Τα υγραεριοκίνητα της ελληνικής αγοράς

Το όφελος που προσφέρει το υγραέριο είναι σε κάθε περίπτωση μεγάλο, πράγμα που σημαίνει ότι αυτή η λύση θα πρέπει να συγκαταλέγεται στις επιλογές όσων αναζητούν την απόλυτη οικονομία. Επιλέγουμε τέσσερα από τα μοντέλα με υγραέριο που είτε κυκλοφορούν στην ελληνική αγορά, είτε αναμένονται εντός του 2011.

Alfa Romeo MiTo GPL

Η εμφάνιση της MiTo με υγραέριο την οποία θα δούμε και στη χώρα μας εντός του 2011, στην ουσία δε διαφοροποιείται σε σχέση με τις κορυφαίες εκδόσεις του μοντέλου, με αποτέλεσμα και εδώ να έχουμε να κάνουμε με ένα από τα πιο εντυπωσιακά μοντέλα της μικρής κατηγορίας. Το ρετρο-μοντέρνο αμάξωμα παντρεύει με επιτυχία τον κλασικό θυρεό των μοντέλων της Alfa Romeo με τις έντονες καμπύλες και νευρώσεις των σύγχρονων αυτοκινήτων, αλλά και τα πίσω φώτα LED. Φυσικά, από μια Alfa δε θα μπορούσαν να απουσιάζουν και οι απαραίτητες δυναμικές αισθητικές πινελιές, όπως π.χ. οι εμπρός εισαγωγές του προφυλακτήρα, η πίσω αεροτομή ή το τύπου διαχύτη μαύρο κομμάτι στο πίσω τμήμα.

Αρκετό ενδιαφέρον παρουσιάζει η σχεδίαση στο εσωτερικό της MiTo, αφού το περιβάλλον είναι μοντέρνο και αρκετά σπορτίφ. Κυριαρχούν οι καμπύλες γραμμές στο ταμπλό και στην κεντρική κονσόλα, ενώ, παράλληλα, ο κόκκινος και λευκός φωτισμός των οργάνων, οι επενδύσεις στο χρώμα του αλουμινίου και η αναγραφή ενδείξεων των οργάνων στα ιταλικά τονίζουν τη σπορ υπόσταση ενός μοντέλου της Alfa Romeo. Σε επίπεδο ποιότητας, τα υλικά που έχουν επιλεγεί είναι ως επί το πλείστον σκληρά στην αφή, εκτός από ένα μεγάλο κομμάτι του ταμπλό και της επένδυσης των θυρών, το οποίο αποτελείται από μαλακό υλικό με look ανθρακονήματος. Το φινίρισμα και η συναρμογή είναι αμφότερα προσεγμένα, με τα σκληρά υλικά να δείχνουν συνολικά στιβαρά. Πολύ καλή, τέλος, είναι η θέση οδήγησης και παράλληλα ικανοποιητική η πλευρική στήριξη του σώματος από το κάθισμα, όμως ένα μικρότερων διαστάσεων τιμόνι θα ταίριαζε ίσως καλύτερα σε μια σπορτίβικη μικρή Alfa. O χώρος των αποσκευών είναι τα 270 λίτρα, και κρίνεται ικανοποιητικός.

Η ροπή του τούρμπο 1.400άρη κινητήρα της MiTo GPL είναι 206 Nm στις 1.750 σ.α.λ. Με το υγραέριο και σε συνεργασία με 5άρι χειροκίνητο κιβώτιο, η επιτάχυνση 0-100 χλμ./ώρα πραγματοποιείται σε 10,0 δλ. -αντί για 9,8 δλ. στην ίδια MiTo, αλλά με βενζίνη. Η τελική ταχύτητα του αυτοκινήτου είναι 198 χλμ./ώρα. Η συνολική αυτονομία και με τους δύο τύπους καυσίμου φτάνει περίπου στα 1.200 χλμ. Σε επίπεδο λειτουργίας, ο κινητήρας δεν έδειξε να έχει καμία διαφορά σε ό,τι αφορά στο θόρυβο που παράγει, ούτε και σε επίπεδο τραχύτητας, παραμένοντας ένα αρκετά γραμμικό και αποδοτικό μοτέρ. Η μέση κατανάλωση του μοντέλου είναι τα 8,1 λίτρα/100 χιλιομετρα, ενώ οι εκπομπές ρύπων CO2 είναι τα 131 γρ./χιλιόμετρο.

