Ένα νέο κινητήρα πάνω στον οποίο θα «χτιστεί» η επόμενη γενιά των μεσαίων και οικονομικών της μοτοσικλετών παρουσίασε η Honda. Πρώτο μοντέλο με αυτό το μοτέρ είναι το Integra.
Εξοπλίζεται με 2ης γενιάς κιβώτιο διπλού συμπλέκτη και αποτελεί το ένα από τα τρία νέα μοντέλα της Honda που θα δούμε στην EICMA. Ακολουθώντας πιστά τη φιλοσοφία της, για τη δημιουργία φιλικών και πρακτικών μοτοσικλετών που μπορούν να τα κάνουν όλα, η Honda στρώνει σιγά-σιγά το δρόμο για μία γενικευμένη επίθεση στην κατηγορία των μεσαίων μοτοσικλετών με την παρουσίαση όχι ενός αλλά τριών νέων μοντέλων και μίας νέας τεχνολογίας, αυτής του αυτόματου κιβωτίου διπλού συμπλέκτη.
Το DCT μετρά περίπου ένα χρόνο ζωής και μέχρι τώρα αποτελούσε προνόμιο μόνο του πολύ καλού αλλά ακριβού VFR 1200 F. Με την έλευση του Integra αλλά και των άλλων δύο μοτοσικλετών αυτό αναμένεται να αλλάξει αφού αυτή η τεχνολογία γίνεται προσιτή σε ένα πιο ευρύ κοινό και σε μία κατηγορία που δεν έχει δει κάτι ανάλογο στο παρελθόν.
Με δύο από τα τρία μοντέλα να παραμένουν μυστήριο, το στοιχεία που έχουμε στα χέρια μας αφορούν το Integra και συγκεκριμένα τον κινητήρα του που θα αποτελέσει την καρδιά και των άλλων δύο μοτοσικλετών. Όσον αφορά πάντως στην εμφάνιση του μοντέλου αυτή παραμένει πιστή στο πρωτότυπο New Mid και δεν φαίνεται να έχει αλλαγές σε σχέση με αυτό.
Νέος και τεχνολογικά προηγμένος κινητήρας
Οι μηχανικοί της Honda εστίασαν την προσοχή τους σε αρκετούς τομείς κατά την εξέλιξη του νέου κινητήρα με κύριο στόχο τη μείωση του κόστους στην παραγωγή, τη χρήση και τη συντήρηση αλλά και τα ιδιαίτερα χαμηλά επίπεδα κατανάλωσης και εκπομπής ρύπων. Σύμφωνα με την Honda το δικύλινδρο μοτέρ καταναλώνει 50% λιγότερο σε σχέση με έναν συμβατικό κινητήρα της μεσαίας κατηγορίας.
Το δικύλινδρο εν σειρά κινητήριο σύνολο έχει σχεδιαστεί από λευκό χαρτί, φέρει τέσσερις βαλβίδες ανά κύλινδρο, έναν εκκεντροφόρο επικεφαλής και έχει χωρητικότητα 670 κ.εκ. Οι κύλινδροι, με διάμετρο και διαδρομή 73 και 80 χλστ. αντίστοιχα, έχουν την ασυνήθιστη κλίση των 62 μοιρών προς τα εμπρός, μία επιλογή που συνεισφέρει τα μέγιστα στη διατήρηση του κέντρου βάρους χαμηλά.
Ιδιαίτερη προσοχή δόθηκε στην απόδοση του μοτέρ στο χαμηλό και μεσαίο φάσμα λειτουργίας, μία περιοχή που χρησιμοποιείται από την συντριπτική πλειοψηφία των αναβατών, κατά την καθημερινή τους κίνηση, σύμφωνα με τη Honda. Για αυτό το λόγο σκοπός του νέου κινητήρα δεν είναι τα απόλυτα νούμερα ροπής και ισχύος αλλά η καλύτερη δυνατή απόδοση στις χαμηλές και μεσαίες στροφές και η μέγιστη δυνατή εκμετάλλευση από τον αναβάτη.
