμο όταν κινούνται με λίγες στροφές.
Η χαρακτηριστική «μούρη» και ο προβολέας με τα δύο κάθετα σώματα είναι επίσης ξεσηκωμένα από το 1000, ακολουθώντας την υβριδική αισθητική με τις μεικτές επιρροές από το ηρωικό DR Big αλλά και το νεότερο DR-Z.
Το ίδιο ισχύει και για το πίσω μέρος με τα φωτιστικά LED. Τέλος η Suzuki πρόσθεσε πιο λεπτά θερμαινόμενα γκριπ και προστατευτικές χούφτες στον στάνταρ εξοπλισμό.
Συνολικά πρόκειται για ένα πολύ ισορροπημένο σύνολο με ατράνταχτη λογική, πράγμα που σε συνδυασμό με τη σωστή τιμή κατάφερε για σχεδόν μία δεκαετία να στρογγυλοκάθεται στην κορυφή των πωλήσεων της κατηγορίας. Όπου θέλει και πάλι να επιστρέψει…
Θανάσης Χούντρας