Η οδική συμπεριφορά της MiTo είναι ενδιαφέρουσα και με σπορτίφ χαρακτηριστικά. Παρ´ ότι περιλαμβάνει μια τυπική επιλογή ανάρτησης με γόνατα ΜακΦέρσον εμπρός και ημιάκαμπτο άξονα πίσω, η ρύθμιση του συστήματος είναι τέτοια, ώστε η MiTo να εμφανίζεται σταθερή και σίγουρη στην ευθεία, αλλά και ουδέτερη στις στροφές. Ως ένα βαθμό και μέσω του συστήματος Alfa D.N.A., ο οδηγός μπορεί να ρυθμίσει ένα κομμάτι της συμπεριφοράς του αυτοκινήτου. Επιλέγοντας τη θέση Dynamic, επεμβαίνει σε απόκριση γκαζιού, αίσθηση τιμονιού και, παράλληλα, εμπλέκει το εμπρός ηλεκτρονικό διαφορικό e-Q2. Παράλληλα εξαλείφονται και κάποιες οριακές υποστροφικές τάσεις, που εμφανίζονται όταν το Alfa D.N.A. είναι στη θέση “Normal” (σε αυτή την περίπτωση επεμβαίνει πειστικά το VDC). Η τρίτη επιλογή του συστήματος είναι η “All Weather” και συνίσταται σε δρόμους με χιόνι ή πολλή βροχή, αφού επεμβαίνει στη λειτουργία του VDC καθιστώντας την λιγότερο ευαίσθητη. Τα φρένα, σε κάθε περίπτωση, έχουν κορυφαία απόδοση. Η άνεση, τέλος, βρίσκεται σε καλά επίπεδα, παρ´ ότι δεν αποφεύγονται κάποιες ενοχλητικές αναπηδήσεις από τον πίσω άξονα στο πέρασμα εγκάρσιων ανωμαλιών.

Chevrolet Spark 1,0 LPG

Το όφελος που προσφέρει το υγραέριο είναι σε κάθε περίπτωση μεγάλο, πράγμα που σημαίνει ότι αυτή η λύση θα πρέπει να συγκαταλέγεται στις επιλογές όσων αναζητούν την απόλυτη οικονομία. Επιλέγουμε τέσσερα από τα μοντέλα με υγραέριο που είτε κυκλοφορούν στην ελληνική αγορά, είτε αναμένονται εντός του 2011.
Καμία διαφορά στις επιδόσεις, στην ποιότητα λειτουργίας και στην οδική του συμπεριφορά δεν παρουσιάζει το υγραεριοκίνητο Spark

Το Chevrolet Spark είναι ένα από τα μίνι που μας κέντρισαν το ενδιαφέρον. Κάτι η μοντέρνα του σχεδίαση, κάτι η ευελιξία του στην πόλη, κάτι ο οικονομικός του χαρακτήρας, η πρακτικότητα και η υψηλή του σχέση τιμής-αξίας, μας έκαναν να δώσουμε δαγκωτή ψήφο εμπιστοσύνης στο μικρό Chevrolet. Σήμερα, το Spark ξανακάνει αισθητή την παρουσία του όντας διαθέσιμο και με κιτ υγραεριοκίνησης, αφού η ελληνική αντιπροσωπεία ανταποκρίθηκε άμεσα στα νέα δεδομένα της αγοράς. Όπως τα Cruze, Orlando και Captiva, έτσι και το Spark είναι διαθέσιμο, τόσο κατά την αγορά, όσο και εκ των υστέρων, με ένα πιστοποιημένο σύστημα υγραεριοκίνησης της καταξιωμένης ιταλικής φίρμας Tartarini.

