Την Τετάρτη, 18 Μαΐου, 2016, η Opel είχε την ευκαιρία να απαντήσει σε ερωτήσεις της εξεταστικής επιτροπής του Ομοσπονδιακού Υπουργείου Μεταφορών που προέκυψαν από την παραπλανητική δημοσιότητα του περασμένου Σαββατοκύριακου και θέλησε να μοιραστεί με το κοινό τις εξηγήσεις των τεχνικών θεμάτων.
Κατ’ αρχήν, πρέπει να γίνει σαφές ότι τα συστήματα ελέγχου των σύγχρονων κινητήρων είναι εξαιρετικά περίπλοκα και περιλαμβάνουν πάνω από 17.000 ρυθμιζόμενες παραμέτρους που πρέπει να λαμβάνονται υπόψη. Όχι μόνον η Opel, αλλά και όλοι οι κατασκευαστές αυτοκινήτων ανεξαιρέτως, χρησιμοποιούν ποικίλες παραμέτρους – όπως ταχύτητα, πίεση αέρα και στροφές κινητήρα – για τη ρύθμιση του συστήματος ελέγχου εκπομπών ρύπων.
Οι ερωτήσεις του Υπουργείου και οι απαντήσεις της εταιρείας, έχουν ως εξής:
– Ποια είναι η θέση της Opel για τις κατηγορίες που δέχτηκε από τις DUH, Monitor & Spiegel;
Οι Deutsche Umwelthilfe (DUH), Monitor και Spiegel δημιουργούν την εντύπωση ότι ανακάλυψαν νέες, παράνομες συσκευές παραποίησης. Οι ισχυρισμοί αυτοί είναι εσφαλμένοι.
Όπως έχουμε δηλώσει και στο παρελθόν, εμείς στην Opel δεν χρησιμοποιούμε κάποιο παράνομο λογισμικό. Οι κινητήρες μας είναι ευθυγραμμισμένοι με τις απαιτήσεις του νόμου. Οι κατηγορίες βασίζονται σε παραπλανητικές υπεραπλουστεύσεις και παρερμηνείες των περίπλοκων συσχετισμών ενός σύγχρονου συστήματος ελέγχου εκπομπών ρύπων κινητήρα diesel.
– Ο χάκερ έχει αποκαλύψει κάτι συνταρακτικό;
Ασφαλώς όχι. Οι πληροφορίες δεν εκπλήσσουν τους ειδικούς. Τα ευρήματα συνάδουν με τις φυσικές απαιτήσεις του συστήματος που είναι απαραίτητες για τη λειτουργία του.
Έχουμε συζητήσει ανοιχτά τις παραμέτρους στις οποίες εστίασε ο χάκερ με την αρμόδια αρχή KBA.
Ο χάκερ μπορεί να έχει καταφέρει να ανακτήσει συγκεκριμένες παραμέτρους ελέγχου από το σύστημα ελέγχου εκπομπών ρύπων. Ωστόσο, μεμονωμένες παράμετροι δεν επαρκούν για την αξιολόγηση της λειτουργικότητας ενός εξαιρετικά περίπλοκου συστήματος επεξεργασίας καυσαερίων γενικά.
Τα συστήματα ελέγχου εκπομπών ρύπων είναι περίπλοκα, όχι μόνο στην Opel. Ένα σύγχρονο σύστημα ελέγχου κινητήρα περιέχει 17.000 ρυθμιζόμενες παραμέτρους για τη διασφάλιση της λειτουργικότητας του συστήματος κίνησης. Όλοι οι κατασκευαστές αυτοκινήτων, ανεξαιρέτως, χρησιμοποιούν διάφορες παραμέτρους όπως ταχύτητα, πίεση αέρα ή στροφές κινητήρα για να ρυθμίζουν το σύστημα ελέγχου εκπομπών ρύπων.
