Η αεροδυναμική αποκτά όλο και μεγαλύτερη σημασία στο μηχανοκίνητο αθλητισμό. Στο παρελθόν τα προβλήματα αεροδυναμικής συχνά καλύπτονταν αυξάνοντας απλά την ισχύ του κινητήρα. Ωστόσο, το μυστικό επιτυχίας στις σύγχρονες αγωνιστικές διοργανώνεις είναι ίδιο με εκείνο της μαζικής παραγωγής: η απόδοση. Αυτός ήταν από τους σημαντικότερους στόχους εξέλιξης για το Opel Astra TCR το οποίο δημιουργήθηκε με σκοπό να τρέξει στη Σειρά Touring Car Racer (TCR).
Η αεροδυναμική απόδοση είναι αποτέλεσμα της τέλειας ισορροπίας αεροδυναμικής πίεσης και αντίστασης. Για να πετύχουν τον τέλειο συνδυασμό υψηλών ταχυτήτων στις στροφές και στις ευθείες, οι μηχανικοί προσπαθούν να έχουν όσο το δυνατόν περισσότερη αεροδυναμική πίεση και ταυτόχρονα να μειώσουν την αντίσταση στο μέγιστο βαθμό. Το νέο Astra διαθέτει τις τέλειες προϋποθέσεις για μοντέλο τουρισμού με προδιαγραφές πολύ κοντά στο μοντέλο παραγωγής. Το “Αυτοκίνητο της Χρονιάς 2016” έχει εξαιρετικό συντελεστή οπισθέλκουσας για hatchback, 0,272. Επομένως, αποτελεί ιδανική βάση για ένα γρήγορο, αγωνιστικό αυτοκίνητο.
Συγκριτικά με το αντίστοιχο μοντέλο μαζικής παραγωγής, το πλάτος του Astra TCR έχει αυξηθεί στα 1.950 mm, το μέγιστο επιτρεπόμενο από τους κανονισμούς. Οι προφυλακτήρες, τα φτερά και τα πλαϊνά πάνελ έχουν επίσης τροποποιηθεί. Το εμπρός splitter και η πίσω πτέρυγα είναι τα κύρια στοιχεία που παράγουν κρίσιμη αεροδυναμική πίεση. Και τα δύο περιλαμβάνονται σαν στάνταρ εξαρτήματα στους κανονισμούς του TCR για διατήρηση του κόστους χαμηλά. Επομένως, οι κατασκευαστές δεν δικαιούνται να αλλάζουν το σχήμα ή το φινίρισμα, μπορούν όμως να ρυθμίζουν τη θέση τοποθέτησης. Η θέση της πίσω πτέρυγας είναι ιδιαίτερα σημαντική. Σύμφωνα με τους κανονισμούς η πίσω πτέρυγα δεν επιτρέπεται να προεξέχει από τη γραμμή οροφής. Επιπλέον δεν επιτρέπεται να προεξέχει πάνω από 1.050 mm, μετρημένη από το κέντρο της πλήμνης του πίσω τροχού.
Η αεροδυναμική πίεση που παράγεται από την πίσω πτέρυγα αυξάνεται όσο περισσότερο αντιστέκεται στον αέρα. Ωστόσο, αυτό ταυτόχρονα αυξάνει την αεροδυναμική αντίσταση του οχήματος που είναι επιζήμια για την τελική ταχύτητα. Επομένως, πρέπει να βρεθεί ένας συγκερασμός μεταξύ αεροδυναμικής αντίστασης και πίεσης. Το ίδιο ισχύει και για τη γωνία ρύθμισης του εμπρός splitter. Πρέπει να είναι όσο το δυνατόν πιο επίπεδη αλλά με επαρκή κλίση ώστε να διατηρείται ο εμπρός άξονας σταθερός στο φρενάρισμα και να αποτρέπεται η υποστροφή στις στροφές. Όπως πάντα, η αεροδυναμική ισορροπία είναι αποφασιστικής σημασίας, δηλαδή η σχέση αεροδυναμικής πίεσης μεταξύ εμπρός και πίσω άξονα. Αυτή η αναλογία πρέπει να είναι σωστά ισορροπημένη ώστε το αυτοκίνητο να παραμένει σταθερό ανεξάρτητα από την οδηγική κατάσταση.
Για βέλτιστη επίτευξη αυτής της ευαίσθητης ισορροπίας από την αρχή, η ομάδα εξέλιξης, υπέβαλλε το TCR σε μία σειρά αεροδυναμικών δοκιμών. Η ομάδα αποφάσισε να χρησιμοποιήσει την αεροδυναμική σήραγγα του Πανεπιστημίου της Στουτγάρδης για τις δοκιμές, καθώς η σήραγγα αυτή διαθέτει κυλιόμενο δάπεδο που μπορεί να προσομοιώσει ταχύτητες μέχρι 250 km/h.
Επειδή δε ο χρόνος στην αεροδυναμική σήραγγα έχει υψηλό κόστος, χρησιμοποιήθηκαν μοντέλα για να προετοιμαστούν διάφορες λύσεις, ώστε να υπάρχει η δυνατότητα αλλαγής των ρυθμίσεων στη σήραγγα. «Οι πιο σημαντικές παράμετροι ήταν η θέση της πίσω πτέρυγας, η γωνία του εμπρός splitter, η σχεδίαση των φτερών και των μαρσπιέ», δήλωσε ο επικεφαλής της τεχνικής ομάδας.
Νίκος Τσάδαρης