Στο εσωτερικό τίποτα δεν τρίζει, και δεν υπάρχει καμία κατασκευαστική αστοχία, ενώ ο πίνακας οργάνων που θυμίζει αντίστοιχο μοτοσικλέτας πραγματικά σου φτιάχνει το κέφι. Η μόνη διαφορά εδώ έχει να κάνει με το κουμπί που ενεργοποιεί την υγραεριοκίνητη λειτουργία κάτω και αριστερά στο ταμπλό. Η τιμή του μοντέλου ξεκινά από τα 8.980 ευρώ, ενώ η μετατροπή του σε υγραεριοκίνητο χρεώνεται 1.300 ευρώ επιπλέον. 1.000 ευρώ όφελος το χρόνο Το μεγάλο πλεονέκτημα του υγραερίου είναι η μικρή επιβάρυνσή του με φόρους με αποτέλεσμα να έχει τη μισή και πλέον τιμή από τη βενζίνη (1,7 ευρώ/λτ. η αμόλυβδη και 0,79 ευρώ/λτ. το υγραέριο στο σταθμό ανεφοδιασμού που επιλέξαμε). Αν και σε λτ./100χλμ η κατανάλωση είναι μεγαλύτερη με το υγραέριο (1,5-2 λτ./100 χλμ.), στην περίπτωση του Spark λόγω του μικρού κυβισμού του κινητήρα, η διαφορά που προέκυψε από τις μετρήσεις μας είναι μόλις 0,4 λτ./100 χλμ. Έτσι, το όφελος είναι ακόμη μεγαλύτερο για τον καταναλωτή. Με δεδομένη μια μέση τιμή 15.000 χλμ. το χρόνο, το όφελος φτάνει στα 1.005 ευρώ ετησίως. Με αρκετά μποτιλιαρίσματα και τον κλιματισμό συνεχώς σε λειτουργία, η μέση κατανάλωση της βενζίνης δεν ξεπέρασε τα 7,7 λτ./100 χλμ. Η αντίστοιχη τιμή για το υγραέριο ήταν 8,1 λτ./100 χλμ.

Το μηχανικό σύνολο των 995 κ.εκ. αποδίδει 63 ίππους και 87 Nm ροπής, ενώ τα 0-100 χ.α.ω. έρχονται σε 15,5 δλ. με την τελική ταχύτητα να φτάνει τα 154 χ.α.ω. Για τη λειτουργία βενζίνης η μέση τιμή κατανάλωσης είναι τα τα 7,7 λτ./100 χλμ., ενώ για το υγραέριο αυτή διαμορφώνεται στα 8,1 λτ./100 χλμ. (CO2 στη λειτουργία βενζίνης: 119 γρ./χιλιόμετρο).

Φιλικό, ευέλικτο και άνετο, το Spark στο δρόμο κερδίζει τις εντυπώσεις τόσο εντός των τειχών της πόλεως, όσο και εκτός αυτής. Πολύ καλή είναι και η ποιότητα κύλισης, ενώ στη συνολική αίσθηση ποιότητας κατά την κίνηση συμβάλλει και η απουσία ενοχλητικών τριγμών. Εκτός πόλεως τώρα, το μακρύ μεταξόνιο των 2.375 μέτρων φροντίζει για τη σταθερότητα του συνόλου σε ένα δρόμο με στροφές, όπου η κύρια αντίδραση είναι η -ελεγχόμενη- υποστροφή. Στην ευθεία, εμφανίζει σίγουρο πάτημα και σχετικά μικρή ευπάθεια στους πλευρικούς ανέμους.