Οι συγκεκριμένες παράμετροι είναι γνωστές και ευρέως αναγνωρισμένες από τους ειδικούς. Έχουν ένα τεχνικό υπόβαθρο και βασίζονται στο ότι τα σύγχρονα συστήματα ελέγχου εκπομπών ρύπων είναι ολοκληρωμένα συστήματα λογισμικού και υπολογιστικού υλικού που πρέπει να αντιδρούν στις φυσικές συνθήκες και δεν μπορούν να κατατμηθούν σε ανεξάρτητες παραμέτρους. Καμία από τις παραμέτρους όπως τις χρησιμοποιεί η Opel δεν είναι σχεδιασμένη για να παραβιάζει ή να υπεκφεύγει της απαιτήσεις της νομοθεσίας.
– Η Opel έχει κάποιες παράνομες συσκευές παραποίησης; Η DUH διέγνωσε τέσσερις τέτοιες συσκευές παραποίησης στο Zafira 1.6 CDTI.
Όλα τα συστήματα ελέγχου κινητήρα περιέχουν πολυάριθμες λειτουργίες ελέγχου που είναι ζωτικής σημασίας για τη λειτουργικότητα ενός συστήματος ελέγχου εκπομπών ρύπων.
Όλοι οι κατασκευαστές αυτοκινήτων, ανεξαιρέτως, χρησιμοποιούν ποικίλες παραμέτρους όπως ταχύτητα, πίεση αέρα ή στροφές κινητήρα για να ρυθμίζουν το σύστημα ελέγχου εκπομπών ρύπων. Είμαστε απόλυτα πεπεισμένοι ότι δεν κάνουμε χρήση οποιασδήποτε παράνομης συσκευής παραποίησης σε αυτό το περίπλοκο πεδίο.
Εμείς στην Opel δεν χρησιμοποιούμε κάποιο παράνομο λογισμικό. Οι κινητήρες μας είναι ευθυγραμμισμένοι με τις απαιτήσεις του νόμου.
Ο χάκερ απομονώνει κάποιες παραμέτρους του συστήματος ελέγχου κινητήρα και καταλήγει σε παραπλανητικά συμπεράσματα. Ωστόσο, οι ανεξάρτητες παράμετροι δεν αρκούν για να αξιολογηθεί η λειτουργία ενός πολύ περίπλοκου συστήματος ελέγχου εκπομπών ρύπων, γενικότερα. Ένα σύγχρονο σύστημα ελέγχου κινητήρα περιέχει πάνω από 17.000 ρυθμιζόμενες παραμέτρους για να διασφαλίζει τη λειτουργικότητα του συστήματος κίνησης. Τα συστήματα ελέγχου εκπομπών ρύπων είναι εξαιρετικά περίπλοκα και απόλυτα ολοκληρωμένα. Αυτό καταδεικνύει και την ανάγκη επεξεργασίας 17.000 παραμέτρων από το λογισμικό. Ο χάκερ επικεντρώθηκε μόνο σε τέσσερις χωρίς να γίνονται κατανοητοί οι φυσικοί παράγοντες που αντιμετωπίζει το σύστημα στα συμπεράσματα σχετικά με τις τέσσερις παραμέτρους. Οι προκλήσεις αυτές ρυθμίζονται από τις συνεχώς εξελισσόμενες και επικαλυπτόμενες νομικές απαιτήσεις, και τους φυσικούς παράγοντες που επηρεάζουν το όχημα.
