Τα δίχρονα επιστρέφουν! Οι μαύρες πλερέζες μπαίνουν πάλι στο μπαούλο. Οι χωματεροί ανά τον κόσμο ανάβουν ευχαριστήρια θυμιατά και καντήλια.
Η αγία ΚΤΜ κατάφερε να σπάσει τον φαύλο κύκλο της υψηλής κατανάλωσης και των ανεξέλεγκτων ρύπων των δίχρονων κινητήρων, εξελίσσοντας μια νέα τεχνική / τεχνολογία ψεκασμού που ονομάζει Transfer Port Injection. Χάρη σε αυτήν τα δίχρονα μοτέρ μπορούν να ξαναμπούν στην παραγωγή και να ξαναβγούν στο περιβάλλον.
Μάλιστα αυτό θα γίνει πολύ πιο σύντομα από ό,τι φανταζόταν και ο πιο αισιόδοξος παρελθοντολάγνος. Μόλις πέρσι είχε ανακοινωθεί πως όλα τα δίχρονα των Husqvarna / KTM παύουν να κυκλοφορούν στον δρόμο λόγω μη προσαρμογής τους στις προδιαγραφές Euro4.
Τώρα η αυστριακή εταιρεία ανακοινώνει πως οι αγαπημένοι κινητήρες πολλών επιστρέφουν σε δύο -αρχικά- μοντέλα 2018: τα ΚΤΜ 250 ΕΧP TPI και TM 300 EXC TPI θα παρουσιαστούν στις 15 Μαΐου στο παγκόσμιο κοινό και θα διατίθεται στην ευρωπαϊκή αγορά από τις αρχές καλοκαιριού.
Στις βορειοατλαντικές αγορές θα βρίσκονται από το φθινόπωρο σε περιορισμένους αριθμούς. Μάλιστα σε ΗΠΑ και Καναδά θα πωλείται και ένα τρίτο μοντέλο, το KTM 250 XC-W TPI.
Δεν έγινε γνωστό αν όντως οι νέοι κινητήρες καλύπτουν τις προδιαγραφές Euro4. Ωστόσο στην ανακοίνωση της ΚΤΜ διαβάζουμε τις λέξεις «global market», που σημαίνει παγκόσμια αγορά, άρα συμπεριλαμβάνεται και η Ευρώπη.
Ο ψεκασμός ως σύστημα τροφοδοσίας στα δίχρονα είχε εκφυλιστεί σε «κυνήγι χαμένου θησαυρού». Πάμπολλοι κατασκευαστές, από την Honda ως την Piaggio, έχουν προσπαθήσει να δημιουργήσουν την τεχνολογική βάση που θα επέτρεπε την επιβίωση των δίχρονων κινητήρων στη σύγχρονη εποχή, αλλά ουσιαστικά απέτυχαν.
Έτσι οι χαρισματικοί αυτοί κινητήρες έχουν εκλείψει από τους δρόμους, παρότι διαθέτουν εξαιρετικά πλεονεκτήματα, όπως απλότητα κατασκευής, χαμηλό βάρος και κόστος, εξαιρετική απόδοση σε σχέση με τον κυβισμό τους, απλή και σχετικά φθηνή συντήρηση.
Μειονεκτήματα ήταν βασικά μόνον δύο (συν ένα): σχετικά υψηλή κατανάλωση και απαγορευτική ποιότητα εκπεμπόμενων καυσαερίων. Το «συν ένα» ήταν το περιορισμένο φάσμα αποδοτικής λειτουργίας, που όμως τα τελευταία χρόνια χάρη στα ηλεκτρονικά (και τις πολλαπλές διαμορφώσεις λειτουργίας που προσφέρουν) είχε ξεπεραστεί ουσιαστικά.
Όσοι είχαν την τύχη να οδηγήσουν ένα ΚΤΜ 300 ΕΧP ξέρουν: η μοτοσυκλέτα μπορούσε να κινηθεί στο ρελαντί σαν τράιαλ αλλά και «τέρμα γκάζι» σουζάροντας με 3η και 4η σχέση στο κιβώτιο κατά βούληση.
Το κυριότερο πλεονέκτημά τους, η ύπαρξη μόλις τριών κινούμενων στοιχείων (στρόφαλος, μπιέλα, πιστόνι) είναι ακριβώς αυτό που συνέβαλε στον αφανισμό τους.
Διότι συμπιέζοντας τις τέσσερις φάσεις λειτουργίας ενός τετράχρονου κινητήρα σε μόλις δύο και έχοντας ταυτόχρονα ανοιχτές τις θυρίδες εισαγωγής και εξαγωγής χωρίς μηχανικό τρόπο σφράγισής τους, ένα ποσοστό του καυσίμου μείγματος κατέληγε πάντα άκαυτο στο περιβάλλον, καταστρέφοντας την κατανάλωση του κινητήρα και τις τιμές ρύπων του.
Αν εξέλειπαν αυτά τα προβλήματα, η επικράτησή τους σε κάποια τμήματα της αγοράς θα ήταν ολοκληρωτική μάλλον. Όσο για τους αγώνες, θα ήταν εύκολο να πάρουν οι μηχανικοί 400 ίππους από 1.000 κυβικά.
Σήμερα, σύμφωνα με τους καλύτερα πληροφορημένους, οι δυνατότεροι κινητήρες των MotoGP αποδίδουν κάπου 260-265 ίππους από 1.000 κυβικά. Άντε 280-300 χωρίς τους περιορισμούς αξιοπιστίας και χωρίς όριο περιστροφής.
Η τεχνολογία TPI της ΚΤΜ προσφέρει κατά τους Αυστριακούς πολύ καλύτερη κατανάλωση σε σχέση με το παρελθόν και φιλικότερη λειτουργία του κινητήρα. Δηλαδή επίπεδες καμπύλες ροπής και δύναμης. Πόσο; θα το μάθουμε στις 15 Μαΐου.
Λέγεται πως οι νέοι κινητήρες έχουν δοκιμαστεί ήδη κρυφά σε αγώνες, όπως επιβάλλει το βασικό σύνθημα της εταιρείας «Ready to Race».
Οι αναβάτες της ΚΤΜ Andreas Lettenbichler και Lars Enockl –γράφουν αμερικάνικα περιοδικά– οδηγούσαν 300 EXP TPI προ-παραγωγής όταν συμμετείχαν πέρσι τον Δεκέμβριο στον αγώνα Roof of Africa του Λεσότο (Νότια Αφρική).
Θανάσης Χούνδρας