Ford Fiesta 1,4 LPG

Η εργοστασιακή έκδοση του νέου Fiesta με υγραέριο διατίθεται ήδη στις ευρωπαϊκές αγορές εδώ και ένα περίπου χρόνο. Μέσα στο 2011 θα έρθει και στη χώρα μας, όπως επίσημα έχουν δηλώσει στελέχη της ελληνικής αντιπροσωπείας της Ford. Εξωτερικά το μικρό υγραεριοκίνητο Ford δεν αναμένεται να έχει καμία απολύτως διαφορά από τις υπόλοιπες εκδόσεις του. Συνολικά η άλλοτε συντηρητική σχεδίαση, στη νέα γενιά έδωσε τη θέση της σε μια πιο νεανική και δυναμική, σύμφωνα με το Kinetic Design, που είδαμε για πρώτη φορά στο τελευταίας γενιάς Mondeo. Με αυτό, άλλωστε, το Fiesta εμφανίζει συγγενικά στοιχεία ως προς τη σχεδίαση του εμπρόσθιου και του πλαϊνού τμήματος, ενώ όπως και στο πίσω, κυριαρχούν τα έντονα νεύρα και οι καμπύλες επιφάνειες.

Ο θάλαμος επιβατών του Fiesta συγκεντρώνει πρώτα απ´ όλα το ενδιαφέρον με την ξεχωριστή του εικόνα, η οποία είναι σύμφωνη με τη σχεδιαστική φιλοσοφία “Kinetic Design” του αμαξώματος. Το βλέμμα εστιάζει κυρίως στην κεντρική κονσόλα και στον πίνακα οργάνων με την ιδιόμορφη αισθητική, που πλαισιώνονται από επενδύσεις ασημί χρώματος, στοιχείο που συναντάται ακόμα στο τιμόνι, στον επιλογέα των ταχυτήτων και στις χειρολαβές των εμπρός θυρών. Στο εμπρός τμήμα της καμπίνας το μεγάλο βάθος του ταμπλό εντείνει το αίσθημα της ευρυχωρίας, ωστόσο, πίσω, το διαθέσιμο πλάτος είναι μικρό για τη μετακίνηση ενός τρίτου ατόμου, ενώ τα στενά πλευρικά παράθυρα μειώνουν την ορατότητα. Τέλος, το πορτ μπαγκάζ έχει χωρητικότητα 281 λτ. (ή 295 λτ. με κιτ επισκευής ελαστικού) και το σχήμα του είναι εκμεταλλεύσιμο.

Στην Ευρώπη, το Fiesta με LPG χρησιμοποιεί το γνώριμο 1.400άρη κινητήρα των 96 ίππων. Διαθέτει ρεζερβουάρ υγραερίου 42 λίτρων και συνολική αυτονομία (και με τις δύο μορφές καυσίμου) που φτάνει τα 1.200 χιλιόμετρα.

Χωρίς διαφορές σε σχέση με τις υπόλοιπες εκδόσεις αναμένεται να είναι και η οδική συμπεριφορά του αυτοκινήτου, αφού εκεί δεν θα έχουμε αλλαγές. Έτσι, στις ευθείες το αυτοκίνητο είναι σε θέση να κινηθεί με υψηλές ταχύτητες, παρουσιάζοντας πολύ καλή σταθερότητα, ενώ εξίσου ασφαλές είναι και σε μια διαδρομή με στροφές. Σε αυτή την περίπτωση, το νέο Fiesta παραμένει ευλαβικά στην προεπιλεγμένη πορεία και δύσκολα θα ανοίξει την τροχιά του, ακόμα και με το πόδι βαθιά στο γκάζι. Σε ενδεχόμενο που ο οδηγός για οποιοδήποτε λόγο αφήσει απότομα το δεξί πεντάλ πάνω σε μια κλειστή στροφή, το πίσω μέρος του αυτοκινήτου έχει την τάση να “γυρίσει”, αφού πρώτα έχει προειδοποιήσει και έχει δώσει το περιθώριο για να γίνουν οι απαραίτητες διορθώσεις, μέσω του άμεσου τιμονιού και των αποτελεσματικών φρένων.

Ssangyong Actyon

Το όφελος που προσφέρει το υγραέριο είναι σε κάθε περίπτωση μεγάλο, πράγμα που σημαίνει ότι αυτή η λύση θα πρέπει να συγκαταλέγεται στις επιλογές όσων αναζητούν την απόλυτη οικονομία. Επιλέγουμε τέσσερα από τα μοντέλα με υγραέριο που είτε κυκλοφορούν στην ελληνική αγορά, είτε αναμένονται εντός του 2011.