Χρήσιμες πληροφορίες: Τα μέτρα ελέγχου εκπομπών ρύπων σε ένα κινητήρα εσωτερικής καύσης λαμβάνονται κατά τη διαδικασία καύσης – αυτό έχει άμεση επίπτωση στη ροπή που μπορεί να παράγει ο κινητήρας. Το ποσοστό ανακυκλοφορίας καυσαερίων – Exhaust Gas Recirculation (EGR) για τη μείωση των οξειδίων του αζώτου (NOx) περιορίζεται από τη σταθερότητα της διαδικασίας καύσης με βάση την ποσότητα οξυγόνου που εισέρχεται στον κινητήρα. Λόγω αυτού του φυσικού αιτίου, δεν μπορούν να επιστρέφουν σταθερές ποσότητες καυσαερίων στο θάλαμο καύσης. Επιπλέον, μία προσαρμοσμένη ποσότητα καυσαερίων ανακυκλοφορεί ανάλογα με τη λειτουργική κατάσταση του κινητήρα. Αυτό διασφαλίζει την παρουσία επαρκούς ποσότητας οξυγόνου για τη διαδικασία καύσης. Επιπλέον, ένα υψηλότερο ποσοστό ανακυκλοφορίας καυσαερίων μπορεί να οδηγήσει σε υπερβολική παραγωγή αιθάλης ή σωματιδίων σε ορισμένες καταστάσεις, κάτι που πρέπει να αποφεύγεται γιατί ενδέχεται να οδηγήσει σε δυσλειτουργίες μέσα στον κινητήρα ή αύξηση των άλλων ρύπων.
Η ανακυκλοφορία καυσαερίων αναπροσαρμόζεται συνεχώς: Η μονάδα ελέγχου χρειάζεται να υπολογίζει συνεχώς το επίπεδο οξυγόνου, βάσει δεδομένων όπως:
- Στροφές και φορτίο κινητήρα (πόσο οξυγόνο για την καύση εισέρχεται στον κινητήρα)
- Θερμοκρασία περιβάλλοντος (που επηρεάζει την καύση και τις χημικές αντιδράσεις κατά τη διαδικασία επεξεργασίας καυσαερίων)
- Θερμοκρασία πολλαπλής εισαγωγής (για προστασία της πολλαπλής εισαγωγής από υπερθέρμανση)
- Θερμοκρασία ψυκτικού κινητήρα (σταθερότητα καύσης)
- Πίεση αέρα (που επηρεάζει την καύση και τις χημικές αντιδράσεις στη διαδικασία καθαρισμού καυσαερίων)
- Συνοψίζουμε: Τα συστήματα ελέγχου εκπομπών ρύπων είναι εξαιρετικά περίπλοκα και ολοκληρωμένα. Διάφορες παράμετροι όπως οι στροφές του κινητήρα, το φορτίο, η θερμοκρασία και το υψόμετρο/πίεση αέρα παίζουν σημαντικό ρόλο και συνδέονται μεταξύ τους. Ένα τέτοιο περίπλοκο σύστημα δεν μπορεί να κατατμηθεί σε μεμονωμένες παραμέτρους. Οι αλληλεπιδράσεις πρέπει να λαμβάνονται υπόψη ολιστικά και σε συνδυασμό με τις επικρατούσες συνθήκες, τις υποκείμενες φυσικές συνθήκες και τη λειτουργία του συστήματος διαχείρισης κινητήρα. Τα μεμονωμένα ευρήματα ενός χάκερ στο λογισμικό δεν απεικονίζουν τις περίπλοκες αλληλεξαρτήσεις ενός σύγχρονου συστήματος ελέγχου εκπομπών ρύπων.
– Αναλυτικά: Τι γίνεται με την απενεργοποίηση του συστήματος σε ορισμένες θερμοκρασίες;
Το ‘εύρος θερμοκρασίας’ έχει συζητηθεί πολύ τις τελευταίες εβδομάδες. Στόχο έχει την προστασία του κινητήρα και τη συμμόρφωση με τις νομικές απαιτήσεις. Καθώς αγωνιζόμαστε συνεχώς με όραμα την καινοτομία θα μπορέσουμε να υλοποιήσουμε σύντομα σημαντικές βελτιώσεις. Γι’ αυτό ανακοινώσαμε μία ευρείας κλίμακας στρατηγική διαφάνειας ήδη από το Δεκέμβριο.