Παρά τους στόχους για την καλύτερη δυνατή οικονομία σε καύσιμο και την αξιοποιήσιμη ισχύ στο χαμηλομεσαίο φάσμα λειτουργίας ο κινητήρας, σύμφωνα με τους Ιάπωνες, δεν είναι ένα «αποστειρωμένο» σύνολο. Αντίθετα διαθέτει και τον πολυπόθητο «χαρακτήρα» αφού τα διαστήματα της ανάφλεξης είναι άνισα κατανεμημένα κάτι που επιτρέπουν τα ασύμμετρα κομβία του στρόφαλου σε διάταξη 270 μοιρών.
Άλλες καινοτομίες που αφορούν το νέο μοτέρ εντοπίζονται στην επίστρωση των πιστονιών με ειδική ρητίνη για την μείωση των τριβών και στα κοκοράκια από κράμα αλουμινίου (για πρώτη φορά σε μοτοσικλέτα παραγωγής). Ακόμη μεγαλύτερη μείωση των τριβών έχει επιτευχθεί με τη χρήση του αντικραδασμικού άξονα για τη λειτουργία της τρόμπας του λαδιού και τη χρήση του εκκεντροφόρου για την αντίστοιχη του νερού, κάτι που μείωσε τους επιπλέον άξονες που χρειάζονται για αυτή τη δουλειά στους απολύτως απαραίτητους.
Αυτό συνέβαλε επίσης και στη μείωση του συνολικού μήκους του κυκλώματος ψύξης με αποτέλεσμα να χρειάζεται απαιτείται μικρότερου μεγέθους αντλία νερού αλλά και λιγότερο ψυκτικό, κάτι που ωφελεί και τη συνολική μείωση του βάρους.
Παράλληλα ο τριοδικός καταλύτης έχει τοποθετηθεί στην εξαγωγή των καυσαερίων και όχι στο τελικό ή σε κάποιο μεσαίο καζανάκι για την ταχύτερη θέρμανσή και την αποτελεσματικότερη λειτουργία του. Η ιαπωνική εταιρία αναφέρει χαρακτηριστικά ότι ο νέος κινητήρας της εκπέμπει50% λιγότερους ρύπους από όσο ορίζουν οι σημερινές προδιαγραφές Euro 3.
DCT κιβώτιο δεύτερης γενιάς
Παράλληλα με την εξέλιξη του μοτέρ η Honda δημιούργησε και την επόμενη και νέα γενιά του κιβωτίου διπλού συμπλέκτη που είδαμε για πρώτη φορά στο VFR 1200 F. Η εταιρία προχώρησε στην ανασχεδίαση σε κάποια από τα μηχανικά του μέρη με στόχο την απλοποίησή τους ώστε να μειωθεί το κόστος χωρίς να θυσιαστεί η ποιότητα στη λειτουργία, σύμφωνα με τη Honda, παραμείνει στα ίδια επίπεδα με του μεγάλου VFR 1200 F.
Παράλληλα, στόχος της ανασχεδίασης ήταν και οι μικρότερες διαστάσεις αλλά και η γενικότερη προσαρμογή του DCT σε κινητήρες μικρότερης χωρητικότητας και ισχύος.
Το DCT δεύτερης γενιάς φέρει και νέο λογισμικό «έξυπνα σκεπτόμενο» που προσαρμόζει τη λειτουργία του στον τρόπο οδήγησης επεμβαίνοντας στον συμπλέκτη αλλά και την ταχύτητα με την οποία αλλάζουν οι σχέσεις. Επίσης, σύμφωνα με τη Honda, ο αναβάτης μπορεί να επέμβει στην αυτόματη λειτουργία του αλλάζοντας χειροκίνητα τις ταχύτητες με το κιβώτιο να επανέρχεται στο αυτόματο mode..μόνο του!
Τέλος θα υπάρχουν και εκδόσεις του κινητήρα με συμβατικό ποδοκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων και μένει να δούμε ποιες από αυτές τις τρεις νέες μοτοσικλέτες δεν θα είναι αυτόματες.
Περισσότερα για το νέο κινητήρα της Honda αλλά και τις νέες μοτοσικλέτες τις ιαπωνικής εταιρίας θα έχουμε στην ερχόμενη έκθεση της EICMA, με τις ιντερνετικές διαρροές να μην αποκλείονται. Μείνετε συντονισμένοι.