Χωρίς να είναι απόλυτα μαλακή η ρύθμιση της ανάρτησής του, το Actyon εμφανίζει αρκετές κλίσεις στις στροφές
Η Ssangyong έχει ξεκινήσει τη διάθεση της ειδικής έκδοσης του υγραεριοκίνητου Actyon, με το οποίο μπορεί κανείς να εκμεταλλευτεί την χαμηλή τιμή του υγραερίου, προκειμένου να μειώσει δραστικά το κόστος της μετακίνησης του. H προσθήκη του συστήματος υγραεριοκίνησης γίνεται στις εγκαταστάσεις της Prima Auto Gas, μιας νέας υπηρεσίας της Chevellas που δημιουργήθηκε για αυτό τον σκοπό. Αλλαγή στο καθεστώς εγγύησης δεν υπάρχει, ενώ ο πελάτης επιβαρύνεται με 200€, το ποσό που αφορά στο κόστος της απαραίτητης πιστοποίησης στο υπουργείο.

Σε καμία περίπτωση το Actyon δεν πρόκειται να περάσει απαρατήρητο, αφού είναι προφανές ότι οι σχεδιαστές της εταιρείας ήθελαν ένα πολύ δυναμικό ύφος και το πέτυχαν. Ειδικά στο εμπρός μέρος όπου τα πολύ θυμωμένα φωτιστικά σώματα (σαν μάτια αετού όπως λέει η φίρμα) και η τονισμένη μάσκα εμπρός από το πολύ φουσκωμένο καπό (σαν ρύγχος καρχαρία) δημιουργούν μια απόλυτα ξεχωριστή και σίγουρα επιθετική εικόνα.

Στο εσωτερικό συναντούμε μια σχετικά λιτή κεντρική κονσόλα με καλή γενικά εργονομία εκτός από ορισμένους διακόπτες (κυρίως εκείνοι που βρίσκονται στο άνω αριστερό άκρο της) και οι οποίοι χρειάζονται κάποιο διάστημα εξοικείωσης σχετικά με την λειτουργία τους. Από πλευράς ποιότητας κατασκευής το επίπεδο είναι πολύ καλό και δεν εμφανίζονται τριγμοί ή άλλοι θόρυβοι ακόμη και σε εκτός δρόμου χρήση. Επίσης η χρήση μαλακού υλικού σε ένα ικανοποιητικά μεγάλο τμήμα του ταμπλό προσθέτει αρκετούς πόντους. Οι τιμές του αυτοκινήτου ξεκινούν από τα 23.850 ευρώ, ενώ υπάρχει και πριμ αγοράς της τάξης των 9.000 ευρώ με την τελική τιμή να διαμορφώνεται στα 14.850 ευρώ.

Το σύνολο βενζίνης των 2,3 λίτρων αποδίδει 150 ίππους, ενώ η τελική ταχύτητα είναι τα 164 χ.α.ω. Η μέση τιμή κατανάλωσης (ως βενζινοκίνητο) είναι της τάξης των 11,5 λίτρων/100 χιλιόμετρα με τους ρύπους CO2 να είναι τα 259 γρ./χιλιόμετρο.

Χωρίς να είναι απόλυτα μαλακή η ρύθμιση της ανάρτησής του, το Actyon εμφανίζει αρκετές κλίσεις στις στροφές. Η διαδρομή της ανάρτησης ευθύνεται εν μέρει γι´ αυτό, ενώ το μεγάλο προφίλ των ελαστικών το οποίο λυγίζει όταν το όχημα δέχεται μεγάλη πίεση επηρεάζει την αίσθηση που λαμβάνει ο οδηγός. Το τιμόνι είναι αργό κατά την περιστροφή του από άκρη σε άκρη, δεν υστερεί σημαντικά όμως σε πληροφόρηση. Βασικό προσόν σε κάθε διαδρομή είναι η άνεση των επιβατών παρά τις κάποιες νευρικές αντιδράσεις, κυρίως, του πίσω άξονα πάνω από εγκάρσιες ανωμαλίες.

Πηγή: autotriti.gr