– Τι γίνεται με τα συστήματα που υποτίθεται απενεργοποιούνται σε ταχύτητες πάνω από 145 km/h;
Βλαβερή για το περιβάλλον και δηλητηριώδης αμμωνία μπορεί να εκλύεται σε υπερβολικές θερμοκρασίες του καταλυτικού μετατροπέα. Αυτό πρέπει να αποτρέπεται. Η αμμωνία, που δημιουργείται από τον ψεκασμό του πρόσθετου AdBlue, δεν μπορεί πλέον να αποθηκεύεται στον καταλύτη σε θερμοκρασίες πάνω από 400°C, και αυτό μπορεί να έχει ως αποτέλεσμα τη διαρροή της αμμωνίας από την εξάτμιση. Οι τιμές ταχύτητας επιλέχθηκαν ενδεικτικά για ένα κρίσιμο συνδυασμό μαζικής ροής καυσαερίων και θερμοκρασίας περίπου 350°C με 140km/h και 400°C με 145km/h. Η αύξηση της θερμοκρασίας των καυσαερίων επομένως αναπτύσσεται εκθετικά με την αύξηση της ταχύτητας. Η αναλογία AdBlue μειώνεται σε θερμοκρασίες πάνω από 400°C καθώς ο καταλύτης SCR χάνει την αποθηκευτική του ικανότητα σε υψηλές θερμοκρασίες. Αυτό γίνεται και για να αποφευχθεί η διαρροή της αμμωνίας και έκλυσή της στο περιβάλλον. Το γεγονός ότι οι καταλύτες οξειδίων του αζώτου (NOx) ακολουθούν αυτούς τους νόμους της φυσικής είναι πολύ συνηθισμένο στη βιομηχανία.
– Τι γίνεται με την απενεργοποίηση του συστήματος σε ορισμένη πίεση αέρα;
Η εσωτερική καύση απαιτεί μία κατάλληλη ισορροπία μείγματος αέρα/καυσίμου για τη διασφάλιση σταθερής λειτουργίας σε υψόμετρο, και την αποφυγή υπερβολικής εκπομπής αιθάλης που ρυθμίζεται επιπλέον των οξειδίων του αζώτου NOx. Ακόμα και σε μεγαλύτερα υψόμετρα, ο κινητήρας πρέπει να λαμβάνει επαρκή ποσότητα οξυγόνου για να αποτρέπεται η υπερβολική παραγωγή αιθάλης. Αυτή η προσπάθεια για την προστασία του κινητήρα καθιστά τη σχετική λειτουργία απαραίτητη στο σύστημα. Το μέτρο βελτίωσης που ανακοινώσαμε πέρσι και θα εφαρμόσουμε με δική μας πρωτοβουλία από το καλοκαίρι, θα βελτιώσει την απόδοση του συστήματος, σε ατμοσφαιρική πίεση έως και 840 mbar. Επομένως, θα υπερκαλύψουμε ακόμα και τις μελλοντικές αυστηρές απαιτήσεις RDE.
– Και τι γίνεται με την απενεργοποίηση της ανακυκλοφορίας καυσαερίων πάνω από 2.400 rpm;
Για μία φορά ακόμα η κριτική βασίζεται σε μία παρερμηνεία. Στο σύστημα ελέγχου, έχουμε τιμές για χαμηλές και υψηλές στροφές και εναλλαγή στις 2.400 rpm. Υποθέτουμε ότι ο χάκερ παρερμήνευσε την εναλλαγή ως διακοπή λειτουργίας. Το σύστημα EGR δεν απενεργοποιείται στις 2.400 rpm αλλά το αντίθετο, συνεχίζει και στις υψηλότερες στροφές.
Η λειτουργικότητα ενός συστήματος ανακυκλοφορίας καυσαερίων εύλογα εξαρτάται από τις λειτουργικές καταστάσεις των εξαρτημάτων του συστήματος EGR, τον υπερσυμπιεστή με τουρμπίνα μεταβλητής γεωμετρίας, τη θερμοκρασία στην πολλαπλή εισαγωγής και την απαγωγή θερμότητας από το σύστημα ψύξης του οχήματος. Επιπλέον, η χρήση του EGR υπό ορισμένες συνθήκες στο θάλαμο καύσης μπορεί να οδηγήσει σε ανεπιθύμητες επιπτώσεις στους ρύπους ή σε αστάθεια της καύσης.
Σε αυτή την περίπτωση, οι στροφές είναι σημαντικός παράγοντας και επομένως είναι εμφανές ότι παίζει σημαντικό ρόλο στην ανακυκλοφορία καυσαερίων.
– Αληθεύει ότι η Opel είπε ψέματα στην KBA ισχυριζόμενη ότι τα συστήματα ελέγχου εκπομπών ρύπων ‘λειτουργούν πλήρως σε θερμοκρασίες μεταξύ 20 και 30 βαθμών;»
Όχι. Ενημερώσαμε τη KBA και τις εξεταστικές επιτροπές εκτενώς και με απόλυτη ειλικρίνεια στην πρώτη μας συνάντηση και το ίδιο κάναμε και στη δεύτερη. Η συζήτηση ήταν για την παράμετρο εκτός του παραθύρου 20- 30 βαθμών Κελσίου. Η λέξη ‘πλήρως’ είχε σχέση με το πρόγραμμα δοκιμών NEDC που είναι ο ρυθμιζόμενος κύκλος. Ήδη δώσαμε στην ΚΒΑ αποδεικτικά στοιχεία τον περασμένο Οκτώβριο. Επίσης αναδείξαμε και άλλες παραμέτρους, όπως πιέσεις αέρα στη γραπτή δήλωση που δώσαμε κατά τη διάρκεια της ακρόασης. Επί τη ευκαιρία, προτείναμε ήδη στο τέλος της περσινής χρονιάς όλοι οι Ευρωπαίοι κατασκευαστές καλό θα είναι να αποκαλύψουν τη φιλοσοφία χαρτογράφησης στις Αρχές και εμείς προσπαθούμε επίσης να το εφαρμόσουμε στο πλαίσιο όλων των μελλοντικών μας εγκρίσεων τύπου.
– Είναι αλήθεια ότι η Opel μόνιμα και παράνομα απενεργοποιεί το σύστημα ελέγχου εκπομπών ρύπων σε πολλές περιπτώσεις;
Ο ισχυρισμός είναι απλά λανθασμένος.
Πολλοί παράγοντες επηρεάζουν την ισορροπία μεταξύ της λειτουργικότητας ενός σύγχρονου κινητήρα diesel και του επιπέδου εκπομπών ρύπων. Σύμφωνα με τους ισχύοντες κανονισμούς, επομένως, η απόδοση του ελέγχου εκπομπών ρύπων μπορεί να μειώνεται εν μέρει για την προστασία του κινητήρα για φυσικούς λόγους. Μερικές φορές, το ίδιο ισχύει και για την Opel. Όλοι οι κατασκευαστές αυτοκινήτων χρησιμοποιούν διάφορες παραμέτρους όπως ταχύτητα οχήματος, πίεση αέρα ή στροφές κινητήρα για τη ρύθμιση του συστήματος ελέγχου εκπομπών ρύπων.
– Τι πρέπει να πιστεύει ο κόσμος για ένα σύστημα ελέγχου εκπομπών ρύπων, το οποίο σύμφωνα με τη DUH, δεν λειτουργεί το 80% του χρόνου; Σύμφωνα με το Spiegel το Astra είναι προγραμματισμένο με τέτοιο τρόπο ώστε τα καυσαέριά του καθαρίζονται μόνο σε εξωτερικές θερμοκρασίες της τάξης των 17 βαθμών Κελσίου.
Ο ισχυρισμός της DUH ότι το σύστημα δεν λειτουργεί στο 80% του χρόνου είναι ιδιαίτερα παραπλανητικός. Ο ισχυρισμός ότι τα συστήματα ελέγχου εκπομπών ρύπων των οχημάτων μας απενεργοποιούνται στους 17 βαθμούς Κελσίου είναι εσφαλμένος. Η ανακυκλοφορία καυσαερίων παραμένει ενεργή σε θερμοκρασίες κάτω από 17 βαθμούς – ωστόσο για φυσικούς λόγους σχετικούς με την προστασία του κινητήρα και εφόσον επιτρέπεται από τους κανονισμούς, σε διαφορετικά ποσοστά.
Συμπωματικά, η απόδοση του EGR και του συστήματος SCR σε θερμοκρασίες μείον 7°C έχει αποδειχθεί στα πλαίσια συμμόρφωσης με τις προδιαγραφές Euro 6.
– Πώς αξιολογείτε τις μετρήσεις που διεξάγει η DUH;
Δεν μπορούμε να τις αξιολογήσουμε επειδή τα πρωτόκολλα μέτρησης εξακολουθούν να αποκρύπτονται. Πιστεύουμε ότι αυτό γίνεται σκόπιμα. Προηγούμενες μετρήσεις που πραγματοποιήθηκαν από τη DUH σε οχήματα Opel στερούνταν επιστημονικής αντικειμενικότητας. Οι τελευταίες μετρήσεις που διεξήγαγε η DUH από τις 18 Μαΐου δείχνουν ομοίως ότι αυτός ο ιδιωτικός οργανισμός δεν δύναται ή δεν είναι πρόθυμος να πραγματοποιεί δοκιμές που συμμορφώνονται με τους κανονισμούς και οδηγούν σε συγκρίσιμα αποτελέσματα.
– Πώς εξηγείτε την επιμονή της DUH. Η διεξαγωγή εξέτασης από την DUH σε συνεργασία με τις Monitor και Spiegel φαίνεται ότι βρισκόταν σε στάδιο προετοιμασίας για τουλάχιστον πέντε μήνες. Ποια είναι η θέση σας για την απαίτηση παύσης της προσβολής και παράληψής της στο μέλλον που βασίζονται σε εμφανώς λανθασμένες δηλώσεις;
Κατά την άποψή μας, η DUH είναι ιδιωτικός οργανισμός με εμπορικά συμφέροντα.
Εκτιμώντας ότι ο τρέχων διάλογος έχει πλήξει εκ βάθρων την εμπιστοσύνη των καταναλωτών στη βιομηχανία αυτοκινήτου και δεδομένου αυτού του αλλαγμένου τοπίου, συμφωνήσαμε να αποσύρουμε δύο από τις δέκα φράσεις που αναγνώρισε η DUH όχι απαραίτητα επειδή παραπλανούν, αλλά για να βεβαιωθούμε ότι το κοινό δεν τις παρερμηνεύει δεδομένων των πρόσφατων γεγονότων. Σε ό,τι αφορά τις υπόλοιπες φράσεις επί του θέματος, η Opel διαφωνεί με την απαίτηση της DUH για την παύση της προσβολής και την παράληψή της στο μέλλον.
Γιατί η Opel έπρεπε να παραστεί ενώπιον της εξεταστικής επιτροπής του Γερμανικού Υπουργείου Μεταφορών;
Η παραπλανητική δημοσιότητα δημιούργησε ερωτήματα και είμαστε ευτυχείς που μπορέσαμε να απαντήσουμε αμέσως. Έχουμε δηλώσει και πάλι στην ΚΒΑ και στην επιτροπή ότι θα συνεργαζόμαστε πάντα, πλήρως και με διαφάνεια, με αυτές και άλλες Ευρωπαϊκές αρχές. Είμαστε σε επαφή με τη ΚΒΑ επί αρκετούς μήνες σε ό,τι φορά τη φιλοσοφία ελέγχου κινητήρα και συντονίζουμε την περαιτέρω βελτίωση ελέγχου των κινητήρων μας μαζί της. Ανυπομονούμε για τη συνέχιση της συνεργασίας με τη ΚΒΑ και το Υπουργείο Μεταφορών.
– Γιατί εξακολουθείτε να υποστηρίζετε τον diesel;
Ο diesel έχει πολλά πλεονεκτήματα, το κυριότερο είναι ότι εκπέμπει αισθητά λιγότερο διοξείδιο του άνθρακα και παίζει σημαντικό ρόλο στην εκπλήρωση των μελλοντικών στόχων εκπομπών CO2. Επιπλέον, οι πελάτες ωφελούνται από τη πολύ χαμηλή κατανάλωση συγκριτικά με ένα βενζινοκίνητο όχημα. Πραγματικά ελπίζουμε ότι θα υπάρξει μία αντικειμενική συζήτηση πάνω στο μέλλον του κινητήρα diesel.
Το μερίδιο οχημάτων diesel της Opel είναι περίπου 37% επί των συνολικών πωλήσεων (με βάση το πρώτο τρίμηνο του 2016).
– Αυτό σημαίνει ότι η Opel θα συνεχίσει όπως πριν;
Η πρόοδος αποτελεί τμήμα του DNA της Opel και είναι μία συνεχής διαδικασία. Τα σύγχρονα αυτοκίνητα είναι επίσης πιο αποδοτικά, ασφαλή και πιο φιλικά προς το περιβάλλον συγκριτικά με τις προηγούμενες γενιές. Έχουμε μάθει περισσότερα πράγματα τις τελευταίες εβδομάδες και μήνες. Γι’ αυτό, όπως ήδη ανακοινώσαμε το Δεκέμβριο του 2015, για μία φορά ακόμα πρωτοπορούμε με ένα μεγάλο βήμα προς τη μελλοντική νομοθεσία:
- Θα βελτιώσουμε τους SCR diesel μας, όπου μπορούμε και εφόσον οι νόμοι της φυσικής το επιτρέπουν. Στο πλαίσιο αυτό, θα τροποποιήσουμε παραμέτρους που έχουν αναφερθεί στα μέσα ενημέρωσης. Θα βασιστούν σε νέες λειτουργίες του λογισμικού που θα λανσαριστεί στα πλαίσια μετάβασης στις RDE. Περιλαμβάνεται μία εθελοντική δράση για αυτοκίνητα που ήδη βρίσκονται στο δρόμο και θα ξεκινήσει τον Ιούνιο.
- Θα χρησιμοποιήσουμε τεχνολογία SCR ως το βασικό σύστημα ελέγχου εκπομπών ρύπων για τους Euro 6 diesel μας, δηλαδή όλοι οι μελλοντικοί diesel μας θα έχουν SCR από τον Ιούνιο του 2018.
- Θα παρέχουμε πρόσβαση στην ΚΒΑ για όλες τις λειτουργίες διαχείρισης κινητήρων μας, συμπεριλαμβανομένων αλγορίθμων και χαρτογραφήσεων. Με βάση το λογισμικό στο οποίο ήδη έχει πρόσβαση η ΚΒΑ, δουλεύουμε πάνω σε αυτό επί μήνες.
- Εις το όνομα της πλήρους διαφάνειας για τους πελάτες μας θα δημοσιεύουμε στο μέλλον τις τιμές κατανάλωσης και CO2 των αυτοκινήτων μας στο WLTP, επιπλέον των επίσημων τιμών NEDC.
Και δεν είναι μόνον αυτό. Δεν βελτιστοποιούμε μόνο τους κινητήρες μας εσωτερικής καύσης.
Του χρόνου, θα λανσάρουμε ένα πρωτοποριακό ηλεκτρικό αυτοκίνητο, το Ampera-e. Επιπλέον, δουλεύουμε πάνω σε νέες φιλοσοφίες μετακίνησης στις μητροπόλεις του μέλλοντος. Στο πλαίσιο αυτό, το CarUnity είναι μόνον η αρχή.
Νίκος Τσάδαρης
